Ford Ranger Prorock

ПРАВИЛА ПЕРЕВОДА







Ford Ranger Prorock

А почему, собственно, название ProRock не «расшифровать» исконно русским словом - Пророк. Даром что создатель, Марк Швецов, ориентировал машину на «горную среду», так и в конструкции заложил вещи для сибирского джип-движения, можно сказать, пророческие. По облику и функционалу - вылитая трофийная «котлета», какие давно строят в Европе и на западе России. И если судить о боевом применении еще рано, то при рассмотрении «внедорожно-потребительских» качеств получается очень интересная картина.

Кого-то это шокирует, но, по мнению создателя, «положенный на алтарь» внедорожной идеи и нещадно порезанный пикап Ford Ranger 2006 года, дал положительный результат. Легкая рама, кузов (точнее, то, что от них осталось) и двигатель с коробкой сэкономили важную в трофи массу и определили любопытные характеристики. Если такое сравнение уместно, то разгоняется ProRock подобно GT-монстру - приседая на корму, грызя землю колесами, интенсивно ускоряясь. На 36-х ФБЕЛ - отличная энерговооруженность! Конечно, впечатление смазывают неподрессоренные массы и «ватность» руля, но тут надо разбираться.

Чтобы в будущем поставить прототип на 42-е колеса, Марк подкатил под раму мосты Safari. Неэкономно по массе, но аргументировано еще и снижением центра тяжести. Хорошую динамику обеспечивают пары с отношением в 4,625:1, а в «аморфности» баранки виновен перенос тяг вперед. У Nissan они сзади балки, и, чтобы увязать вращение руля и колес, на валу пришлось сооружать пакет шестерен - именно в них теряется четкость механизма (в будущем сюда встанет НШ в корпусе).

Ну и кренится, а, точнее, даже валится ProRock безо всяких стеснений. В общем-то, мастер этого и добивался. При отсутствии пока принудительных межколесных блокировок и на скальниках артикуляция мостов имеет первостепенное значение. У задней балки она под метр, спереди, пожалуй, даже больше. Отчего такие результаты? От своеобразной подвески, ранее у нас не применявшейся. Правда, сзади наряду со штатными продольными тягами угадывается уже знакомый по другим прототипам А-образный рычаг. Но спереди мост держится благодаря трем крузеровским тягам Панара. Выглядит нежно, тем не менее, создатель говорит о точном расчете. В конце концов, сверху балки можно привязать такой же А-образник, а на самый крайний случай - прикрутить стандартные «лыжи» с реактивной тягой. Из-за особенности крепления ходы колес уменьшатся, однако с ними есть шанс самостоятельно покинуть «места боев».



Гражданский интерьер «испорчен» только тумблерами и магистралями, связывающими НШ с гидравлической лебедкой. Любопытно, что из-за руля, если не обращать внимания на крены и влияние неподрессоренных масс, ProRock лишь отдаленно напоминает трофийный прототип - таковы его ходовые качества

Опасения вызывал лишь угол опрокидывания. Нашли склон, «опрокинули» - получили около 40 градусов устойчивого «зависания». При более жесткой связи мостов с кузовом, разумеется, было бы больше. И здесь у Марка есть решение, опять же заимствованное у западных «коллег», на этот раз триальных. Из трех лебедок, расположенных в базе за спинками сидений, одна должна подтягивать задний и, возможно, в перспективе передний мост. Из салона, без лишних манипуляций - ради большего снижения центра тяжести и исключения податливости упругих элементов.

Впрочем, подвеска по последним пока экспериментальна. Надо лифтовать, очевидно, подбирать характеристики амортизаторов и пружин. Но со схемой рычагов, по крайней мере, до боевых выездов, все определено. В чем-то она, кстати, также экономит массу.

Тут на это завязано практически все 200 кг, и это цифра! А получить хотелось тонну шестьсот или чуть больше. Поэтому нет ни массивного кенгурина с силовым обвесом, ни мощного внешнего каркаса. Отсеки для вещей ограничены небольшими рундуками из жести под нехитрый походный скарб и набор инструментов-запчастей. Марк даже переживает по поводу толстой металлической защиты днища, под которую скрылись аккумуляторы с оригинальным выпуском и топливным баком. Из чего бы полегче сделать… Что же до трех лебедок, то в скоростном трофи-ориентировании они, по мнению владельца, реальная необходимость. Напомним, что «маленькая» и расположенная сверху Ramsey 6000 должна подтягивать мосты и быть резервной. А две нижних могут работать в обоих направлениях. Причем передняя лебедка - гидравлическая T-Max 9000 с приводом от НШ-10, который вращается коленвалом через пакет мотоциклетных звездочек. Хочется вообще перейти на «механику» с коробкой отбора мощности, решение уже видится.




Несмотря на электронное управление, за 2,5-литровым 130-сильным WL-T не водится смертных грехов. К тому же его заряда для легкого «прото» более чем достаточно

Надежность, определяемая нетривиальными подходами это тоже характерная черта проекта. Те же три лебедки, с одной стороны, утяжеляющие машину, с другой - фактически друг у друга на подстраховке. Радиатор, дабы не городить перед ним «плотной обороны», вынесен назад - вместе с тремя вентиляторами. Жидкость через него помогает прокачивать дополнительная помпа. И еще одна «крыльчатка» обдувает двигатель спереди. Можно, естественно, рассуждать об электронном управлении дизелем. Ну, так процессор вынесен под потолок. А как с надежностью соотнести ту же энерговооруженность, неплохую тяговитость на низах (все-таки немолодой маздовский WL-T это еще не фордовский Duratorq, созданный по другим канонам) и вес, по которому 2,5-литровый дизель наверняка выигрывает у более признанных японских «четверок» и тем более «шестерок»?

Одним словом, пророк! По решениям и отказу от большинства характерных, казалось бы, вещей, по схемам и агрегатам. Да по самому подходу! Очень хочется увидеть его на трофийных трассах. Даже, несмотря на то, что Марк рассматривает вариант продажи этого прототипа любому желающему. В его планах постройка следующей машины. Более легкой, самобытной и, возможно, пророческой.



Максим Маркин
фото автора

Автомаркет+Спорт № 11/2010


тут были комменты. RIP!






Поделиться ссылкой

Автофирмы Иркутска







Весь каталог