ПОЧТИ БЕЗ РЕВОЛЮЦИЙ

Mitsubishi Lancer Evolution уникален не только тем, что в оболочке банального представителя C-класса заключены качества суперкара. За 16 лет выпуска он сменил девять поколений и лишь в 2008 году примерил кардинально новую техническую базу. Конечно, за эти годы были инженерные прорывы, но… Не зря генерации Evo называют именно «эволюциями». Дело не только в названии автомобиля – в постепенном, пошаговом развитии. Оттачивании того, что изначально было создано близким к идеалу. И по надежности тоже? Рассмотрим Evolution в генерациях с четвертую по девятую.

Сразу оговоримся – первые три генерации мы рассматривать не будем. Время их ушло, да и завозились они в единичных экземплярах. А вот «четверку» наш потребитель раскусил, найти при желании машину можно. «Десятка» же товар пока еще штучный.

Есть две основные версии Evo – GSR и RS. Первая (не путать с одноименной версией обычного Lancer; там тоже турбодвигатель, но 1,8-литровый 205-сильный 4G93) фактически облагороженный седан с традиционным для японцев салонным оснащением. А RS это заготовка для спорта – «голая» в плане комплектации, с меньшими тормозными дисками, на которые одеваются 15-дюймовые колеса, усиленной проваркой кузова и с обычной блокировкой заднего дифференциала. В остальном версии идентичны.

Единственный на все Evo двигатель 4G63, несмотря на многочисленные претензии к мицубисиевским установкам, агрегат хороший. Конечно, можно в отношении этой «чугуняки» сетовать на балансирные валы, и вытекающую из них возможную встречу поршней с клапанами. Но сбалансирован этот двигатель не только по силам и моментам – по надежности! Фактически серьезных проблем только две и характерны они для «Эволюций» с четвертой по шестую. От естественного износа либо жестких ударных нагрузок рано изнашивается средний коренной вкладыш. Да шатуны считаются слабыми. Но «рано» и «слабые» – категории относительные. 100-150 тыс. км пробега до капитального ремонта на тюненном моторе можно считать неплохим результатом. Тем более что правильно собранная и заправленная качественным маслом поршневая все-таки способна выдержать до 400 сил. Разве что нужно помнить – у Evo IV-VI давление стоит ограничить 0,8-1 барами. Но с седьмого Evolution, когда перестал изнашиваться вкладыш, и появились другие шатуны, в двигатель можно «дуть» до 1,5 бара. Кстати, еще одно отличие RS от GSR в том, что крыльчатка его турбины выполнена из магниевого сплава, а не из стали. Есть мнение, что она менее жаропрочна.

4G63 не раз модернизировали. Например, в 2005-м на впуске стали использовать систему изменения фаз MIVEC. Также варьировалась длина диффузора турбокомпрессора, количество форсунок водяного охлаждения интеркулера, объемы радиаторов и т. д. Но это была лишь огранка «бриллианта».

Долго двигатели Mitsubishi, в том числе 4G63, считались капризными. Однако на фоне нынешних агрегатов стоит пересмотреть мнение к этому реликту конца 80-х. По крайней мере, его можно «капиталить»

Мы говорим, что все у Lancer развивалось эволюционно. И все же пара «технических бунтов» случилась. В 1996 году на Evo IV сзади появился межколесный дифференциал AYC (Active Yaw Control). А в 2001-м на Evo VII центральный дифференциал с вискомуфтой заменили на ACD (Active Center Differential). С помощью электронно-гидравлического управления в зависимости от условий оба способны очень точно перераспределять крутящий момент. Причем AYC благодаря встроенным повышающей и понижающей передачам может «забирать» Ньютоно-метры у одного из задних колес и докручивать другое.

Устройства сложные и революционные (долго в автомобильном мире Mitsubishi с AYC были в одиночестве) и, тем не менее, надежные. Однако не без некоторых исключений. При замене жидкостей в этих узлах («трансмиссионки» и Dexron) нужно помнить о разных заправочных объемах и о процедуре последующей прокачки. Также AYC на Evo IV и V не терпит мощности более 300 сил. Но более всего надо соблюдать другое правило. Вся трансмиссия Evolution не любит жесткой езды по сухому асфальту – «дрифта» или нарезания «пятаков». Автомобиль создавался для скользких покрытий, а в описанных условиях ресурс ACD и AYC стремительно сокращается. И, например, понять, что центральный дифференциал уже «на подходе» можно по гулу, который появляется под нагрузкой на скорости между 70 и 80 км/ч (пакет шестерен стоит порядка 20 тыс. руб.). На драге же, как советуют, надо выбрать в трансмиссии все зазоры. Да и опять же не для драга создан Evolution.

5-ступенчатая коробка, что устанавливалась до Evo VII включительно, хороша. «Шестиступка», появившаяся в Японии на Evo VIII, а в Европе на Evo IX, понежнее и менее четкая в переключениях. Это не значит, что она совсем не надежная, но для спорта выбирают все-таки «пятиступку». Переборка и той и другой по 1-й и 2-й передачам обойдется в 30 тыс. руб., капитальный ремонт будет стоить 60-65 тысяч. Чтобы избежать его, как и восстановления других узлов трансмиссии, лучше использовать родное сцепление. Ресурс его ограничен (в некоторых случаях 10-20 тыс. км), но поменять сцепление дешевле, чем трясти тот же «центр» или коробку.

«Автомат» устанавливался в 2002-м только на версию GT-A Evo VII. Это коробка W5A51 – самая мощная и ресурсная из мицубисиевских поперечно расположенных. Причем в минувшем десятилетии она получила внешний масляный фильтр и модернизированную крышку насоса. Тем не менее, 272 силы и 343 Нм не шутка. При замене жидкости нужно обязательно менять фильтр, в противном случае масляное голодание быстро свернет пальцы сателлитов и порвет «планетарку». Да и делать это нужно почаще – через 30 тыс. км. Ремонт обойдется примерно в 40 тыс. руб. Запчастей в наличии много. Еще одна, на сей раз копеечная неисправность – сгорающий предохранитель в силовом реле, отчего «автомат» встает в аварийный режим. Лечится легко. А вот поменять АКП на «механику» довольно сложно – приходится увязывать коробку с электроникой ACD и AYC.

Подвеска Evolution мощная, энергоемкая и, соответственно, ресурсная. Обращать внимание надо лишь на верхние опоры передних стоек, напоминающие шаровые. Правда, совсем не обязательно, что придется отдавать по $150 за каждую – мно- гое зависит от стиля езды. Что касается самих стоек, то не надо к стоковым относиться негативно. В них есть хотя бы какой-то намек на мягкость. Спортивные детали вряд ли подойдут для зимней эксплуатации. К тому же многие из них нужно периодически обслуживать. Да и качественная настройка подвески куда сложнее подготовки мотора.

Тормоза надежные (у Evo V используются многопоршневые Brembo), главное использовать оригинальные колодки. В общем, не нужно бояться Evolution, как сложного, напичканного электроникой инструмента. Но использование его по назначению, а не вопреки ему, обязательное условие.

Технические консультации: PowerTech, СТО «Технопарк»

• Экспресс-тест КАРТ! Несмотря на то, что дизайн интерьера у Evo VII отвечает веяниям времени, по материалам салона Lancer сама простота На тесте у нас две вариации легенды: Evolution IV с «механикой» и Evo VII GT-A с АКП. С точки зрения интерьерной эстетики не интересно ни в том, ни в другом. Несмотря на то, что седьмое поколение, в отличие от четвертого, уже имеет намеки на дизайнер- скую работу, материалы простенькие, а комплектация… обычная. Но с эргономикой-то все в порядке и сидеть удобно. Упаковываешь себя в тесный ковш и приходишь к выводу, что комфортная посадка для классических суперкаров лежит за пределами общеавтомобильных понятий. А тут и сзади сидеть можно (места, правда, не так много, как в нынешнем C-классе), и багажник полноценный есть. Но использовать Lancer Evo как ежедневный транспорт? Основная проблема даже не в двигателе – в ходовой! Даже со стандартной подвеской Evo напоминает вибростенд, тюнинг же может усугубить ситуацию. Так, стойки Ralliart на GT-A жесткие, допускающие раскачку на трассе и не обладающие приемлемой энергоемкостью. При этом у «четверки» на скорости за 150 км/ч сильно расширяется динамический коридор – машина плавает. И руль, делающий от упора до упора два с небольшим оборота, не лучший партнер на долгих трассовых прогонах. Короткие извилистые дорожки хотя бы и не со скользкими покрытиями – вот кредо Evolution. Угловая жесткость подвески в любых ситуациях не допускает кренов. Острый и прозрачный руль делает Lancer похожим на карт. Поведение поражает – кажется, уже дол- жен скользить наружу, но Evo держится всеми четырьмя, демонстрируя нейтральную поворачиваемость. Жаль, тормозов хватает не всегда, и усилие в конце хода педали боль- шое, а точность дозирования низкая. Одно хорошо – ABS долго позволяет водителю кон- тролировать торможение (многопоршневые механизмы GT-A в целом лучше). Но за двигатель можно все простить! Начиная «дуть» примерно с 2500 об/мин к трем тысячам турбина просыпается окончательно, моментально укладывая стрелку на 5-6 тысяч. Впрочем, крутить двигатель до красной зоны смысла нет – Evo предполагает езду на моменте – однако в этом диапазоне он подобен урагану. Который легко укрощается и управляется с помощью 5-ступенчатой коробки. Трансмиссия, а именно привод рычага и сцепления, тот конек, которым покоряет Evolution. Первый короток и четок, хотя и слегка жестковат в нейтрали. Второй по-граждански мягок, что не мешает им точно оперировать. А что «автомат»? Двигатель GT-A с процессором Ralliart, который повлиял и на АКП. Она стала работать намного быстрее. И хотя коробка также не держит передачу при сбросе газа, с ручным режимом это очень приятный инструмент. Правда, нужно помнить, что сам Evolution, как точный спортивный инструментарий, проще тюнингом испортить, чем придать ему более высокий уровень качеств.

Версия GT-A 2002-го выпускалась менее года, мощность из-за АКП – 272 л. с.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 02/2011