ОЦЕНКА ЗА «ТРОЕЧКУ»

• Экспресс-тест

Driver's car

Ездовой характер Mazda соответствует ее внешности. В свое время на тестах у нас побывали «трешки» в кузовах хэтчбек и седан, с «механикой», 1,6- и 2,0-литровыми моторами.

С дизайном экстерьера гармонирует, кстати, и салон. То и другое выполнено без эксцентричности, но в то же время ярко, что вряд ли вызовет у большинства стойкое отторжение. К тому же интерьер радует удобной посадкой, недешевыми материалами и грамотно выстроенными органами управления. Из огорчений лишь мелкие кнопки на консоли и бликующий экранчик, усеянный опять же маленькими символами.

То, что Mazda — автомобиль для водителя, понимаешь исходя из компактного для класса багажника (хотя и увеличивающегося за счет откидывающейся спинки) и далеко не показательного пространства на диване. В угоду же драйву принесен акустический и подвесочный комфорт. «Тройка» стрекочет камешками в арках, бухает амортизаторами на неровностях. Однако 1,6-литровая версия кажется мягче — двухлитровая Mazda четче «исследует» поверхность, что в городе несколько утомляет. На трассе хороши обе модификации. Благодаря упругой и энергоемкой подвеске и разбитый асфальт, и волны на нем, и даже грунтовка воспринимаются естественными средами. А уж загородные кривые дорожки из-за прозрачного руля и информативных тормозов кажутся именно тем, в расчете на что создавалась «троечка».

И ее азартное поведение, как ни странно, не зависит от мотора. Конечно, два литра вносят свою лепту, но 105-сильная «четверка» объемом поменьше тоже позволяет «жечь резину». Отдается разгону вплоть до красной зоны, радует четким и короткоходным приводом рычага и сцепления. Ну, а двухлитровая версия по гармонии характеристик способна конкурировать с иными турбоавтомобилями. Причем по части тяги на низах двигатели Mazda уже сродни многолитровым. И 1,6-литровый агрегат в этом как минимум не хуже. На пятой может достойно вытягивать с оборотов, чуть больше холостых.

• История

Путь к популярности

Общий объем производства всего семейства C-классовой Mazda давно перевалил за 10 млн. шт. Модель продавалась едва ли не на всех рынках сбыта и была одной из самых популярных в Европе.

Автомобильчик стал логическим продолжением миниатюрной Carol и следующим по габаритам шагом Mazda к будущему модельному ряду. 800-кубовый и литровый моторчики, седан, универсал и даже купе — еще помнившие все ужасы Хиросимы сотрудники Mazda (фирма расположена в этой японской префектуре) могли гордиться своей работой.

Рынок же всего лишь через четыре года смог принять следующее поколение Familia, которое, помимо обычных моторов, получило роторные. В 1968-м появилось Familia Rotary Coupe/R100, спустя год — Familia Rotary SS Sedan/R100.

В 1973 году, на третьем поколении, седан и универсал получили другие по объему моторы — от 1,3 до 1,6 л. Но на фоне нефтяного кризиса пришлось отказаться от прожорливых и расходовавших масло роторных двигателей. Зато экономичные Familia стали массово продаваться в Штатах.

А в четвертом поколении (1977-1980 г.) под индексом 323 Familia дебютировала и в Европе. Тогда же автомобиль получил автоматическую трансмиссию и стал выпускаться как 3- и 5-дверный хэтчбек. В том числе и этим был заложен успех пятого поколения (1980-1985 г.), ставшего Автомобилем года в Японии.

Шестое поколение, выпускавшееся до 1989 года, отметилось тем, что впервые получило дизель, созданный по лицензии Perkins. И первый турбомотор (1,6 л.; 140 л. с.), который стал основой при подготовке Mazda 323 для мировой раллийной серии.

В 1989-м седьмое поколение продолжило осваивать раллийные трассы. Причем неплохо —  в 1991-м компания взяла 1-е место в Кубке конструкторов. А покупателям предлагалась другая турбомодификация — 1,8-литровая, 190-сильная.

Традиция Astina в 1994 году продолжилась хэтчбеком и седаном Lantis, который агрегатировался даже двухлитровым V6 (170 л. с.). С конвейера сняли утилитарный универсал образца 1980 года и через свою сеть под именем Familia Van продавали перелицованный Nissan AD.

В девятом поколении, стартовавшем в 1998-м, версий с V6 уже не существовало. Вместо нее предлагалась атмосферная двухлитровая «четверка» мощностью 165 и 170 сил. Что любопытно, пятидверный хэтчбек назывался Wagon.

В разное время на платформе и агрегатах Familia выпускались родстер MX-5 Miata, купе MX-3 Presso, минивэн Premacy. И имена у модели были разные — Protege, Eunos 100, Ford Laser и другие. Интересно, что утилитарный универсал Familia Van 2007 модельного года — это снова Nissan AD.

• Цены на авторынке

Недорогая красота

К сожалению, на рынке и по объявлениям не найти массового предложения Axela и тем более Mazda3. Тем не менее, до повышения пошлин завозились праворульные автомобили, а местный представитель фирмы продавал «троечку». Выбор, в общем, есть.

Что характерно, экземпляры ранних 2003-04 годов редкость. Большая часть продаваемых машин выпущена в 2005-м. Цены на них с учетом богатых комплектаций даже с полуторалитровыми моторами, можно сказать, демпинговые — от 390 до 410 тысяч. Та же Corolla за эти деньги будет попроще, да и стоит дороже. Тем более, что вполне реально за приведенные суммы приобрести и двухлитровую версию.

Двух- и трехлетние экземпляры в пересчете на возраст еще дешевле. И с «низшим», и с двухлитровым двигателем Mazda можно приобрести за 500 или чуть более тыс. руб. Кстати, уже появились автомобили с пробегом, на которых также удастся сэкономить.

В некоторых ремонтных процедурах, например, капитальном восстановлении двигателя, Mazda3/Axela продолжает традиции марки, чье большинство моделей не отличалось дешевизной эксплуатации. Альтернативы в таких случаях, разумеется, не существует. А вот по составляющим подвески она имеется — как любой японский автомобиль, предлагавшийся в Старом свете, «троечка» (тем более очень популярная у европейцев) вдохновляла сторонние фирмы на создание комплектующих. Есть не только пружины и амортизаторы (оригинальные при этом вовсе не обязательно самые дорогие), но даже рычаги и, естественно, к ним не предлагавшиеся различные сайлент-блоки и шаровые опоры.

Есть, что нехарактерно, ценовые варианты и по кузовным панелям, причем достаточно демократичные. Пугает лишь стоимость передней головной оптики. Кажется, что она не соответствует ни размеру фары, ни ее устройству.