ОПТИМАЛЬНЫЙ КАЛИБР

Возможно, он непропорционально продолговат, но определенно харизматичен. Комфортен и брутален одновременно. Генетически столь же подготовлен к бездорожью, как и его легендарные предтечи. По-американски самобытен — вместо ШРУСов у него крестовины, и наоборот. «Автомат», наконец, стал пятиступенчатым, но салон словно пережил лишь легкую реинкарнацию. Впрочем, основное неизменно — его по-прежнему можно употреблять в качестве сырья для off-road тюнинга. Он по-прежнему заокеанский «Уазик».

Для хозяина, до того использовавшего ульяновские джипы, Wrangler, получивший название Magnum, стал именно логичным их продолжением. С точки зрения идеологии более чем правильный выбор. Вопреки всем инженерным течениям Jeep до сих пор остался верен традициям предков — прочной лонжеронной раме, мостам и бездифференциальному полному приводу. А то, что дизель уже с common rail, так это даже в некотором смысле лучше — будет чем крутить большой колесный диаметр. Любопытно, что штатный размер шин у Wrangler и сейчас по внедорожным меркам крохотный — всего-то 215/75-15. А виделось, естественно, что-то куда более крупное.

Например, Silverstone MT-117 X-treme 35х12,5-16. Конечно, они явно не входили в арки, однако вся прелесть мостового джипа в том, что в suspension lift нет ничего сложного. Его владелец подсмотрел у заокеанских тюнеров. И если 3,5-дюймовые проставки сверху пружин — характерный атрибут такого рода апгрейда, то сантиметрового сечения «удлинители» над амортизаторами — открытие, судя по всему, чисто американское. На удивление (все-таки там принято городить более сложные конструкции), после года off-road эксплуатации доказавшее свою надежность.

Поскольку использовать Wrangler предполагалось и на твердых покрытиях, было решено не трогать стабилизаторы. Благо, передний отключается с кнопки на консоли, задний дифференциал выполнен принудительно блокируемым с «мягким» самоблоком, а есть еще и электронная имитация. Хотя нельзя сказать, что Jeep плохо «тянет ножку» — артикуляция на уровне обычной мостовой.

«Полугражданская» ориентация обусловила и другой момент — покупался-то Wrangler пятидверным, длиннобазным. И хотя все жизненно важные органы сразу прикрылись 6-мм сталью, когда садишься на брюхо (при таком-то угле рампы), весь трансмиссионный арсенал уже не помощник. Карабкаясь на плотный песчаный бруствер в надежде поймать «диагоналку», мы словили вывес всех четырех колес. Правда, у такой кузовной геометрии есть и обратная сторона — как отмечает владелец, на крутых косогорах и подъемах приземистый, с оптимальной развесовкой по осям, Wrangler охотнее сопротивляется крену и ползет вверх.

Созданный образ дополнили силовые бамперы с усиленными подножками, калитка с креплением для хай-джека, шноркель и дополнительная светотехника с лебедкой. Несмотря на то что к услугам любителей Wrangler целая индустрия, все «металлические» работы выполнялись самостоятельно, и результат получился не хуже фирменного.

Облаченный в жесткую пласт-массу, с зеркалами, имеющими только ручную регулировку, и приводами стеклоподъемников на консоли, салон Jeep больше харизматичен, чем удобен. Впрочем, это семейство, начиная с Willys, всегда было компромиссным в отношении комфорта. Вот и этот потомок легенды ощутимо потряхивает на кочках и доносит до салона удары от рельсов. Но с другой стороны, 35-е колеса, кажется, принципиально не изменили управляемости — Wrangler четко следует за рулем.

2,8-литровый (177 л.с., 400 Нм) дизель — дитя бывшего альянса DaimlerChrysler — шумен и вибронагружен, но тянет «новый» колесный диаметр, в общем-то, неплохо. Наверное, от таких характеристик можно ожидать лучшего ездового результата, однако динамику Silverstone портит незначительно. Хорошо, что коробка (с дизелем в Европу, увы, поставляется только «автомат») уже не тянет по-американски с переключениями.

Что касается off-road потенциала, то тут вопреки длинной базе и просвету в 300 с лишним мм, Wrangler все-таки на высоте. Мы привыкли к внедорожным монстрам, а ведь покорять бездорожье можно и в «стоке» — по крайней мере, даже на стандартных Jeep на каменных трассах американцы творят чудеса. Там, естественно, чаще используется версия Rubicon с двумя межколесными блокировками и раздаткой с отношением 4:1, но и здесь редукция вполне достаточная — 2,72:1. Свесы столь же коротки, ради экономии массы можно скинуть пластиковый верх или при необходимости все же воткнуть колеса побольше — раздатка Command Trac и полуоси выдержат.

А надо ли? Из Wrangler и в таком его виде получился универсальный трофийно-экспедиционный аппарат, который удобно использовать даже в городе.

Краткая информация об участнике

Максим Маркин

Автомаркет+Спорт № 19/2009