ПЯТЫЙ ЭЛЕМЕНТ

Рельефный карбоновый капот с вентиляционными жабрами, хищный аэрообвес, алюминиевый спойлер и громкие имена на бортах — все признаки боевого летательного аппарата

Эффектная тюнинговая задняя светотехника также устанавливалась на EVO еще в Японии

Чем развитее и многообразнее становится влекомый силой внутреннего сгорания мир, тем отчетливее нависает над ним тень вселенского антитюнинга. Наступают лихие времена безысходности, когда умами живых и кузовами самодвижущихся начинают править черные мухобойки, синие писалки и красные брызговики. Ослепленный блеском хромированных «бочек», дружно скандирующий безумное «Knight of Night», «Night Hunter», «Sport Coupe» и тому подобные лозунги, индивидуализм неудержимо скатывается в самое пекло паранойи. В такие моменты автомобильные боги Восходящего солнца, в стремлении защитить и уберечь неразумных от лукавого антитюнинга, посылают в мир грозного бойца с псевдоиндивидуальной ересью и накипью. Этот пятый элемент, пятая эволюция «Евы», прародительницы всего сущего по версии WRC (World Rally Car), должна собственным примером спасти иных индивидуалов и наставить их на путь истинного тюнинга. «Ева», она же EVO, она же Mitsubishi Lancer Evolution V

Взлетный режим

Простая, но функциональная панель EVO в дополнительном тюнинге не нуждается, а потому сюда добавлены только необходимые элементы — RSM и головное устройство Clarton

Когда удалось наполнить свежим воздухом сдавленные чудовищным ускорением легкие, поднять чугунные веки, а глаза вернулись откуда-то из глубин черепа на привычные места, в размытом пейзаже за окнами все еще угадывался Байкальский тракт. Выстрел с места, пятисекундный разгон до 100 км/час, шипящие «выдохи» на переключениях у 7000 об/мин остались несколькими мгновениями ранее. Пятая передача, лежащая за последней чертой стрелка спидометра и 205 км/час на дисплее RSM APEXi — теперь можно без борьбы с несколькими «g» оторвать спину от кресла. Но только затем, чтобы перегруппироваться в какую-нибудь безопасную (теоретически, конечно, для самоуспокоения) позу — впереди город.

Агрессивный ярко-белый болид с развитым аэродинамическим обвесом, 17-дюймовыми колесными дисками, острой бритвой алюминиевого антикрыла на крышке багажника, рельефным карбоновым капотом и маленькими, словно игрушечными углепластиковыми зеркалами заднего вида. Грозно, эффектно — настоящий боец. Вот только рассмотреть его, а уж тем более в подробностях, человеку со стороны повезет исключительно на стоянке, пока монстр, басовито бубня огромным жерлом выхлопной трубы, готовится к полету — в движении по городским улицам EVO становится автомобилем-невидимкой. Мгновенные броски в любую брешь, немыслимые маневры в городской толчее под аккомпанемент убийственного ускорения и сверхнизкочастотного, закладывающего уши гула выхлопного тракта — все это успевает свершиться еще до того, как о намерениях пилота EVO догадаются окружающие. Автомобиль движется: нет, не движется — летит, не повинуясь, а словно вопреки общепринятым законам инерции, гравитации и прочим выдумкам чересчур осторожного материального мира. Полное ощущение, что японские автобоги обучили своего бойца искусству телепортации, позволив ему мгновенно перемещаться из одной точки пространства в другую. Заодно снабдив идеально цепкими конечностями, чтобы EVO в любой ситуации держался за подстилающую поверхность, как черт за грешную душу. Движение EVO по дуге вообще не соответствует не только законам физики, но и вступает в очевидное противоречие с инстинктом самосохранения — чем круче и короче дуга, тем выше скорость ее «прорисовки». Как результат — связка поворотов на улице Ширямова, от Байкальского тракта до аэропорта, пройти которую на 80 км/час считается неплохим достижением, EVO пролетает с цифрой 140 на спидометре. Успевая одновременно обруливать всех, кто не успел спрятаться при виде настигающего их монстра. И все это безумие совершается по сухому асфальту на шипованных Nokian Hakkapeliitta! Здесь же — бесславно закончившаяся для «горячего» пилота серебристой Subaru Impreza попытка импровизированного стритрейсинга. Решив, вероятно, что имеет дело всего лишь с внешней копией «боевого» EVO, а заодно и в стремлении поддержать огонь многолетнего раллийного противостояния Subaru и Mitsubishi, он пустился было вдогонку, но уже через 50 метров перестал представлять собой даже подобие конкуренции. А Evolution продолжал уноситься вперед, отформовывая кресла своего кокпита спинами оказавшихся в нем узников и наглядно демонстрируя, что плохих дорожных условий и покрытий для него попросту не существует...

С небес на землю

Флокирование потолка и других элементов салона — услуга новая и менее затратная, чем перетяжка

Маленькие карбоновые зеркала кажутся игрушечными, но на скоростях под 200 км/час свистят совсем как полноразмерные

Спортивное кресло BRIDE предназначено только для пилота, всем остальным лучше пристегиваться до начала движения

Четырехпоршневые тормозные механизмы Brembo имеют один относительный недостаток — первый попавшийся колесный диск сюда уже не поставить

Этот мальчик на обеих форточках задних дверей писал не куда-нибудь, а на эмблему Subaru. Наклейка сделана в Японии в память о нерушимой «дружбе» EVO и WRX. В Иркутске обе эмблемы Subaru кто-то старательно удалил. Подозреваются «субароводы»

Чем хорош серьезный японский тюнинг? Во-первых, он просто есть. Во-вторых, люди, умеющие производить хорошие машины, по определению не могут наделать глупостей при их последующей настройке. А в-третьих, они делают это для себя. Последнее, кстати, часто становится настоящей головоломкой при покупке автомобиля, прошедшего через японские тюнинговые ателье — в документах может быть указано не все и не всегда, так что порой приходится только гадать о степени и результатах доводки. Хорошо, если рядом окажется кто-нибудь «японоязычный», или сам автомобиль поделится подсказками — тогда вероятность его «расшифровки» возрастет многократно.

Прошлая, проведенная на исторической родине жизнь этого EVO началась в 1998 году, когда сошедший с конвейера белый MMC Lancer Evolution V попал в руки мастеров-доводчиков. Конечно, и стоковый EVO — машина очень серьезная, но уготованное ему участие в японском раллийном чемпионате потребовало наличия совсем не заводских настроек. Но случилось непредвиденное — почти готовый к соревнованиям автомобиль в одном из тренировочных заездов сильно повредил переднее левое крыло (между прочим, пластиковое). Пустяк, конечно, но то ли из-за японского суеверия, то ли еще по какой причине, а от машины решили избавиться, выставив ее на обычный аукцион. К тому времени список усовершенствований EVO достиг таких размеров, что уже не умещался на стандартный аукционный лист — пришлось изготавливать специальный бланк, но и тот оказался весь испещрен иероглифами. Нужно ли говорить, какая битва шла за эту машину в ходе торгов? Не будем называть конечную цифру, скажем лишь, что очень немногие седаны 1998 года выпуска смогут подобраться к ней даже после введения заградительных пошлин.

Частичный перевод аукционного листа, золотистые лейблы именитых фирм на передних дверях автомобиля и собственные познания в области тюнинга позволили идентифицировать большую половину элементов дополнительной «зарядки» EVO. Известно, что двигатель кажется обычным (хотя какой же он обычный?) только снаружи — все его внутренности основательно переделаны и заменены тюнинговыми деталями TOMEI, будь то кованые поршни, шатуны, «горбатые» валы и все остальное. Максимальная мощность этого силового агрегата доподлинно не известна. Сцепление — двухдисковая керамика ORC, обычная (даже усиленная) органика здесь доживет максимум до включения пятой передачи. Сцепление, надо сказать, сейчас совершенно новое, поскольку предыдущее благополучно сгорело летом прошлого года, не позволив EVO стать чемпионом области по драгрейсингу. А шансы были.

Некоторое смущение вызывает турбонагнетатель. Корпус его вроде бы штатный, но вот внутренности оставляют стойкое ощущение вмешательства извне. Проверять это на практике путем разборки никто не решается (потом ведь еще и собрать надо!), остается только пристальнее всматриваться в лейбл GReddy на двери и делать выводы. Но то, что турбина явно не «гражданская», говорит наличие установленного еще в Японии буст-контроллера APEXi, спокойно «разгоняющего» давление наддува с 0,8 до 1,15 бар. Можно задать и 1,3 бар, но это пока только теоретически. Да и страшно предположить, до какой степени тогда озвереет и без того не самая спокойная машина — ощутимый подхват турбины начинается с 5000 об/мин, заставляя стрелку тахометра непрерывно висеть между 6 и 7 тысячами оборотов. Впрочем, начало красной зоны на шкале тахометра — это далеко не предел, отсечка по оборотам уже сдвинута к десяти тысячам.

Отдельного упоминания достоин процессор. Вообще, заглядывать в святая святых такого автомобиля — занятие рискованное, но к этому вынудил случай. EVO отвратительно заводился с наступлением холодов. Специалисты из иркутского Mitsubishi-центра не нашли ничего лучше, чем порекомендовать владельцу установку WEBASTO, несмотря на его доводы в пользу возможно иных причин такого поведения машины. Как и следовало ожидать, установка подогревателя проблему с холодным запуском не устранила, после чего процессор EVO отправился на диагностику и поиск «глюков» уже не к официальному дилеру ММС. Оказалось, дело в банальной механической неисправности, но мастер сообщил, что еще никогда не встречал процессор, подвергшийся столь глубокой и всесторонней модернизации и не похожий ни на один «гражданский» блок управления.

Упоминавшаяся гигантская «бочка» под задним бампером — не что иное как финальная часть прямоточной выпускной системы 5Zigen. Системы настолько серьезной, что к ней при продаже автомобиля даже прилагался отдельный документ. А еще специальная заглушка, в разы понижающая уровень децибелов — весьма актуальное в связи с грядущими «шумовыми» ограничениями устройство.

Смертельное для движущихся сзади (актуально только в плотном городском потоке) замедление обеспечивается тормозными механизмами Brembo. Отличная вещь, но сопряжена с некоторыми неудобствами чисто практического плана. Так, передние четырехпоршневые суппорты не способны ужиться с колесными дисками обычной «гражданской» размерности, им подавай специально подобранный профиль. Так что передние и задние диски BLITZ на этом EVO только кажутся одинаковыми, на самом деле спицы передних колес имеют совсем иную форму. И мечта обуть Evolution в 18-дюймовые колеса пока так и остается мечтой — по некоторым сведениям, даже имеющиеся сегодня на автомобиле 17-дюймовые диски стоят не меньше $1000 за штуку.

Задвинутый вглубь моторного отсека аккумулятор (главное — свободное дыхание двигателя!), могучий радиатор, трехточечная распорка CUSCO — но самое главное скрыто под красной клапанной крышкой

Тыловая акустика Polk Audio, несмотря на «капитальный» внешний вид, предполагает быстрый демонтаж перед гонками

Салон EVO, как принято у машин такого уровня, довольно простой. Хотя и не совсем аскетичный, подобно леворульному Evolution V — есть здесь и кондиционер, и автоматический климат-контроль с большим и удобным дисплеем, и электрические стеклоподъемники всех дверей. Подушки безопасности отсутствуют как явление, а спортивный руль МОМО их наличия и вовсе не предполагает. Для пилота предусмотрен гоночный «ковш» BRIDE, всем остальным, вдруг очутившимся в салоне этого эгоистичного седана, предлагается переносить запредельные перегрузки и зубодробительную тряску в обычных и не самых «профильных» креслах. Впрочем, жесткость амортизаторов можно менять по своему усмотрению — только механическим путем, без всяких электронных и прочих имитаций. Как и клиренс автомобиля — при желании кузов можно поднять над землей на целых 10 сантиметров. А дополнительные нагрузки, возникающие при резких маневрах на сверхзвуковых скоростях, не позволяют довести до критической величины распорки CUSCO между передними и задними стойками.

За период иркутской эксплуатации EVO получил минимальное количество новообразований — замененное по необходимости сцепление, установка RSM APEXi, да треснувшая во время недавних ледовых гонок «губа» переднего бампера. Однако самым глобальным преобразованием стоит считать инсталляцию весьма неплохой «музыки». Головное устройство Clarion DB456MC, фронтальная и тыловая (для каждой свой усилитель Fusion) акустика Polk Audio, флокирование в ярко-малиновый цвет потолка и специально изготовленных для акустики подиумов — теперь Evolution стал стопроцентным «автомобилем для души». Но музыка — это лишние килограммы, столь нежелательные в гонках. Неужели «прощай, оружие»? Ничуть не бывало — вся система сделана легкосъемной, так что белый Lancer Evolution V еще не раз появится на драгпоединках. Появится, чтобы победить...

Желающие могут сходить в Интернет по указанному на антикрыле адресу. Только нужно иметь «японоязычный» компьютер и самому немного понимать тамошний язык

Игорь ШУЛЕПОВ, владелец EVO

— Потребовалось пятнадцать лет непрерывного водительского стажа, чтобы найти автомобиль, идеально устраивающий меня по всем параметрам. Легендарная аура, мощь, стиль, динамика и маневренность — все при нем. Отличная машина, если хочешь быстро добраться из одной точки Иркутска в другую, с учетом особенностей поведения наших водителей. Но вот так, наскоком, стать пилотом EVO вряд ли получится. Мне, например, помог в этом год владения «горячей» Toyota MR-S, но все равно без периода адаптации не обошлось. Evolution, к тому же грамотно настроенный в Японии — автомобиль, безусловно, классный, но просто водить его на прогулки по дорогам нельзя. Им нужно осознанно управлять. Только тогда он покорится пилоту и продемонстрирует все свои возможности. Или часть их — тут уж у кого на сколько хватит смелости. Не откажешь ему и в практицизме, седан все-таки. И пассажиров прокатить можно, и груз перевезти по мере необходимости. Иное дело, комфортным такое перемещение, несмотря на габариты салона, вряд ли назовешь, но это плата за уникальную управляемость и абсолютно равнодушную ко всем превратностям дороги «железобетонную» подвеску. Случалось на EVO и по сельским дорогам ездить, и даже по лесу — приподнял ее «по-раллийному» над грунтом, и вперед! Впрочем, пилоту тоже не всегда сладко приходится — мне вот, например, пришлось даже немного похудеть, чтобы свободно умещаться в гоночном «ковшике», рассчитанном на субтильного японца. И хотя я по-прежнему считаю и буду считать EVO идеальной городской машиной, не вся семья разделяет мои убеждения. Придется, видимо, искать какой-то альтернативный вариант передвижения. Попроще, поспокойнее, на «автомате»...