А теперь немного о грустном. Давно известно, что Impreza STi, производимая для японского рынка, не такая же, как для Европы. Но если раньше различия ограничивались в основном внешним видом, то теперь японская STi сделала куда более существенный, чем ее родственница, шаг вперед. Как раз снаружи новые машины стали практически одинаковыми — внешность привели к общему знаменателю. Однако если для вас важно подчеркнуть свою индивидуальность, то ваше авто должно выгодно отличаться от других машин. В этом вам поможет http://wta.com.ru/?tun=catalogue&auto=10&model=23&year=56. Дополнительные элементы внутри и снаружи машины позволят подчеркнуть особенность авто и придадут особую уникальность. Тюнинг - это возможность обновить и усовершенствовать свое авто.

В свою очередь, на японской машине были такие же бампера и заднее антикрыло в стиле Prodrive Edition, и только на облегченной модификации STi spec С, предназначенной для последующей переделки под спорт, антикрыло более низкое, почти прижатое к крышке багажника.

А вот в интерьере есть одно заметное отличие — щиток приборов. На европейских машинах он такой же, как был на «глазастой» STi. А вот японские могут похвастаться приборами с красными шкалами, загорающимися при включении зажигания. Красиво, но к сожалению доступно исключительно жителям Страны восходящего солнца, ведь спидометр на таком щитке размечен только до максимально разрешенных в Японии 180 км/ч... Технические отличия японской STi глубже. Во-первых, как и раньше, на них устанавливают центральный дифференциал с регулируемой из салона степенью блокировки, в то время как на европейских машинах в салоне на месте колесика регулировки по прежнему стоит пластиковая заглушка. Но главные изменения коснулись двигателя. У японской версии мотора новые поршни, шатуны и коленчатый вал, а также более жест кий блок цилиндров. Изменена вся система выпуска и установлена новая турбина! По конструкции этот нагнетатель, названный Гніп Scroll ГиіЬо, коренным образом отличается от того, который применяется на европейской версии. Суть решения и том, что выхлопные газы приводят турбину через два канала, каждый из которых связан со своей парой цилиндров. По словам японских инженеров такое решение улучшает тягу двигателя на низких оборотах и уменьшает «турбояму». Как результат — мотор японской версии развивает «классические» 280 лошадиных сил и заметно больший крутящий момент.