ЧИСТОТА ЗАЛОГ ЗДОРОВЬЯ

Можно сказать, что Aisin как производитель надежных и ресурсных «автоматов» себя дискредитировал. Особенно это чувствуется на Volvo – фильтр находится внутри блока, замена жидкости без него обязательно приговорит коробку

Изменения автоматических трансмиссий, происходящие за последнее десятилетие, куда более консервативны, чем революции в двигателестроении. Увеличение количества передач лишь верхушка айсберга. А в глубине – новые системы управления, более продвинутое программное обеспечение и, якобы – «необслуживаемость». Нынешние трансмиссионщики сумели обойти принципы взаимодействия материалов?

Кто задумывается, покупая новый автомобиль, о том, с какими проблемами столкнется по окончании гарантийного периода или даже во время него? Как минимум, одна, ставшая едва ли не традиционной, нам известна – на многих дилерских СТО отказывают в замене жидкости. Дескать, производитель гарантирует работу ATF на весь срок службы коробки. В условиях, когда ресурс агрегатов стал заложником новой экономической стратегии, это не более чем маркетинговый трюк – до конца гарантии как-нибудь выдюжит, а дальше – проблемы владельца. Однако ни одна жидкость не способна на такие подвиги, и сроки ее замены такие же, как и прежде – 40–60 тыс. км. Правда, замена только лишь ATF далеко не панацея, а в замене фильтра есть любопытные нюансы.

Все АКП условно можно разделить на три типа. К первому можно отнести те «автоматы» (например, Aisin для Toyota), которые имеют фильтр непосредственно за поддоном. Вместе с жидкостью такой элемент меняется без проблем. У других коробок (Mitsubishi, Honda и т. д.) два фильтра – один внутри блока и второй, напоминающий моторный, снаружи. Наконец, самые интересные АКП, что имеют лишь фильтр, спрятанный в корпусе (Aisin у Volvo, Hyundai).

На сторонней СТО, куда приезжает от дилеров владелец, зачастую работу себе не усложняют. В крайнем случае, если таковой есть, поменяют внешний фильтр. Но за поддон не полезут и уж тем более не подумают о том, что фильтрующий элемент спрятан в глубине «автомата». В итоге сама по себе дорогостоящая процедура станет прологом других денежных вливаний. Хотя тут есть варианты.

Продукты естественного износа деталей АКП неизбежно скапливаются на приливах корпуса, а свежая ATF загоняет их в фильтр. При отсутствии его пропускной способности и давления в системе не трудно представить последствия – масляное голодание, горение фрикционов, разрушение узлов. Вероятность такого исхода при замене жидкости без фильтра для некоторых коробок 50/50. Но, скажем, в отношении Aisin на Volvo – это неизменно клинический случай. В Сибири к критическим пробегам автомобили еще приближаются, но на западе России статистика уже удручающаяся.

Так что же делать? Менять ATF только вместе с фильтром! Даже замена лишь внешнего элемента исправит сложившуюся ситуацию, поскольку именно он принимает основную нагрузку. И стоит сравнительно недорого, в среднем 200–1200 руб. Тем более что ему есть сейчас альтернатива с «апгрейдом» – американские фильтры с магнитом для улавливания металлических частиц.

Элемент за поддоном также не баснословно дорог. Например, так называемый фильтр-поддон у ZF для BMW обойдется примерно в 5 тыс. руб. Традиционные «очистители» для этих немецких коробок дешевле – 700–1700 руб. А для «японцев» они оцениваются еще ниже.

Но для того, чтобы добраться до внутреннего фильтра, нужно разобрать «автомат». Практически ремонтная процедура, стоящая от 8 до 15 тыс. руб. (сам фильтр можно приобрести в пределах 800 руб.). Однако ее игнорирование, как говорилось, ведет к самым печальным последствиям. И в восстановлении уже не обойтись теми суммами, на которые можно было рассчитывать, имея дело с АКП предыдущих поколений. Так что пресловутая необслуживаемость всего лишь уловка производителей, которая в случае с внутренними элементами отмеряет коробкам ресурс, равный ресурсу фильтра. Причем, все сказанное касается и вариаторов, и роботизированных трансмиссий. Принципы очистки ATF одинаковы для всех.

Более того, и в замене жидкости есть свои тонкости. У некоторых «автоматов» необходимо точно выставлять ее уровень. Скажем, перелив ATF у Aisin U660 на 3,5-литровой Camry выводит АКП из строя. Как здесь оперировать обычными принципами обслуживания и к кому обращаться? Ответ, пожалуй, очевиден. А кому придется на него отвечать? Безусловно, вторым и последующим владельцам купленных у дилеров автомобилей. Теперь они должны закладывать в эксплуатацию серьезные, порой, средства на процедуры, ранее не столь нужные или стоившие копейки.