Фестиваль автотюнинга. Истинный баварец (BMW-321)

31 Августа 2010

Немецкий неоклассицизм! Уже канули в лету кубические формы и еще не пришла послевоенная дизайнерская «приземленность». Машины были по-особому красивыми и величественными

Ну и кто, скажите мне на милость, настоящий head turner? Он же поворачиватель голов. Заводской в единичном экземпляре прототип? Драговый шоу-стоппер? Лифтованный монстр? Или просто дорогой, но серийный спорткар, занесенный в нашу провинцию финансовым ветром, дующим в конкретном направлении? Я вам отвечу — вот этот BMW-321 1938 года. Давно я не видел такой непосредственной и общенародной реакции. «Кричали женщины ура и в воздух чепчики бросали», — прокомментировал бы вторично классик. Вот на Грязнова пристал выпивший хорошо одетый мужик, назывался бардом, просил сфотографировать его на фоне. На Тимирязева и далее по центру тормозили машины, начиная от «девяток» с молодежью внутри и заканчивая вполне респектабельными иномарками. А у Театра кукол раритет был буквально атакован служительницами культуры, выскочившими на появление «красного НЛО» в составе сразу нескольких человек. Еле отбились. Ну и кто после этого head turner?

Наверное, я задам глупый вопрос: а что, собственно, такое BMW? Напрашивается сам собой. Ведь последнее десятилетие исказило имидж баварской марки до неузнаваемости. С чем еще недавно ассоциировалась эта аббревиатура и сине-белый пропеллер? С «Боевой Машиной Вымогателей», «Бумером» и тому подобной малиново-пиджачной нечистью времен накопления начальных капиталов. Да и сейчас, когда компания и ее дилеры пытаются избавиться от этого ярлыка, детища Bayerische Motoren Werke чаще воспринимаются как некие носители закодированной информации об их владельцах. «Мой номер, твой номер, привычки, страхи, регистрации». А не как плоды доведенной до абсолюта инженерии. Но были же годы, десятилетия, целая эпоха... С рассказа о ней и хочется начать.

С НЕБЕС НА ЗЕМЛЮ

И ОБРАТНО

Сюда легко поместится рядная «шестерка», а глядишь, и «восьмерка». Надо лишь слегка перекомпоновать моторный отсек

Начиналось-то все с самолетов. Точнее, с авиадвигателей, которыми концерн занимался до 1928 года. Тогда в руководство вошли два влиятельных бизнесмена, предложивших попробовать себя на рынке колесных транспортных средств. Специально для этого был даже приобретен завод — в Айзенахе. Что интересно, свой дебют на поприще автомобилестроения BMW начал с лицензионной модели. К моменту покупки предприятие уже 30 лет выпускало автомобили. И последней моделью, производившейся под маркой Dixi, была копия английского Austin 7. Новые хозяева не только продолжили ее выпуск, но и расширили модельный ряд, а также вторыми после Daimler Benz внедрили конвейерную сборку.

И это при том, что автомобили были отнюдь не основным «увлечением» фирмы. Уже в 20-30-х годах в BMW вовсю ставили мотоциклетные рекорды скорости и работали над совершенствованием двухколесной техники. 216 км/ч, 279,5 км/ч, карданный привод, гидравлические амортизаторы, первая в мире передняя телескопическая вилка. Но небо не отпускает, и в 1932 году немецкий пилот на гидросамолете Dornier Wal, оснащенном двумя 12-цилиндровыми двигателями BMW, совершает перелет вокруг света, чем, несомненно, вызывает популярность баварских двигателей у германских самолетостроителей.

Салон тесен, но достаточно удобен. Не вписывается в нынешние понятия эргономики лишь длиннющая кочерга коробки, которая должна уступить место рычагу покороче

Можно только удивляться тому, как в одном концерне были способны совмещать столь разносторонние специальности. Ведь в середине 30-х годов баварцев прорвало на автомобили. 303-я, 315-я, лимузин 326 (на самом деле всего лишь обычный седан, однако с момента поражения немецких войск в Первой мировой у городка Седан, что во Франции, этот термин германские автомобилестроители стыдливо забыли), купе и кабриолет 327, а также родстер 328. На это же время приходится скачок в развитии двигателей и вообще новаторских технических решений. Появляются знаменитые баварские «шестерки» компактных размеров (самая маленькая имела объем 1,2 литра и обладала мощностью в 30 л. с.), а на родстере — алюминиевый кузов (отчего четырехметровый автомобиль с трубчатой рамой весил лишь 830 кг), реечный рулевой механизм и три карбюратора Solex. Взят Нюрбургринг и новые высоты автомобильного дизайна, в которых уже нет отдельных от капота передних крыльев. Двухлитровая «шестерка» 328-го, развивавшая 80 атмосферных «лошадей», вышла столь удачной, что с 1947 года, видимо, по репарации, ее впускали в Англии под маркой Bristol и устанавливали на многие ныне канувшие в лету автомобили, из которых можно назвать две выжившие марки — Cooper и AC. Так что в том, что сейчас BMW является хозяином британской фирмы Mini, есть какая-то историческая справедливость.

Машина досталась Алексею именно 1938 года выпуска. Эта дата отображена и в документах, и в передней оптике. На машинах, созданных после войны, у фар были плоские корпуса. Кстати, на фото не хозяин, а один из страстно желавших запечатлеться с раритетом людей

Но с начала Второй мировой войны концерн встает на милитаристические рельсы. Танковые пушки, орудийные лафеты, полноприводный военный мотоцикл всех времен и народов R75. Особое же предпочтение в военной программе отдается тому, над чем работали несколько предвоенных десятилетий, — авиационным моторам. Причем, насколько это можно понять из различных исторических источников, поршневые двигатели в BMW уже в канун 40-х годов считали днем вчерашним. Да, их устанавливали на разведывательные гидросамолеты Arado, на транспортники Ju-52 (для этого, сперва пассажирского, «летающего сарая» немцы выпускали лицензионные моторы Pratt&Whitney) и на истребители Focke Wulf (здесь уже существовал собственный двигатель —

Сиденья — дань нынешним представлениям о комфорте. Раньше, естественно, не было таких «пышнотелых» диванных форм. Не хватает разве что подголовника

Не было у оригинального BMW-321 и такого дивана. Кстати, запас пространства позволяет сидеть с относительным комфортом

14-цилиндровая двухрядная «звезда» с механическим наддувом и механическим же впрыском мощностью до 1600 л. с.). Но в концерне активно работали и над турбореактивными агрегатами. Серии моторов BMW003 и BMW018 стали классикой нарождающегося вида авиационных силовых установок. Достаточно вспомнить, что самые массовые реактивные истребители — «Хейнкель» и «Мессер» — He-162 и Me-262 в основных версиях имели именно эти моторы, развивавшие до 9 кН тяги, что позволяло достигать скорости до 900 км/ч и подниматься на высоту более 12000 метров. В BMW не останавливались на достигнутом, проектируя моторы для межконтинентальных бомбардировщиков, чей небесный путь простирался до Северной Америки.

Однако и это не было высшим достижением баварских инженеров. В самом конце войны BMW предлагает сразу несколько собственных авиапроектов. Четыре модификации реактивного одноместного истребителя Strahljager (в переводе «луч-охотник»), в самом тяжелом варианте имевшего взлетный вес более 10 тонн. И стратегический бомбардировщик Schnellbomber (думаю, в переводе не нуждается) с четырьмя турбовинтовыми двигателями. С помощью последнего предполагалось лично отметиться за океаном. 15 тонн расчетной бомбовой нагрузки и 35 тонн топливного запаса должны были способствовать осуществлению этого грандиозного плана. Но война закончилась, и в BMW переключились на гражданскую продукцию.

ОРУЖИЕ ПОБЕДЫ?

ПРИЗ ПОБЕДИТЕЛЯ!

Иными словами, к началу Второй мировой войны и на всем ее протяжении BMW — это мощный промышленный конгломерат, прогрессирующий в направлении скоростных спортивных автомобилей-мотоциклов и перспективных авиационных двигателей. Не совсем понятно, почему в канун мирового конфликта, в 1938 году, руководство этой могучей структуры принимает решение серийно выпускать небольшой (сейчас бы сказали — класса B) автомобильчик модели 321. Нет, как продолжение компактных моделей начала 30-х годов его внедрение виделось вполне логичным. Да и военные госзаказы — дело одно, а наличие в производстве всех габаритных представителей — совсем другое. С точки зрения конкуренции (которая, естественно, существовала уже в те времена) — весьма целесообразное. Но осваивать новую машину, когда в стране бушует национал-социалистская буря и вся арийская раса готовится к войне?! Либо эта подготовка не была уж столь всеобъемлющей (что, кстати, подтверждается многими историческими источниками, в которых приводятся объемы производства различной военной техники — своего пика производственный потенциал Германии достиг только к концу войны). Либо независимые бизнесмены и промышленники Германии были слишком независимы, если в преддверии Второй мировой могли позволить себе разрабатывать и запускать в серию новые модели.

Вне зависимости от причин, давших ему эту возможность, BMW-321 на конвейер был поставлен. И тут же снят. Айзенахский завод перешел на выпуск военной продукции. Как известно, после победы город и предприятие попали в советскую зону, войдя чуть позже в акционерное общество «Автовело», созданное советской военной администрацией Германии. К Жукову, главе этой образованной структуры, обращалась делегация рабочих полуразрушенного завода с просьбой возобновить выпуск автомобиля и мотоцикла R35. В лихолетье каким-то образом уцелел склад запчастей, а на берлинском предприятии, выпускавшем кузова, сохранилась вся производственная оснастка. Первая партия 321-х увидела свет уже в 1945-м, а после вступления в советское АО начался серийный выпуск автомобилей. Весь тираж уходил в Советский Союз в счет репарации. Всего за шесть лет, до 1950 года, на EMW (Eisenacher Motoren Werke) успели наштамповать 8906 штук. Гораздо больше, чем в один предвоенный год. Между прочим, западногерманские предприятия BMW получили право на выпуск автомобилей только в 1951-м, и от производства устаревшей 321-й отказались.

КУПЕ НЕ ДЛЯ БЕДНЫХ

Приборы чертились «по образу и подобию», оттого их облик гармонирует и с экстерьером, и с интерьером

С постройкой бюджетных автомобилей в BMW завязали после снятия с конвейера лицензионного Austin 7. Дальше даже самые компактные модели оценивались значительно дороже аналогов других производителей (не считая, разумеется, Mercedes Benz). Информации о том, во сколько оценивался BMW-321, нет. Но можно прикинуть. За не самое дорогое купе 327 с 55-сильной двухлитровой «шестеркой» просили семь с половиной тысяч дойчмарок. BMW-321 был чуть меньше по размерам, но не настолько, чтобы стоить, скажем, в два раза дешевле. Думаю, отдавать за него приходилось никак не меньше пяти тысяч дойчмарок. Для сравнения: проектная цена народного Volkswagen, на серийный выпуск которого фашисты собирали у населения деньги, обещая в будущем машины (таким образом, узаконив, пожалуй, одну из первых финансовых пирамид в новой истории человечества), не должна была быть выше тысячи немецких дензнаков. А тут как минимум в пять раз больше. За что?

Ну, знаете ли, даже за ту технику, что существовала на самом маленьком BMW образца 1938 года, стоило платить эту баснословную сумму. Хотя бы за сверхуравновешенный шестицилиндровый «рядник» объемом два литра. Этот 45-сильный агрегат уже тогда имел верхнее расположение клапанов и штанговый их привод. Несмотря на относительно высокую для тех времен степень сжатия (6,0), по словам современников, мотор хорошо переваривал никудышный послевоенный бензин и, в отличие от многих других германских двигателей (хотя бы тех же Maybach, устанавливавшихся на гусеничную бронетехнику), был сравнительно неприхотлив в обслуживании. Остается только жалеть, что наши автопроизводители не взяли на вооружение эту уникальную установку.

В ходовой части и трансмиссии тоже были свои прелести. Например, четырехступенчатая коробка передач имела синхронизаторы на двух высших ступенях. А подвеска, независимая на одной поперечной рессоре спереди и традиционная зависимая на двух продольных рессорах сзади, обладала централизованной системой смазки. Причем от нее не отказывались, как в Советском Союзе, по причине «сложности производства и эксплуатации», оборудуя каждый из сошедших с конвейера BMW-321. Но самым современным, прогрессивным и даже концептуальным решением было использование в рулевом управлении реечного механизма, отчего уже в конце 30-х баварские машины слыли «драйверскими».

Я ПОДАРЮ ТЕБЕ

НОВУЮ ЖИЗНЬ

Сейчас вместо рейки на мощной оригинальной бээмвэшной раме огромной чугунякой торчит корпус волговского «червяка-ролика». Давно где-то оставлен родной задний мост и, к большому сожалению, силовой агрегат со всеми его синхронизаторами и шестью цилиндрами, питавшимися от «Солекса». Да что агрегаты, предыдущий владелец решился на кардинальное изменение внешности, избрав (а ведь говорят, что уже пенсионером был) старое хотродовское решение — удлинение моторного отсека.

Надо сказать, что в оригинальном виде BMW-321 не блистал особо изысканными формами. Отдельные округлые крылья, крышка капота бабочкой, широкие подножки во всю длину салона, сидящие на консолях фары и узенькие ножки-колеса. Классика 30-х годов, воплощенная в не слишком великих габаритах и оттого потерявшая часть своей импозантности. Например, четырехдверный «лимузин» модели 326, будучи на какие-то полметра длиннее, выглядел изящнее и, быть может, благороднее. А

321-й этого не хватало. Но нельзя также не отметить, что с той же дизайнерской позиции машина не имела каких-то видимых недостатков. Вот с эргономической точки зрения — да (салон был очень узок «в плечах»), а со стилистической — нет. Вероятно, предыдущий хозяин хотел придать экстерьеру какой-то характерный оттенок.

Придал. Я бы сказал, самолетный, поскольку с такой удлиненной на полметра капотиной BMW-321 теперь походит на Focke Wulf. Не хватает только 14-цилиндровой двухрядной «звезды», зато при большом желании войдет даже рядная «восьмерка». Где б достать такую? Вместе с увеличением моторного отсека тот старичок расширил задние крылья и сделал более пологими передние. Подобное вмешательство принесло на удивление качественный, лучше заводского, результат. Чаще «хотродостроители» портят оригинальный облик, но в данном случае удалось получить внешность более гармоничную, нежели ту, что родили безвестные немецкие дизайнеры на заводе в Айзенахе.

Кроме экстерьера, BMW-321, как уже говорилось, получил другую техническую начинку. К сожалению, газовскую, а точнее, от ГАЗ-24. Других вариантов в 80-е годы, когда машина переживала свою первую реинкарнацию, не существовало. А нынешний владелец, Алексей Козлов из клуба автомотостарины «Мечта», не решился изменять силовой апгрейд — потому как мастер-пенсионер столь удачно выполнил все установочные работы, что второе изменение агрегатной составляющей может произойти лишь в случае, если ею будет выбрана какая-то не в пример более современная техника. По вполне объективным причинам в обозримом будущем этого не произойдет.

Однако, несмотря на такое трепетное хозяйское отношение, автомобиль не обошла участь быть заброшенным и наполовину погребенным. По крайней мере, толстый слой ржавчины и уже разграбленный салон говорили о том, что машину, скорее, ожидает медленное превращение в тлен, нежели возрождение из небытия. И то, что потомкам реставратора-хозяина хватило ума выставить раритет на продажу по весьма умеренной цене, можно считать большой удачей. Да и состояние, при всей его запущенности, позволяло восстановить этот отпрыск великой баварской семьи.

Долгие кузовные работы, перетяжка, а точнее, изготовление с нуля салона и в его рамках передней панели с комбинацией приборов, чьи шкалы перечерчивались с оригинала, потребовали полтора года постоянных денежных вливаний и привели к переосмыслению того, что называется иркутской автомобильной инфраструктурой. «Везде пытаются обмануть, видя эксклюзивность автомобиля», — сетует Алексей. Бывало, что в телефонном разговоре, назвав размеры машины, но не ее марку и год выпуска, владелец слышал одну сумму на какой-то комплекс работ, а показав «товар лицом», удивлялся «раритетной» надбавке чуть ли не в два раза. Помучался изрядно и денег вбухал никак не по ее габаритам. Но считает, что оно того стоило. Сейчас BMW-321 — не «постаментная» роскошь, с которой разве что пылинки сдувать, и не макет с приближенными к заводским ходовыми качествами, а полноценный автомобиль, на котором одинаково приятно получать моральное удовлетворение от восторженных взглядов и от езды на нем. Впрочем, если в первом можно было убедиться еще в статике (скорость накопления «группы поддержки» бьет все временные рекорды), то второе надо еще проверить.

Насколько удобен вход-выход (небезопасные, по современным стандартам, большие распахивающиеся против движения двери позволяют проделывать эти операции с превеликим удовольствием), настолько же, я бы сказал, консервативна посадка. Продиктованное эпохой «чувство локтя» доведено здесь до абсолюта. Теснее только «инвалидка», и даже ушастый «украинец» может восприниматься как образчик салонного простора. Но это отнюдь не значит, что внутри BMW неудобно. Та поговорка про тесноту и обиду — как будто про него. Правда, и теснота эта только в поперечном направлении, а в ногах и по вертикали «жить можно». Руль, само собой, не регулируется, и все же кардинальных отличий в водительской посадке почти за 70 лет не произошло. Надо лишь привыкнуть к тому, что не видно панели приборов, и рычаг коробки длинной кочергой упирается то в торпедо, то в соседнее пассажирское сиденье. Забыть об отсутствии багажника (на самом деле он есть, но размером с бардачок, к тому же доступ к нему открыт лишь со стороны заднего сиденья) и отправиться в путь.

Конечно, 2,4-литровый агрегат от «баржи» — это не отбивающая напряженную дробь самолетная «звезда» и даже не сыто ворчащая рядная «шестерка». Но с точки зрения звукового восприятия — никакого диссонанса. Мотор сам по себе уже раритет, так что и по этой оболочке его раскатистый баритон гуляет очень органично. Что интересно, от прежнего хозяина он достался новым и сейчас еще не прошел обкатку. Поэтому не будем слишком его насиловать резкими стартами и высокими скоростями. Не спеша продефилируем, пускай оборачиваются.

Между тем газовская «четверка» требует газа. Сцепление настроено так, что схватывает в самом конце хода педали и, пока цель не достигнута, приходится все время подпитывать установку дополнительной горючкой. А еще, как оказалось, энергоемкости мотора BMW-321 вполне достаточно. Неполные сто сил для тысячи с небольшим килограммов снаряженной массы и по нынешним легковым меркам — достойный среднестатистический результат. Нет нехватки тяги в любом скоростном диапазоне, а на низких оборотах машина может демонстрировать чудеса прыткости, разгоняясь ничуть не хуже, к примеру, «Жигулей». Не истребитель, разумеется, но можно пошустрить и даже устроить светофорные гонки. А не хочется. Фасон не позволяет, предполагая чинное с плавной «рулежкой» и акселерированием перемещение в пространстве, насыщенном восторженными взглядами.

И, знаете, у маленького BMW это получается отлично. Полагаю, в данном варианте даже лучше, чем в оригинальном. Такое понятие, как комфорт, в те времена имело несколько искаженные представления. Здесь же он достигнут удлинением колесной базы, шинами с высоким профилем и в целом волговской ходовой, которая довольно качественно гасит все дорожные «прелести». Доходят, правда, из кормы непонятные глухие стуки, за что, похоже, можно обвинить втулки рессор. Но в остальном — истинный лимузинный комфорт. Да и может ли быть по-другому, если машина в нынешнем виде достигает без малого пяти метров. По нынешним стандартам — авто E-класса, не меньше.

Шумновато только, в чем беда не шумоизоляции, но тех же газовских агрегатов — двигателя и трансмиссии. Подвывают и тарахтят, напоминая о своем «раритетном» возрасте и вызывая желание поменять их на что-нибудь менее говорливое. Впрочем, автомобиль на ближайшее время уже принял окончательный вид. Не внешний, к которому ничего ни прибавить, ни убавить, — технический. И меня, несмотря на мои импортные пристрастия, он вполне устраивает. Хотя бы за то, что развесовка у машины получилась практически идеальной — маленький деревянный «бублик», лишенный гидроподдержки, даже на низких скоростях вращается без лишней тяжести. За то, что тормоза без вакуумного усилителя легки по приводу и адекватны по замедлению.

Да о чем речь?! О какой такой технической начинке, пусть современной?! Не в Ньютоно-метрах или секундах на сотню дело. И без них BMW-321 самодостаточен, как египетский сфинкс, даром что принадлежат эти творения рук человеческих к разным памятникам культуры и истории. Внешность — вот точка отсчета фактической ценности. Нет, даже не она — сам факт купли, реставрации и сохранения этого плода довоенной гениальности баварских конструкторов.

В конце концов, BMW-321 — еще и head turner. Лучший, нежели драговый шоу-стоппер, лифтованный монстр или занесенный в нашу провинциальную обитель дорогущий спорткар. Правда, тут уж кому что больше нравится. По-моему, нынешнего владельца это обстоятельство интересует в последнюю очередь. Не в понтах дело...