Фестиваль автотюнинга. Гражданская авиация (Toyota Levin, Toyota Aristo JZS161, GT-R 33 V.spec II Russian Fireball)

31 Августа 2010

Забайкалье. Чита. 16 часов местного времени. Офисное помещение в одном из читинских автосервисов. Неторопливый и безумно интересный рассказ об истории постройки одного из самых известных и быстрых автомобилей Читы: магические звуки названий именитых японских тюнинговых ателье, таинства рождения красоты и мощности, история перевоплощения обычного гражданского «коня» в неистового беса в земном облике. Все бы хорошо, вот только финальный результат всех махинаций над обычным «серым» гражданским «Левином» пока неизвестен: стенда для измерения мощности нет, а ни завышать, ни занижать показатель не хочется. В массовом обсуждении пришли к выводу, что лошадей 200. Или чуть больше. Хороший такой Levin. Быстрый. И иркутский драг его пока не видел во всей красе, которую успели навести с лета. Зато местные нелегальные покатушки... Убедительно меня просили не оглашать вслух читинских результатов этого автомобиля, скажу лишь, как человек, который, в общем-то, немало видел, результаты впечатляющие. «Мне бы вот еще Сергея Владимировича теперь как-нибудь обогнать», — смеется хозяин Levinа. «Так я не для гонок машину строил. Для города, — скромно отвечает Сергей Владимирович, владелец более чем 500-сильного «гетера». — Ну, пойдем посмотрим моего красавца?». И мы пошли смотреть.

Toyota Levin, Toyota Aristo JZS161, GT-R 33 V.spec II Russian Fireball

GT-клуб Читы имеет не столь богатую историю, как может показаться. В принципе, развитие драгового спорта здесь проходило по уже давно известному сценарию: несколько лет назад отдельно взятые энтузиасты решили помериться лошадиными силами на трассе. Единичные бои постепенно переросли в традицию, и нелегальные гонки на 402 метра стали процветать. Дрэгрейсинг, на самом деле, это довольно опасное болото, куда начинает затягивать буквально после первого заезда: жажда первенства и азарт рано или поздно приводят к мысли, что автомобиль еще далек от совершенства и способен совершать гораздо большие подвиги. И тут, как правило, начинается то самое магическое действо, которое получило название тюнинг.

Вот только есть у читинцев одно отличие: обычно автопарк города, способный выступать и побеждать на драге, строится постепенно — переход от стадии «фильтр-нулевик, выпуск-прямоток» к стадии «кованые поршни, закись азота» происходит достаточно медленно. Читинцы же взялись за дело с небывалым энтузиазмом. Автомобили, чьи имена гремели на всю Сибирь и Забайкалье, стали для Читы нормой. Постепенно нелегальные покатушки на загородных трассах перешли на иной уровень, да еще какой — у забайкальских гонщиков в качестве трассы для соревнований по дрэгрейсингу была взлетная полоса местного аэропорта, который находится в 10 минутах езды от центра города! Аэродром!!! Свой собственный! Да большинство GT-клубов России могут об этом только мечтать.

Правда, длился этот период организованных, ярких и зрелищных соревнований недолго: организация подобных мероприятий — это тяжелый труд, и постепенно массовое GT-движение в Чите стало затихать. Хотя, с одной стороны, это, может, и не удивительно: технический уровень тех автомобилей, которые были в Чите, уже достиг своего апогея и требовал расширения границ — читинские дрэг-монстры начали приглядываться к соперникам из других городов. В частности, очень тесное общение завязалось у Читы с нашим иркутским GT-клубом.

Впервые на один из этапов открытого чемпионата Иркутска и Иркутской области по дрэгрейсингу читинские гости приехали летом 2004 года: те гонки Иркутск запомнил надолго. Обсуждение приезда знаменитейшего тогда читинского Lancer Evo на иркутскую трассу началось на форуме GT-клуба задолго до этапа, гостей ждали с огромным нетерпением — увидеть в действии настоящую легенду хотели все. Кроме того, помимо Evo VI, иркутский драг посетил и красавец Pagero Evolution. И легенда показала себя во всей красе, отбив золото у бессменного лидера третьего класса того времени Ильи Юдина не его Toyota MR2. Тогда неимоверно красивый, по-хищному агрессивный и стремительный Evo показал абсолютно лучшее время гонки, а как выяснилось впоследствии, и всего летнего сезона.

Это был взрыв. Иркутяне задумались, и зимой в гаражах началась подготовка к самой настоящей революции. Чита стала строить свои «бомбы».

Год 2005-й в плане дрэгрейсинга стал знаковым для всей России. В том числе и для Читы. Mitsubishi Lancer Evolution VI был продан (кстати, сейчас он катается где-то в европейской части России). Зато отгремела весть о том, что в Красноярске состоится невероятная драгбитва, главным кушем в которой станет сумма в 20000 долларов. И Чита приехала отстаивать свои права на шикарном Nissan GT-R, мощность которого колебалась где-то за пределами 1000 л.с. Тогда по техническим причинам этот «гетер» взял серебро и прогремел на всю Россию. Равно как и читинские участники гонки «Татышев Рейсинг Регион». Увидеть своими собственными глазами настоящий дрэгстер смог и Иркутск: третий этап летнего сезона 2005 года собрал огромное количество гостей из разных регионов, подавляющее большинство из которых были читинцы — и тот самый GT-R, и красавец Mark II, и Nissan Fairlady, и Levin, и «Москвич». Один мощнее другого. Один быстрее другого. Приезжала Чита и на пятый этап летнего сезона в Ангарск.

Долгая зимовка прошла. И GT-клуб Читы готов к новым битвам на иркутских трассах: перед нами распахнулись ворота боксов, где стоят самые быстрые автомобили Забайкалья, чьи владельцы считают их «гражданскими» городскими машинами, просто способными помимо транспортировки тел хозяев из пункта А в пункт Б преодолевать дистанции на четверть мили за считанные секунды и бороться за победу во II Региональном Фестивале Тюнинга. Господа, мы рады представить вам восточную гражданскую авиацию, кандидатов на участие во II Региональном Фестивале Тюнинга — Toyota Levin и Александр Овчинников, Nissan Skyline GT-R и Сергей Горковенко, Toyota Aristo и Андрей Пальшин. Город — Чита.

Хорошо забытое старое
Toyota Levin

Идея сделать из простого «Левина» НЕЧТО зрела давно. Возможность воплотить проекты в реальность появилась осенью 1995 года. Именно тогда этот старенький японский работяга, выпущенный в свет аж в 1991 году, попал в руки Александра Овчинникова, и судьба его была предрешена. Вид у автомобиля был, конечно, никакой, и в числе первых задач стояла хотя бы внешняя «реанимация». Машину привели в удобоваримый вид, покрасили, навели лоск и задумались о том, как воплотить многочисленные проекты в жизнь.

Александр Овчинников и его детище

В числе первостепенных задач стояла покупка нового двигателя: как ни крути, а из отжившего свое старенького мотора много не выжмешь — потенциал не тот. Двигатель для Levin заказали в Хабаровске, вместе с коробкой передач. Когда вожделенный груз прибыл-таки в Читу и был распакован, владельца ждала «приятная» неожиданность: всем мотор хорош, вот только, как сообщил владелец, он оказался от Toyota MR2. Каким образом пихать под капот стандартного Levin мотор, который в родном «теле» имеет среднее расположение и прочие нюансы, совершенно непонятно. Естественно, первой мыслью было продать «негодный» орган, но MR2 — это вам не просто «овощ» какой-нибудь, 1600 кубиков объема, чарджер, 165 л.с. уже в наличии. Это бы добро да «Левину» под капот — цены бы ему не было. А если еще и руки к нему приложить! И было решено прикладывать.

Этот Levin уже пытал удачу на ангарской трассе во время 5-го этапа. С тех пор произошло много кардинальных изменений, и его владелец планирует прибыть на открытие иркутского летнего сезона 2006 года с новой заявкой на победу

Для начала двигатель разобрали. И результаты не совсем удовлетворили владельца. В результате мотор обзавелся новыми тюнинговыми гнутыми распределительными валами, новыми шестернями, тюнинговым ремнем GREDDY. Был установлен и новый топливный регулятор, слегка завышающий подачу топлива. Помимо банальной переборки мотора и замены некоторых запчастей на «звериные», на «Левине» увеличили чарджер. 165 лошадиных сил, так внезапно приобретенные Levinом, множились с каждым днем. Ну и, конечно, какой тюнинг обходится без классики жанра: доработанная впускная система из увеличенных отполированных до зеркального блеска тюнинговых впускных патрубков и воздушного фильтра «нулевого» сопротивления. Кстати, фирменный японский A’PEXi. В этот же набор входит и прямоточный выпуск от Fujisubo. Пока, правда, не настроенный: для полной настройки всех систем автомобиля хозяин ждет соответствующих погодных условий, один из лучших бортовых компьютеров, корректирующих настройки параметров работы автомобиля, — GREDDY Emenege — уже ждет своего часа, чтобы добавить «Левину» еще с десяток-другой лошадиных сил. Все выпускные патрубки обмотаны специальной лентой. Сюда же в ближайшем будущем взамен штатной системы охлаждения воздуха будет установлен более мощный и производительный интеркулер.

Мириады датчиков GREDDY и стильный кожаный салон: в таком автомобиле приятно не только гнать по трассе на четверть мили, но и просто передвигаться по городу

И все это вкупе с механической пятиступенчатой коробкой передач, которую перед установкой в автомобиль тоже полностью перебрали. Помимо мелких замен и усиления трансмиссия этого Levin обзавелась бесценной и недосягаемой для многих вещью — LSD 2 way. Если проще — дифференциал ограниченного вращения. Бесценная вещь, позволяющая стандартному моноприводному автомобилю грести аки вэдовый монстр. Правда, комплектация 2 way является одной из самых «жестких» и на переднеприводном автомобиле создает определенные трудности при гражданском передвижении, зато на трассе никаких пробуксовок, машина улетает со старта за считанные доли секунды. Если кто помнит знаменитый Черный Civic Юрия Силина, то на нем как раз стоял такой LSD.

Претерпела кардинальные изменения и подвеска автомобиля. Сейчас этот красавец передвигается по городским потокам посредством родной, но совершенно новой TEMS-овской подвески: зима как-никак, и бороздить бесконечные снежные колдобины Читы на драговых спортивных стойках Cusco было бы варварством. Поэтому пока вся эта красота, дающая автомобилю неповторимую спортивную грацию, лежит в гараже, но на Фестиваль «Левин» обещает прибыть уже в полной версии «спорт».

Ну и, конечно же, не самая маловажная для пилота такого «гражданина» часть машины — это салон. Здесь тоже переработано все от потолка до пола. Во-первых, салон был полностью перешит: новые передние и заднее сиденья обтянуты мягкой натуральной кожей, обшивка выполнена в стиль общей цветовой гаммы автомобиля — в черно-синих тонах. В этом же стиле выполнены и двери машины. Сиденья, конечно, не самые «спортивные», но их боковой анатомической поддержки вполне хватает на то, чтобы чувствовать себя во время агрессивной езды комфортно и уверенно. Не думаю, что стоит упоминать про такие мелочи, как спортивные накладки на педали и соответствующий образу руль. На левой стойке разместился каскад всевозможных датчиков от GREDDY — начиная датчиком Turbo и заканчивая прибором, показывающим давление топлива. Очень удобное, кстати, расположение приборов: все показатели работы систем машины находятся прямо перед глазами и нет нужды отвлекаться и вертеть головой влево на скорости за 180 км/ч, чтобы увидеть, как чувствует себя автомобиль.

Добавим к общему комплекту пластиковый капот, который было очень проблематично достать для этого автомобиля, со специальной «жаброй» для дополнительного охлаждения подкапотного пространства. Результат: минус десяток килограммов от общей массы автомобиля — плюс сотые доли секунды преимущества на трассе в четверть мили.

В общем, Levin готов к покорению иркутской публики и GT-соперников из столицы Приангарья. По регламенту нашего драга этот Levin в прошлом сезоне выступал во втором классе. В Чите он неплохо катается в третьем.

Между ангелом и бесом
Toyota Aristo JZS161

Андрей Пальшин — решиться сотворить такое с бизнес-седаном способны немногие

Честно говоря, когда створки ворот бокса распахнулись и на ярком дневном свету глазам предстал этот автомобиль, ощущение было двойственное. Ну не дают нам устойчивые стереотипы воспринимать нечто, отклоняющееся от нормы, как положенное. Редкий человек решится экспериментировать с внешностью бизнес-седана, которой по умолчанию положено быть строгой, элегантной и стильной: всего в меру и все на своих местах. Как правило, это законченный шедевр автомобилестроения, любое вмешательство в целостность которого воспринимается по меньшей мере как смелость, по большей — как варварство. Чтобы выразить себя, дорабатывая внешность такого авто, необходимо обладать, во-первых, хорошим вкусом, а во-вторых, немалыми финансовыми средствами: сто против одного, что стандартные для местного тюнинга накладки на бамперы и пороги и спойлеры-бритвы здесь будут смотреться, уж простите, как на козе рейтузы. Из нашего иркутского автопарка на память сразу приходит Lexus, участвовавший в прошлом Фестивале тюнинга: редкий случай, когда результат автомобильной «пластической хирургии» вызывает восхищение. И хоть на вкус и цвет товарищей найти трудно, эту Aristo, пожалуй, можно отнести к числу редких, но удачных исключений из правил.

Досталось при надстройке автомобиля и салону: панели были окрашены в цвет кузова, изготовлены специальные коврики под металл с фирменными накладками MoMo, предусмотрен адаптер на TV, DVD, а в темное время суток салон погружается в мягкий свет неоновой подсвет

Огромный, мускулистый бизнес-седан с рельефными атлетическими формами выглядит рядом с собратьями заводского исполнения хищным зверем-одиночкой. Дорогим и очень породистым зверем. Обвес по всему периметру Aristo визуально занизил автомобиль и сделал внешность по-спортивному грубоватой, добавив в анатомию машины пару лишних «мышц». Широкий бампер с выдающейся вперед «губой» демонстрирует скрывающуюся под капотом сетку интеркулера с надписью «всех времен и народов» — HKS. Рельефный пластиковый капот от Varis придал образу Aristo неповторимую хищность, причем не только выдающейся вверх центральной частью, но и сеткой довольно широкой «ноздри». Уменьшена масса автомобиля и за счет пластиковых передних крыльев от Artisan spirit, в которых также сделаны дополнительные «жабры». Взгляд «Аристо» стал злобным и слегка надменным за счет ресниц, сравнявших верхнюю границу передней оптики с линией капота. Между фарами — полупрозрачная сетка, выкрашенная в цвет автомобиля, со скромным хромированным шильдиком в углу — Turbo. Заявку на весьма агрессивный характер делает и спойлер крышки багажника — C-Оne. Прикрыт «взгляд» «ресничками» и на задней оптике, которая взята от Lexus 2003, а по обеим сторонам широкой накладки тускло сверкают хромированными бликами два «ведра» прямоточного выпуска Fujisubo. И только одна деталь взывает спорную реакцию — литье: фирменные литые диски на 17 дюймов выкрашены в черный цвет и из общего стиля машины выбиваются. На фоне широкого литого мускулистого тела Aristo литья не видно, и автомобиль как-то теряется. Сюда бы 18-дюймовый спицевый хром. Но это опять-таки к вопросу о вкусах.

Единственный, пожалуй, спорный элемент в стайлинге этого автомобиля — колесные диски не совсем вписываются в общий стиль большой агрессивной машины

А вот когда щелкнули замки капота, и пластиковая крышка поднялась вверх, открывая взору все самое сокровенное, стало очевидно, что форма в этом авто абсолютно точно соответствует его содержанию. В подкапотном чреве расположился самый мощный из тойотовских моторов — 3-литровый гигант 2JZ-GTE, выдающий в стоке с помощью двух турбин 280 л.с. Впускная система доработана фильтром «нулевого» сопротивления и заменой впускного тракта на более производительный SARD. Контроль за давлением наддува осуществляется при помощи недосягаемой для многих вещи — бустконтроллером AVC-R от A’PEXi. Здесь же имеется и HKS-овский Blowoff. Для должного охлаждения штатный интеркулер и патрубки системы охлаждения заменены на фирменные HKS, этой же марке принадлежит и установленный новый усилитель зажигания Twin Power, который усиливает искру до неимоверных пределов. Температуру масла сдерживает в норме масляный кулер Blitz. И как логическое завершение — компьютер HKS F-con, корректирующий работу систем автомобиля в сторону увеличения мощности.

Обзаведясь несколькими десятками лишних лошадиных сил, этому комфортабельному седану пришлось расстаться с мягкостью и легкостью поведения: штатная мягкая подвеска обзавелась усиленными стабилизаторами поперечной устойчивости для увеличения жесткости. Были добавлены и распорки жесткости, изготовленные специалистами TRD — передняя, верхняя и нижняя.

Трудно сейчас говорить об истинных мощностных параметрах автомобиля: стенда, где можно было бы доподлинно узнать о характеристиках мотора, нет, поэтому мощность можно назвать только расчетную. Владелец утверждает, что пиковое ее значение приближается к 400 л.с. при относительном давлении наддува в 1,2 кг/кв. см. Маловероятно. Но даже если цифра эта слегка завышена, Aristo все равно никак не назовешь безропотным ангелом: на педаль газа это авто реагирует с невероятной прытью, вгоняя в шок решивших устроить «веселые гонки» соперников на городских улицах — со светофора этот ангел рвет с легкостью, оставляя далеко позади себя изумленные лица. И при этом способен легко и непринужденно лавировать в городских потоках, с максимальным комфортом и спокойствием транспортируя бренное тело своего владельца.

Аудиосистема здесь тоже не хиленькая, при мягком движении по вечерним городским улицам звук двигателя практически не слышен, и слух греется приятными чистыми звуками музыки. А для особых случаев, когда требуется, например, устроить дискотеку на улице, предусмотрен конденсатор на 1 фарад

Элита тюнинга
GT-R 33 V.spec II Russian Fireball

Задние фонари на этом «Огненном шаре» светодиодные, передняя оптика снабжена ксеноном Hella: ближний свет — 6500 К, дальний — 8500 К

Грозди высокоточных датчиков одной из лучших фирм Defi, бустконтроллер от A’PEXi, рукоятка переключения трансмиссии Nismo, этой же фирмы коврики салона, спортивные сиденья с превосходной анатомической поддержкой и четырехточечными ремнями безопасности Sabelt.

Ну и самое вкусное — напоследок. Створки ворот еще одного бокса раскрылись, откинут в сторону край свисающего от пола до потолка брезентового полога, и в тусклом свете гаражного искусственного освещения предстал ОН. Может, и будет мое отношение к этому автомобилю немного предвзятым, но не могу я относиться равнодушно даже к стоковым представителям легендарного клана Nissan Skyline GT-R! Этот автомобиль вызывает священный трепет даже у самых искушенных почитателей спортивных машин, а уж то, что предстало перед глазами сейчас, заставило сердце тяжело ухнуть куда-то вниз и биться слабо-слабо — чтобы не потревожить покой мирно пока стоящего зверя.

Гулким эхом разнеслись по полупустому боксу щелчки спортивных замков, и на свет божий предстало царство запредельной необузданной мощности: в центре скопища мощнейших девайсов с маркировками самых именитых японских ателье тюнинга мирно покоится знаменитый RB26. На этот двигатель был установлен новый блок с деталями, усиленными по классу N-1: усилены шатуны, вкладыши, коленвал, поршни, диаметр которых составляет 87 мм. Естественно, была расточена и доработана головка блока цилиндров. Взамен штатных гетеровских распредвалов встали «горбатые» валы и пружины HKS step 2. Поставлен усиленный ремень от GREDDY, родные шестерни заменены на разрезные производства HKS. Масляный поддон также заменен на увеличенный. Поставлен новый маслонасос, качающий фирменное спортивное масло HKS. Место турбин от RB26 заняли две HKS-овские GT-RS производительностью по 400 л.с. каждая, в систему вживлен бустконтроллер AVC-R и Blowoff. Впечатляет, неправда ли? И это только начало. При столь глобальном тюнинге двигателя просто невозможно оставить неприкосновенными остальные системы автомобиля, в частности — топливную. Здесь для соответствующей подачи топлива были установлены новые топливные инжекторы Blitz производительностью 1000 сс. Взамен штатной топливной рейки установили рейку HKS и тюнинговый топливный тракт с двумя подачами на 8 мм. Здесь же был вживлен дополнительный топливный бачок и мощные насосы Bosch, способные обеспечить достойную случаю подачу топлива.

О таких вещах страшно говорить вслух. А это лишь та часть, которая видна под капотом: 700 л.с. в одном металлическом теле

Не осталась без внимания при столь кардинально возросших мощностных показателях и трансмиссия: на GT-R был установлен кит трансмиссии OS Giken, способный выдерживать неимоверные ударные нагрузки, финал пары при этом 4,375, а довершает набор металлокерамическое сцепление Nismo.

Воздух, подаваемый в цилиндры, охлаждается теперь посредством интеркулера HKS, а система впуска обзавелась «нулевиками» от APEX’I и впускным коллектором производства GREDDY. Выпускная система оснащена коллекторами увеличенного диаметра, а в систему зажигания вживили спортивные свечи HKS Super Fire Racing. Электроника помимо бустконтроллера, широкополосной лямбды PLX и прочих вещей теперь имеет в своем составе и мощный компьютер APEX’I Power FC & Commander.

Об итоговой мощности говорить с вероятностью 100% опять-таки проблематично, но по расчетам владельца после всех доработок, настроек компьютера и работы систем автомобиля, которые будут осуществлены весной, городская мощность GT-R будет составлять минимум 500 л.с., максимум 600 «лошадок» на товарном 98-м бензине. В городе! Но ведь и погоняться тоже можно. На спортивном топливе мощность «гетера» может колебаться в районе 700-750 л.с. Вот такие нынче делают машины «для города».

Пожалуй, это самое основное. Перечислять здесь ВСЕ было бы безумием: никакой газеты не хватит. И ВСЕ ЭТО в нутре неподражаемого кузова GT-R. А этот роскошный красавец опоясан широким массивным обвесом по всему кузову, да не каким-нибудь, а настоящим Trust! А на переднем бампере, где на сверкающей сетке интеркулера словно приговор всем окружающим впечатано — HKS, по низу пластика выступают вперед карбоновые дефлекторы. Из карбона же изготовлены и специальные накладки на кузове. Но самый настоящий шок у меня был, когда Сергей Владимирович в очередной раз хитрым голосом сказал: «Сейчас покажу кое-что».

На цвет автомобиля внимание я обратила, конечно, сразу: глубокий сочный густой синий цвет в сочетании с белыми литыми 17-дюймовыми дисками дает сногсшибательный эффект, а при покраске этого автомобиля использовались специальные блестки, и GT-R даже при тусклом гаражном освещении словно светится каким-то невероятным синим ореолом. Но когда в боксе погас свет, и яркой вспышкой загорелась в углу лампочка переноски, дар речи чуть-чуть притупился: темным вокруг было все, кроме «гетера», который просто искрился в густом полумраке.

И пусть кто-то скажет, что мое отношение к этому автомобилю предвзятое, но... Это настоящее произведение искусства, именуемого тюнингом.