Навстречу БМШ-2011. «Нива» на пневмоподвеске
Просмотров: 12112
24 Февраля 2011

ПОДЪЕМНАЯ СИЛА










«Нива» с японскими агрегатами и на пневмоподвеске
Снаружи трудно заподозрить, что «Нива» в корне отличается от заводского исполнения, разве что с нижней точки заметна мощная защита днища

«Нива» – не тот автомобиль, который на виду по части внедорожного тюнинга, особенно для трофи-рейдов. Иркутские фирмы, специализирующиеся на серьезной подготовке джипов, ВАЗовский безрамный полноприводник даже никогда и не рассматривают к такому делу. Глядя на этот экземпляр, вообще никаких принципиальных отклонений от стандарта заметить нельзя. Вместе с тем это уникальный образец того, как можно в корне изменить «Ниву» с целью улучшения ее ходовых качеств, повышения «активной» функциональности без прицела на тяжелое бездорожье. К тому же именно на этом образце «обкатываются» технологии доработки, которые для нашего региона еще пока в диковинку, в том числе установка регулируемой пневмоподвески.


Иван Метелев (слева) и Виктор Кавко – авторы
проекта
У авторов проекта, Ивана Метелева и Виктора Кавко, все началось, как обычно, со скромной задачи – хотелось немного форсировать штатный двигатель, с его расточкой и хоть каким-то силовым «апгрейдом». Но и такой подход не устранял все типичные недостатки машины – низкая динамика и тяга, большой расход топлива, шумы, вибрации, крены, тряска. В общем, сплошь «закомплексованный» автомобиль. При этом идея изменить его в лучшую сторону не находила поддержки со стороны профессионалов по джип-тюнингу, которые от этой игрушки только отмахивались. Цели готовить «Ниву» к убойным маршрутам и не ставилось, а толчком к действию стало предложение услуг по замене двигателей в сервисе «Японо-мото». Для этого оптимально виделась 4-цилиндровая японская классика: 2,0-литровый Toyota 3S, но стыковать его с коробкой и раздельно установленной раздаткой ВАЗ – тоже только полумера.

Выход был найден также в агрегатах Toyota – одна из версий Town Ace Noah 4WD располагала МКП, объединенной с 2-ступенчатой раздаткой с отключаемым передним мостом. То есть, кроме всего, «Ниву» можно было сделать с принудительным полным приводом. По сути, реализовать концепцию того же Suzuki Vitara прошлых поколений, которую, кстати, предприятие GM-АвтоВАЗ безуспешно попыталось внедрить на своей Chevrolet Niva. Новому двигателю под капотом «Нивы», на первый взгляд, не тесно, хотя для его компоновки вместе с коробкой и раздаткой понадобилось довольно много переделок и доработок. Запаска «ушла» на откидной кронштейн сзади, аккумулятор разместили в полу багажника, пришлось менять и систему воздухозабора, как для двигателя, так и для салона, сам отопитель заимствован у «японцев». Радиатор использован от Nissan Bluebird с двумя электровентиляторами – один автоматический, а другой сделан с принудительным включением. Выпускной коллектор и выхлопной тракт полностью переделаны.

«Нива» с японскими агрегатами и на пневмоподвеске

  «Нива» с японскими агрегатами и на пневмоподвеске


Двигатель Toyota 3S, радиатор Nissan Bluebird, много других доработок – наверное, подкапотное пространство «Нивы» такого еще не видело


Под коробку с раздаткой пришлось перекраивать кожух кузова и делать усиление, а корпус переднего редуктора закрепили на подрамнике – в стандарте, как известно, он неуместно «привязан» к двигателю. Лифтовать машину не предполагали, как и обувать ее в грязевую резину увеличенного размера. Однако параметры проходимости все же повысили – за счет установки межколесных самоблоков в обоих мостах (но с разным преднатягом), а также монтажом самодельной стальной защиты поддонов двигателя и агрегатов трансмиссии. Модернизировали и подвеску – установкой амортизаторов Rancho RS9000 с регулировкой жесткости. Кузов также получил дополнительную шумовиброизоляцию. В таком вот городском на вид, но уже очень далеком от заводского исполнения, ребята представили «Ниву» на БМШ-2010.

Однако характеристики шасси на стандартных пружинах все равно не устраивали. На тот момент Иван начал работать в питерской фирме Airride, специализирующейся на пневмоподвесках – тема, пришедшая в Россию из США и уже захватившая западную часть страны, но в нашем регионе пока не распространенная. Единственный публичный показ возможностей таких подвесок провел ангарчанин Роман Мещеряков на своем Honda Civic Ferio RS. Если отбросить игровую составляющую таких подвесок – возможность приседать, прыгать и даже танцевать, их возможности сулят большую практическую составляющую. Например, даже обычная «пузотерка», какой-нибудь седан С-сегмента, может стать псевдокроссовером: поднял кузов на максимальную высоту пневмостоек – и пересеченная местность уже не страшна.

Кроме того, с такой подвеской можно регулировать плавность хода и энергоемкость, причем при желании отдельно в каждом колесе. Можно сохранять положение кузова при загрузке или выравнивать его крен при езде по уклонам. В общем, особенно для автомобилей сегмента SUV такие способности шасси значительно расширяют функциональность и приспособленность к различным условиям. А если необходимо, всегда можно вернуться к штатным пружинам – их опорные места остаются без изменений.

Конечно, есть примеры автомобилей со штатным регулируемым пневмошасси – VW Touareg или Land Rover Discovery, но ведь мы говорим о другом, куда более демократичном уровне. Если угодно, альтернативном. Правда, как показала практика, некоторые зарубежные компоненты альтернативных подвесок не приспособлены к нашим низким температурам, но российские специализированные фирмы это учитывают и с учетом особенностей отечественного автопарка уже способны предложить собственные изделия.

В общем, свою «Ниву» ребята решили развивать по пути накачки подвески в буквальном смысле, причем делать ее именно 4-контурной, то есть с возможностью раздельной регулировки каждого колеса. По компонентам система получилась комбинированная: компрессор, датчики максимального давления, манометры, клавиши управления и передние пневмобаллоны типа «двойной бублик» – американской фирмы Viair, задние пневмобаллоны типа «слива» (производства Airride), а ресивер на 15 литров и вовсе делали сами из огнетушителя. И что же получилось?

«Нива» с японскими агрегатами и на пневмоподвеске

  «Нива» с японскими агрегатами и на пневмоподвеске


Установка пневмобаллонов в данном случае стандартная, без изменений рычагов и кинематики подвески. При этом также требуется применение оригинальных опорных элементов, однако без каких-то трудностей всегда можно вернуться и к родным пружинам

«Нива» с японскими агрегатами и на пневмоподвеске

  «Нива» с японскими агрегатами и на пневмоподвеске


С пневмоподвеской между минимальным и максимальным положением кузова примерно 13-14 см, стандартный уровень находится чуть выше средней точки, а при максимуме кузов выше от заводского исполнения примерно на 4 см


Разумеется, в первую очередь впечатляет то, как «Нива» может быстро менять положение кузова даже с учетом не самого мощного компрессора и малоемкого ресивера – секунды дел, и машина из нижнего положения «встает» в боевую стойку. Кстати, по сравнению с заводским исполнением, кузов при стандартном положении пневмоподвески стал выше на 2 см, а при максимальном подъеме – на 4 см. Это, напомним, без принятия дополнительных мер по лифту подвески, к чему в данном случае стремления не было – весь тюнинг направлен на улучшение ходовых качеств в обычных дорожных условиях.

И как это все едет? «Ниву» не узнать! Не сказать, что она сделалась тихой, но уровень шумов, а главное, их «тональность» стали совсем другими – по сути, как в японском автомобиле малобюджетного класса. О динамике и речи нет: в заднеприводном варианте как у нормального легкового автомобиля, так что на зимних дорогах даже надо осторожничать с педалью. Ребята констатируют, что и расход топлива заметно снизился – менее 10 литров. Что касается характера подвески, то при максимальном давлении и трех пассажирах на борту «Нива» едет упруго, почти жестко, при этом кренов в поворотах практически нет, а на ямах нет типичной раскачки и «козления». Но если снизить давление на два очка, при том еще не теряя высоты кузова, ход становится заметно мягче, эластичней, причем в управляемости особых потерь нет. Разве что назад, в «прошлое», тянет штатное рулевоезамена его на реечный японский механизм с гидроусилителем в ближайших планах.

Надо сказать, что подбор «пневмопружин» – задача не проходная. Если ошибиться с параметрами, то можно получить, например, эффект «мячика» – в определенных условиях машина может неестественно подпрыгивать. Изначально впереди были установлены «бублики» диаметром 130 мм, но по объему воздуха они оказались слишком маленькими, и несмотря на установку их в точки максимальной нагрузки, от передней подвески не получилось добиться желаемой эластичности и энергоемкости. Баллоны диаметром 160 мм в данном случае стали оптимальным решением.

В подобном «пневмотюнинге» практической стороне дела мешают два обстоятельства: при низких температурах возможны случаи перемерзания воздушных магистралей или даже выход из строя несоответствующих климату компонентов, а также необходимость жертвовать частью полезного места под оборудование. Ну и, конечно, пока не известны ресурсные параметры – насколько хватит системы хотя бы в обычных наших условиях эксплуатации? И все же данное направление в доработке автомобилей видится вполне перспективным. Причем именно с практической точки зрения. Кстати, не обязательно устанавливать пневмобаллоны на все колеса. Например, для джипов или пикапов актуальна сравнительно недорогая установка пневматики только на заднюю ось. Ну а пока, как обещают Иван и Виктор, на грядущем БМШ они готовы продемонстрировать возможности таких подвесок в более широком масштабе, не исключая «танцы» – для этого разработаны специальные программы, которые не так уж сложно задействовать.

Василий ЛАРИН
Фото автора

 
тут были комменты. RIP!






Поделиться ссылкой
Другие материалы номера
Важное на форуме

Автофирмы Иркутска







Весь каталог