КОНЦЕПЦИЯ НЕЗАВИСИМОСТИ

470 мм клиренса, две рамы, пара «раздаток», бортовые редукторы - очевидно, что местный внедорожный тюнинг шагнул в сторону от обычных мостовых схем. А 72-й кузов от известного в регионе «Перца» («А+С» №42/2008 г.) пусть вас не смущает. Он лишь прикрывает принципиально новую начинку, которую, как и в предыдущем случае, заложили в фирме «Сафари».

Казалось бы, задача заказчиком ставилась простая. Не привязываясь особо к кузову и двигателю, выжать максимум off-road характеристик, отталкиваясь от заводского шасси, которое бы обеспечивало надежность. Поскольку мосты от распространенных джипов не устраивали дорожным просветом, а всякий их тюнинг (например, с помощью оригинальных бортовых редукторов) не отвечал, по мнению будущего владельца, последнему качеству, обращаться пришлось к опыту европейского «тракторостроения». Конкретно - к строению подвески и сочетающихся с ней узлов трансмиссии Volvo-C303 (неправильно именуемого Laplander) и Steyr-Puch Pinzgauer.

Как отмечает Владимир Волков, руководитель «Сафари», выбор хребтовой рамы Pinzgauer объясняется двумя факторами. На удивление, портальные мосты «Лапландера» оттолкнули организацией едва ли не основного узла - шкворней, в которых нашлось место резиновым пыльникам (для тяжелых off-road условий излишнее роскошество). Да и очень хотелось попробовать построить прототип на базе независимой подвески. Тем более такой уникальной.

Мы уже подробно знакомились с конструкцией Pinzgauer. Напомним вкратце. Силовая основа шасси - труба, несущая в себе карданный вал и соединяющая колесные редукторы и «раздатку», отнесенную к задней главной паре. К колесам от этого хребта идут независимые чулки с полуосями, заканчивающиеся бортовыми редукторами с внешним зацеплением. Ход такой схемы сравнительно невелик, но беспокоиться о «диагоналках» не стоит - в бездифференциальном полном приводе предусмотрены жесткие межколесные блокировки.

Схема шасси, органично вписывающая в себя узлы трансмиссии (кроме коробки передач), не имеет никаких тяг и рычагов. Только центральная труба с проходящим внутри нее карданным валом и полуоси, завершающиеся бортовыми редукторами. Обратите внимание, что чулки сейчас располагаются почти параллельно поверхности. То есть, не выбран их критический угол и имеется возможность с помощью пружин и амортизаторов подкорректировать клиренс

И этот насекомоподобный скелет надо было облачить в кузов. Причем в такой совершенный по сравнению с родной «жестянкой» Pinzgauer, как Land Cruiser 72. Впрочем, существовали варианты. В разное время виртуально примерялась и «Нива», и Isuzu Mu. В итоге, все решила разборка «Перца». И она же в чем-то усложнила задачу.

Дело в том, что вагончик «австрийца» крепится на коротеньких кронштейнах, в то время как кузов LC требует более обширного фундамента. Варить его самостоятельно? Это не отвечало запросам заказчика, и по подсчетам требовало использования мощных металлических элементов, что негативно сказалось бы на массе. В этом свете родная 72-я рама представлялась лучшим решением. Правда, ее тоже сначала резали на передний и задний подрамники, стараясь сэкономить в весе, а потом, поняв незначительность выигрыша, сваривали обратно ради большей жесткости. Но еще до этого пришлось на 250 мм надставлять трубу и вал шасси - изначально Pinzgauer компактнее даже трехдверного Cruiser.

Несмотря на то, что с электронным обеспечением 1KZ-TE могут быть проблемы, какой-то «механический» дизель вряд ли смог бы столь же активно крутить мудреную трансмиссию австрийского вездехода

Силовой агрегат - дизель 1KZ-TE и «автомат» A340 - также достался от «Перца». По характеристикам и габаритам подошел как нельзя лучше, а тойотовская рама сыграла положительную роль и здесь, оставив для обслуживания пространство между хребтом Pinzgauer и поддоном двигателя (родные установки «австрийца» сдвинуты в сторону от рамы).

Зато по-австрийски удалось скомпоновать рулевое управление. Движущиеся части убраны в «форштевень», являющийся продолжением рамы, а совмещение тойотовских компонентов со штейровскими далось относительно легко. Как и соединение подкапотных тормозных элементов Toyota с австрийской барабанной периферией.

Правда, именно тормоза требуют финальной подгонки. Вероятно, по работоспособности главного и колесных тормозных цилиндров, которые совместно допускают ватность привода и далеко не интенсивное замедление (впоследствии возможны и дисковые механизмы). К тому же на прямой прототип заставляет подруливать. Дает о себе знать «обувь» - Super Swamper TSL Bogger размерности 38х15,5-15 - и тракторная суть шасси. Хотя любой лифтованный джип ведет себя ненамного лучше.

По крайней мере, не хуже построенный прототип в динамике. Кое-где коробка требует передачи пониже, однако в большинстве ситуаций ассоциации с традиционно созданным трофийным аппаратом вполне уместны. Ведь, несмотря на «бутерброд» силовых конструкций, при двух лебедках (но пока без внешнего каркаса) джип не вышел за обычные весовые пределы - 2260 кг. И вопреки количеству потерь в трансмиссии даже удивил хорошим накатом - видимо, сказалась немецкая прецизионность в шестеренчатых зацеплениях.

Фактически на втором после постройки выезде хотелось проверить обычные ходовые качества. Ну и попробовать машину на легком бездорожье. Благо, известный в «Протекторе» маршрут Хея - порт Байкал зимой не предлагает глубоких болотных ловушек и губительной для всего колесного колеи. Так, снежный накатик, кое-где превращающийся в слегка разворошенную целину. Но и они способны дать некоторые наблюдения.

Расчищенная, а, скорее, утоптанная тропа, шириной под стандартную колею внедорожника. Менее чем в полтора метра укладывается и Pinzgauer (очевидно, «ходить» ему предполагалось с легким военным транспортом), но прототип на его базе расставил колеса слишком широко и ориентируется на грузовые лесовозные колеи «ступ» да «шишек». Весной, когда все джипы будут прижиматься к бровке и обдирать борта о деревья, он упадет в колею, далеко не исчерпав свои 470 мм клиренса. «Уралы» и 131-е «Зилки» просто не «прогрызут» что-то большее. Однако сейчас Bogger цепляет одну мягкую обочину и после корректировки рулем устремляется к противоположной. Вот так и едешь, отрабатывая и наматываясь на баранку. Даже при наличии гидроусилителя - крайне утомительное занятие. Впрочем, подобное осознанное расширение (проставками, которые обеспечили переход на уазовские шпильки, и дисками с отрицательным вылетом) обязательно даст результат не только в колеях. На косогорах, где машина должна быть значительно устойчивее своих традиционно построенных аналогов.

А вот подвеску, в отличие от общей концепции, надо пересматривать. Набранная из пружин от LC Prado 90, амортизаторов, подобранных по размерам, и ограничителей от «Газели», спереди она еще держится. Сзади же при отсутствии балласта из каркаса, поклажи и штатного бака очень рано до «боевых» прыжков, садится на отбойники. Очевидно, что нужны более жесткие и, не исключено, длинные пружины. С ними и другие амортизаторы. Это даже позволит сдвинуть вниз чулки, выиграв лишние сантиметры дорожного просвета.

И дастся это, надо сказать, без труда, поскольку вся подвеска - именно пружины, амортизаторы и отбойники, никаких тяг и рычагов. Другое дело, как ремонтировать раздатку и колесные редукторы. Выкатывать из-под кузова всю конструкцию?

По крайней мере, с запчастями проблем быть не должно. На западе России есть импортеры, а ставший донором для иркутского прототипа Pinzgauer далеко не последний из снятых с консервации и разобранных. Да и понадобятся ли запчасти? О том, насколько ресурсно австрийское шасси, мы узнаем уже в грязевой среде.

Максим МАРКИН
фото автора

Автомаркет+Спорт № 03/2010