Фестиваль автотюнинга. «Одиссей» Анатолия Гусева

ТАЛЬЯНСКАЯ ОДИССЕЯ

«ОДИССЕЙ»

«ОДИССЕЙ»

У понятия «колесный вездеход» множество лиц. Порой они разительно непохожи

Предложение Анатолия Гусева «из огня да в полымя», то есть из гаражного горнила да сразу в снегах на бездорожье испытать его творение выглядело заманчиво. Дескать, завернут последний шуруп и, хотя остались мелкие недоработки, машина уже ездит. Обкатывать ее в городе или окрестностях нет никакого желания. А тут Александр Побелянский в гости, в притальянскую тайгу зовет. И компания душевная весьма кстати подобралась. Вы бы отказались?

«ОДИССЕЙ»

Анатолий Гусев, конструктор и хозяин «Одиссея»: «В этой первой полноценной поездке я еще больше убедился в том, что у шестиколесной схемы есть очень много преимуществ перед стандартной четырехколесной. Когда закончу работу над «Одиссеем», заложу следующий вездеход. С уазовскими мостами на уазовских же рамах. Он будет сочлененным со степенью свободы по вертикальной направляющей»

Сколько бываю в Тальянах, все не перестаю удивляться уникальности этой затерянной в таежной глуши деревеньки. Тут будто иная атмосфера. В прямом и переносном смысле. Осенью по дороге уже выпал снег, а в поселке сухо и тепло, как летом. Зимой напротив. Сопки, по которым вьется грунтовка, ветер лижет нежно и ласково, но в низине, где расположены Тальяны, он превращается в злой хивус, заставляющий глубже упаковываться в верхнюю одежду.

Да что природные коллизии. Когда слушаешь рассказы местных мужиков, буквально проникаешься уважением к этим своеобразным местам, где талант подобно ключу через земную твердь пробивается сквозь бытовую неустроенность и повальное пьянство. Я уже не удивляюсь тому, что где-то здесь в полном здравии живут известный Weapon Carrier — «Додж три четверти» — и несколько ГАЗ-67. Рассказывают, что чуть ли не в полном оригинале. Поражаюсь другому. Судя по тому, сколько было перечислено местных достижений — Тальяны общероссийский интеллектуальный анклав. Какой-то школьник подготовил научный доклад, посвященный волкам. Его одноклассница вырастила арбуз полноценных среднеазиатских размеров, занявший первое место на одной из выставок. А уж с точки зрения транспортных средств — Тальяны натуральный центр всероссийского вездеходостроения. Благодаря леспромхозовским останкам едва ли не каждый двор в свое время обзавелся самобытным колесным агрегатом, будь то «ступа» с чьим-то дизелем или трехколесный снегоболотоход. Помимо брошенной техники есть иное объяснение того, что забытая всем цивилизованным миром деревенька, в сущности, Клондайк технических решений — вот уже второе десятилетие здесь работает клуб юных техников под руководством Александра Побелянского. По этой же причине среди местных школьников самый высокий по области процент поступления в высшие учебные технические заведения. Достаточно сказать, что недавно один из воспитанников Александра попал в элитный московский университет им. Баумана. Впрочем, я на этот раз поехал не за местными достижениями. Хотя вездеход Анатолия Гусева тоже в некоторой степени связан с Тальянами.


«ОДИССЕЙ»

Забавная внешность скрывает сложную, но продуманную техническую начинку

Не знаю как на западе, но в восточной части России строительство оригинальной машины — это всегда борьба. С обстоятельствами. В первую очередь, конечно же, с финансовыми и, в немалой степени, с техническими. Но связанными не с собственными способностями, а с возможностями тех, к кому приходится обращаться за, как принято говорить, квалифицированной помощью. Вездеход Анатолия, названный «Одиссеем», был готов еще летом, однако веские причины, как раз-таки и вызванные, грубо говоря, произрастанием рук не из того места у людей, имеющих весь необходимый индустриально-станочный арсенал, привели к отсрочке полноценных испытаний на начало этого года.

Но даже если учесть все технологические задержки, скорость рождения «Одиссея» никак не вяжется с условиями «роддома». У нас заводы десятилетиями ставят на конвейеры новые модели, а тут всего лишь год от идеи до осязаемого воплощения. Кузов почти собран, все агрегаты и узлы на месте, осталось только утеплить, заменить, докрутить, подтянуть. Дольше пришлось продумывать концепцию. А она, как видно на снимках, нетривиальна. Особенно на фоне того, что подавляющее большинство агрегатов — хорошо знакомое советское наследие.

Меня очень интересовал вопрос, почему шесть, а не четыре? Ответом стало перечисление достойных, по мнению конструктора, качеств, из-за которых стоило возиться с такой сложной компоновкой. Низкое удельное давление на грунт, три «толкающие» колесные пары, в конце концов, максимум внутреннего пространства при минимальной внешней длине. Все, что оставалось сделать при этой твердой компоновочной позиции — определиться с агрегатной базой.

Караван получился не самым убойным по части внедорожного апгрейда. УАЗ без лифта, зато на «портале» и с тракторной посадочным диаметром 15,3 (!) дюйма резиной УРАЛШИНА от неизвестной джиперам отечественной спецтехники. 70-й Prado в полном стандарте, но с задней межколесной блокировкой. Естественно, «Одиссей» (ты куда от жены, от детей?). И как тягач для испытуемого и для остальных участников тальянский «Вепрь» Побелянского. Именно наличие последнего гарантировало всей концессии благополучное покидание таежных дебрей. К тому же сам Побелянский «отвечал» за предстоящий маршрут и уверял, что помимо основной цели, то есть теста «новорожденного», нас ожидает просто приятная лесная прогулка с умеренными off-road приключениями.

Финансовые «обстоятельства» начали вылезать боком еще при рождении концепции. Шесть колес мечты это вам не четыре. Первым желанием было поставить три неразрезные уазовские балки. Однако на круг выходило что-то около 50 тысяч рублей. А если с покупными блокировками, без которых вездеход не представлялся, то и вовсе хорошо за шестьдесят. Дорого. Еще и по причине того, что «Одиссей», как славный тезка эллинского героя-путешественника, задумывался амфибией. А тяжелые цельные балки требовали, во-первых, мощную раму и, во-вторых, общее ради повышения «жидконесущих» способностей увеличение размеров конструкции, что опять же сказалось бы на вкладываемых средствах. Второй «теоретический» вариант предполагал использование трех передних нивовских редукторов с независимой подвеской. По аналогичным причинам отпал и он. Между тем, в гараже пылился вполне еще пригодный к эксплуатации ЛУАЗик.

Пусть не обижаются на меня поклонники байкальских красот, но тальянская глушь — это нечто особенное. Неизведанное, нетронутое пьяно-моторизованными толпами наших диких туристов и потому достойное воспроизведения во всех возможных устно- изобразительных формах. Настоящий край земли, ныне практически необитаемый. Это раньше местные отроги Саян вдоль и поперек бороздили геологи, искавшие что-то известное только им. Говорят, что в высокогорьях существовало даже месторождение графита. Но после того как от кислородного голодания при посадке потерпел катастрофу вертолет, партию ликвидировали. Воздушное сообщение не имело альтернативы — дорог здешние направления даже в советские времена не предполагали по определению.

Геологи бросили в тайге много техники, вывезти которую сейчас нет никакой возможности. Оставили и кое-что еще. Рассказывают, что в брошенных лагерях иногда встречаются вещи, существование которых в природе представить очень трудно. Например, некий химпрепарат, размягчающий горные породы. Как-то бочку с ним прострелил какой-то безголовый охотник. Содержимое вытекло в реку.

С поразительным умением тайга скрывает следы человеческого присутствия. Та речка давно прошла курс самоочищения. Догнивают где-то останки гусеничных тракторов, и лишь редкие зимовья да таежные деляны, периодически поджигаемые местными жителями (идет варварский передел лесной собственности), напоминают о присутствии человека. Нет у тайги хозяина. Да и не нужен он такой. Когда ступаешь по хрусткому рассыпчатому снегу, вдыхаешь наркотически чистый морозный воздух, радуешься, что утоптанная колесами дорога осталась далеко позади и дальше идет уже нехоженая по зиме тропа, которую умело торит «Вепрь».

Одним словом, и с финансовой, и с технической стороны луцкий вездеход с его легкими и компактными агрегатами в качестве донора выглядел оптимальным вариантом. Остальное было делом «болгарки» и газового резака. Пришлось, правда, прикупить еще один ЛУАЗ, которого постигла та же учесть. А все для того чтобы получить три составных части рамы (рама у ЛУАЗа по-современному интегрирована в силовую структуру кузова) — две передних и одну заднюю. В будущем «Одиссее» они встали таким образом — передки по краям, корма в центре. Нет, конечно, с подобным расположением можно было бы и не мудрить, но им достигался еще один ключевой момент, дававший вездеходу дополнительную возможность. Вместе с сегментами рамы соответствующее положение в структуре ходовой части заняли луазовские подвески — передняя/задняя/передняя. И сейчас непонятно для чего? Последняя, ставшая кормовой, была заимствована со всеми рулевыми рычагами и тягами, обеспечив автомобилю пресловутый 4WS по принципу «поворот в разные стороны». Никаких электрических исполняющих устройств у рулевого механизма нет, лишь зеркальное расположение луцкого «железа» и соединительная тяга во всю длину базы.

В подвесках — первой и третьей — изменились лишь амортизаторы. Конструктор остановил свой выбор на более мощных москвичовских. Средние, равно как и везде, торсионы с рычагами остались родными. Тем не менее габаритные размеры ходовой части теперь нисколько не напоминают о луазовском прошлом. Колея путем расширения «всех» рам выросла на 45 мм, база между первой и третьей осью два метра, хотя родная луцкая 1800 мм. Основная же заслуга и гордость — дорожный просвет. Благодаря несложным махинациям с посадочными точками рычагов (в советской технической литературе они называются балансирами) против стандартных «редукторных» 280 мм клиренса удалось получить 370 мм спереди и 330 мм сзади. Для сравнения, у того же «Вепря» с его колесным диаметром в 1,2 метра просвет 380 мм. А «Одиссей», между прочим, опирается на 15-е колеса с 80-м профилем.

— Смотри, Макс, объясняю. Если самка кабарги ходит как фотомодель по подиуму, — Сашины пальцы мелкими шажками чертят на снегу ровную прямую, — то самец, будто бывалый матрос по палубе. С заносом задних лап. Видно, ему «хозяйство» мешает.

Боже мой, до Тальян буквально рукой подать, а снег, словно тротуар перед подъездом, испещрен незнакомыми мне следами. Бывалые поясняют. Это кабарга дефилировала, там соболь хвостом дорожку промел, здесь, похоже, подледной рыбалкой занималась выдра. А это что за нестандартный step by step? Ах да, тракторная УРАЛШИНА.

Двигателем все по тем же финансовым причинам был выбран ниссановский двухлитровый атмосферный дизель RD20 с родной «механикой». Достался дешево, но и состояние его было соответствующим. Пришлось перетрясти всю силовую часть, отчего денег не хватило на топливную аппаратуру. Ну да мотор в такой конструкции деталь легко заменяемая, почти расходная. Посадил его Анатолий в самой корме, аккурат в заднем свесе. Состыковал напрямую с коробкой и...

Одна из причин того, что трехосная схема с равным расположением осей до сих пор не пользуется популярностью — сложность организации распределения момента. Малое расстояние между колесами не дает компоновочной широты, которая необходима для установки как минимум трех трансмиссионных узлов. Однако, как говорится, если нельзя, но все-таки очень хочется... Из ниссановской коробки поток момента через самодельную крестовину движется в нивовскую «раздатку», делящую его на две части. С первой из них все ясно — вращает передние колеса. А вот путь второй более сложен и тернист. Вначале она попадает в состыкованную напрямую с вазовской раздаточную коробку оригинальной конструкции. Последняя, в свою очередь, опять же делит момент на две составляющие, с помощью небольшого карданчика и жесткого фланца распределяя его между вторым и третьим редукторами. Что примечательно, «раздатка» made by Gusev, собранная из самоточенных валов и уазовских шестерен в корпусе собственного изобретения, не имеет дифференциала!

Довольно споро мы удаляемся от Тальян. Бездорожья как такового и вправду пока что-то не особо. Форвардом каравана колею в снегу по колено (мало нынче намело), не напрягаясь, прокладывает «Вепрь». Мы с Анатолием на «Одиссее» бредем в середине. Хорошо бредем, не по внешнему колесному диаметру. Увидев амфибию первый раз, еще на фото, и потом, узнав, что готовится пробег с участием полноценных джипов да «Вепря», я, было, решил, что эта сороконожка на колесах может передвигаться только по ровной поверхности — грунтовой, асфальтовой, водной. Куда там тальянская округа. Лажанулся как всегда в оценке. Вон «Вепрь» за счет давления идет по самым снежным верхам. Портальный УАЗ чертит перемет редукторами, Prado уже более высокорасположенными агрегатами. А «Одиссей» на своих легковых «лапках» даже не трамбует белое полотно плоским днищем.

Стремление обладать колесным плавсредством как-то само собой предопределило еще одно качество, которое трудно переоценить на бездорожье. Из выступающих под днищем деталей можно обнаружить только нижние крепления амортизаторов и рычаги. Цепляй — не могу. Не может и не цепляет. Другое дело, какими усилиями удалось снизу приблизить «Одиссея» к отряду амфибийно-танкообразных. Вся трансмиссия заключена в герметичный по периметру и со стороны дна трюм, для чего были разработаны уникальные соединения в местах выхода из отсека приводных валов. Причем возможность двигаться в жидкой среде не поставлена во главу угла и не причиняет никаких неудобств при движении по твердо-несущей поверхности.

К моему удивлению, ехать на «Одиссее» весьма комфортно. Шесть колес вполне сносно глотают мелкие и крупные неровности, не велика раскачка, и лишь на ступняке почти однообъемный кузовок начинает колебаться вверх-вниз. Но что еще приятней, в снежной свеже проторенной колее машина идеально бороздит по прямой. Снег-то рассыпчатый и по всем правилам автомобиль должен плавать, как в глинистом киселе. Что ни говори, трехосная схема — великая вещь. И не только в снегу.

35-километровый маршрут с десяток раз должен был пересечь бурную речушку Жидой. Все бы ничего, да мосты здесь смыло еще в советские времена, и добрая треть переправ превратилась в броды. Поверьте, достаточно коварные, учитывая то, что стремительный горный поток не промерзает до дна, а оба берега — голимый лед, засадно припорошенный белым полотном по щиколотку. Не переправа — рождественские горки. Стоять трудно. А ехать?

Prado кое-как спасает задняя межколесная блокировка. Резина стандартная, и он долго в несколько заходов елозит по обледенелому подъему, шлифуя лед почище полировальной на катках машины. Еле-еле взбирается с использованием нескольких двуногих сил. УАЗу еще тяжелее. Его тракторные шашки все равно что коровьи копыта. Трут до блеска, но стоят на месте. Ульяновскому вездеходу помогает разбег с педалью в пол. Аналогично поступает водитель «Вепря», но флегматично и с первой попытки. «Одиссей»? Анатолий накрутил аппаратуру до максимального давления, и все же дизель не в состоянии обеспечить достаточной разгонной динамики. Возможно, проблема в несоответствии его характеристик и передаточных отношений трансмиссии. Как бы то ни было, а вариантов у него нет. Вот он момент внедорожного откровения. Шестиколесник идет внатяг! Заблокированы все три межколесных дифференциала, локомотивно пыхтит дизелек, и «Одиссей» с места довольно спокойно форсирует подъем. Правда, не без помощи двух человек, тем не менее на фоне двух предыдущих джипов весьма показательно.

В свой первый заплыв это земноводное отталкивалось от водной «тверди» колесами. Ради удешевления конструкции можно было бы оставить этот самый примитивный движитель, но общий, мягко говоря, замысловатый трансмиссионный конструктив требовал соответствующего «водного» продолжения. Еще создавая кузов, Анатолий сформировал в корме две шахты, где разместил вихревские винты, получив, таким образом, некое подобие водомета. Пока он не работает. Не создан привод, который будет включать промежуточный редуктор от «Нептуна», связанный с оригинальной «раздаткой», и еще один редуктор, самодельный, призванный делить тягу на две «винтовые» составляющие. К лету, обещает конструктор, все узлы займут свои места. Сейчас же можно сказать, что подобный вариант видится наиболее оптимальным в обеих средах. На воде при правильном подборе чисел он будет обеспечивать максимум скорости, а на бездорожье не будет мешать.

Впечатливший вне off-road лишь «исчезающе» малым диаметром поворота и разочаровавший остальными качествами (главным образом динамикой, в чем повинен полумертвый дизель, а также некоторыми особенностями управляемости — задние колеса на любой скорости зеркально отображают поворот передних, это прямая провокация заноса, наверное, хорошо, что двигатель позволил разогнаться нам только до 60 км/ч), на бездорожье «Одиссей» попал в свою среду. Отсутствие тяги легко компенсируется понижающим рядом и жесткими принудительными блокировками, при включении которых вездеход становится похожим на гусеничную технику. Ходы подвески в удручающие «три пальца» не имеют решающей роли, когда есть шесть опорных точек. Там, где другие внедорожники идут ходом, «Одиссей» едет шепотом. И наоборот. Понятие диагональное вывешивание в его отношении столь же актуально, как возможность летать. Не грозит ни то, ни другое. УАЗ уже сидит в раскорячку, а «Одиссей» сноровисто семенит своими маленькими лапками по фатальным для четырехколесных машин ямам.

Удельное давление на грунт так мало, что ледяные пузыри на поверхности речного панциря, куда проваливается нога, он проходит верхами. Передний и задний свесы, кажущиеся крупными, на самом деле выполнены под углами, исключающими жесткую посадку на грунт. Десяток километров снежной колеи, пара бродов, и вот уже этот колесный колобок заставляет кардинально пересмотреть свои взгляды на несерьезность концепции и игрушечность размеров.

Несмотря на свою неготовность к полноценным заплывам, по салону «Одиссей» сделан практически под ключ. Осталось проклеить панели тепло- и шумоизоляцией. Несущественная мелочь, поскольку общий объем выполненных работ сравним с устройством трансмиссии. Не меньше. Здесь оригинальная панель, грубая, но эргономически продуманная и предлагающая теплый воздух как на стекло, так и в ноги. Дополнительная для сидящих сзади печка. Рулевая колонка от малолитражной Subaru, с регулируемой по вертикали баранкой. Семь сидячих мест, из которых пять — легковые импортные. А какой тут запас пространств на среднем ряду? Не в ущерб, надо сказать, водителю и переднему пассажиру. При базе в два метра — это потрясающий компоновочный результат. Неудобен лишь багажник, поделившийся объемом с моторным отсеков. Но если на галерку не продано билетов, то вместимость «Одиссея» на уровне малотоннажного грузовичка.

Когда уже был виден конец пути, когда речка Жидой преградила нам дорогу глубоким и непроходимым из-за тонкого льда бродом, предложив нашим восторженным взглядам широкий распадок с отвесными под сто метров скалами, «Одиссей» сломался. Нет, ход не потерял, но как-то безнадежно-грустно застучал чем-то трансмиссионно- железным. Что ж, все лучше, когда недостатки вылезают в окружении трех буксиров. Утро вечера мудренее. Будем ночевать.

А на утро «Одиссей» закапризничал еще пуще, к вчерашней загадке (что стучит-то?) добавив весомый постскриптум в виде заблокированной задней оси. Осторожная фразой «видать, привод выскочил» отгадка отпала сама собой после того, как предполагаемый виновник был откручен от ступицы, но второе колесо так и не закрутилось. Хотели-то, блин, заблокировать зад и ехать с формулой 6х5, а выходит, что, скорее всего, развалился третий центральный редуктор, необходимо превращать «Одиссей» в четырехколесного ленивца. Зато представилась возможность проверить его в более традиционной трансмиссионной интерпретации, разве что задом наперед.

С не ведущей задней парой сразу появилась болтанка в колеях. Сразу как-то неуверенно заскреб колесиками на подъемах. Там, где шел внатяг с вывесом переднего моста, теперь требовал разгона, а не добившись понимания от мотора, сидел плотно. Да уж, с четырьмя гребными шестиколесник не ездок.

А на обратном из Тальян пути «Одиссей» еще и вскипел. Не обкатанный толком дизель, захлебываясь от подправленного топливного давления, но, по-прежнему не желая тянуть, тяжко, очень тяжко забрался на очередную горку, предсмертно заглох и тут же отстрелил один из шлангов системы охлаждения. Было весьма похоже на контрольный выстрел. Галстук (удавка?), буксир — домой! Не со щитом, не на щите, а под.

Думаете, начинали за здравие, а кончили за упокой. Полагаю, с выводами спешить не стоит. Свою жизнеспособность шестиколесная концепция доказала более чем наглядно. И очевидные достоинства никоим образом не перечеркнуты недостатками. Наличием последних «Одиссей» вообще целиком обязан заимствованным агрегатам. Можно без всякого сомнения говорить о том, что старый и чахлый дизелек с явным трудом «крутит» две «раздатки», три главных пары и шесть бортовых редуктора. Да и отношения в них, по-видимому, далеки от идеала. Вопрос и в том, сколько будут жить луазовские трансмиссионные составляющие. Ко времени выхода статьи «Одиссей», скорее всего, уже получит новый редуктор. Конечно же, из разряда бэушных, а отечественные запчасти second-hand, как известно, не отличаются долгим ресурсом.

С другой стороны, если учесть бюджетность вездехода (на все хватило около 140 тыс. руб.), можно говорить, что на эти деньги из узлов и агрегатов выжато все без остатка. А Анатолий, между тем, думает о следующем плавающем шестиколеснике. На уазовских мостах и с переломной рамой. Дело за малым. За спонсорами-меценатами. Откликнитесь (тел. 61-48-46 и 8-902-5-195-708)!



Максим МАРКИН
Фото автора и из архива Анатолия Гусева

Автомаркет+Спорт № 03/2006

тут были комменты. RIP!






Поделиться ссылкой
Фестиваль автотюнинга - 2006
Участники:
Акции:

Информационные партнеры байкалмоторшоу-2012
irk.ru
weacom
ogirk

Автофирмы Иркутска







Весь каталог