ПРЕДЕЛ СОВЕРШЕНСТВА

В последнее время создается впечатление, что среди производителей смазочной продукции идет не столько технологическая борьба, сколько маркетинговая — кто кого обойдет по части изобретательности в рекламных образах, искусности в новых названиях и красочности в оформлении упаковки. Вроде как общий уровень качества застрял на одном месте, и развиваться дальше некуда.

Действительно, ассортимент масел многих известных марок по сортовому предложению и классификации качества остается практически неизменным. Например, последняя «бензиновая» категория качества моторных масел API SM была введена еще в начале 2005 года. На дворе 2008-й и, по идее, должны начаться процедуры по утверждению следующего стандарта, а подавляющая часть продукции на рынке максимум соответствует API SL, введенному еще в 2001 году. Кризис сбыта и производства?

Нет, конечно, потребности в смазке растут, требования к эксплуатационным свойствам смазочных материалов тоже, и конкуренция среди производителей должна только обостряться. Однако процесс выхода на рынок продуктов, сертифицированных по новейшим категориям качества, всегда носил растянутый характер. Сначала им щеголяют гранды, да и то лишь в топовых и самых дорогих продуктах. Для престижа. Затем подтягиваются остальные.

В том числе «фирменные» моторные масла, предлагаемые под брендами автопроизводителей. В первую очередь — это масла из Японии, которые хоть и не сертифицированы в России, но сейчас представлены не только в сервисах, но и в розничной продаже. На многих из них уже можно видеть уровень API SM.

В принципе, с учетом возраста нашего автопарка и уровень API SL по-прежнему можно считать современным, да и предшествующий ему SJ отнюдь не утратил актуальности. Например, в этой категории представлено еще много отечественных масел, да и среди импортных по-прежнему встречаются, особенно если продукты специально ориентированы на малобюджетный или изношенный автопарк.

Кроме того, по убывающей качественного уровня API, в продаже немало и других масел, отвечающих требованиям SH, SG и даже SF — последний был введен еще для автомобилей конца 80-х. Более того, на рынке есть и зарубежные масла, например, минеральный Teboil Moniaste 15W-40 или Neste Special 20W-50, которые соответствуют уровню SF и при этом стоят недешево. Как раз тот случай, когда данные сорта позиционируются именно на двигатели старых разработок и уже с приличным пробегом.

Как известно, подавляющее большинство товарных масел для легковых автомобилей — универсальные, то есть в той или иной степени рассчитаны на работу и в бензиновых, и дизельных двигателях. В этой связи по API интересен второй символ за литерой «С», подразумевающий как раз дизельные двигатели. Как можно заметить, у масел для легковых автомобилей регулярно меняется «бензиновая» пара, и никак не меняется «дизельная», оставаясь на уровне CF.

На самом-то деле свойства меняются, просто американский стандарт API своим «абстрактным» CF не уточняет тип и поколение дизелей, а только предполагает их малый рабочий объем и означает способность масла работать на топливе с повышенным содержанием серы. В то время как меняющиеся требования к маслам для грузовых дизелей API не только регулярно обновляет, но еще и обозначает несколько иначе: CF-4, CG-4, CH-4, CI-4 (в порядке возрастания требований), где вторая буква означает уровень качества, а цифра — что все применительно именно к 4-тактным грузовым дизелям. Так что развитие «легкового» дизельного уровня CF остается на совести производителя.

Впрочем, это естественное развитие. Кроме того, наряду со многими универсальными сортами, из маркетинговых соображений сегодня предлагаются их специальные дизельные версии, в том числе только с обозначением по API в категории С. Производители констатируют, что в таких версиях состав присадок лучше оптимизирован именно для работы в дизелях.

Здесь самое время сказать, что кроме американского API, существует более жесткий европейский стандарт качества ACEA, который четко разделяет масла по трем категориям: бензиновые двигатели — А, легковые дизельные — В, грузовые дизельные — Е. И действительно, условия работы малообъемных высокооборотистых дизелей легковых автомобилей заметно отличаются от тех, которыми комплектуется большегрузная техника.

В спецификациях АСЕА цифры после букв означают эксплуатационные параметры: 1 — маловязкие масла с особыми энергосберегающими свойствами, имеются ограничения к применению в ряде двигателей (в первую очередь, высокофорсированных), 2 — масла со сбалансированными свойствами для большинства случаев, 3 — продукты с наиболее высокими характеристиками, в том числе с расчетом на удлиненные интервалы замены.

По идее, маркировка по АСЕА еще должна отражать год «переиздания» требований, которые, конечно, ужесточаются, но самое главное — после 2000 года в спецификациях этого стандарта стали появляться дополнительные обозначения, которые определяют еще более сложный уровень технологий в моторостроении и, соответственно, смазочных материалов.

Так, в 2002 году дополнительно введены «протоколы» А5 или В4, означающие особо эффективные свойства по энергосбережению и продолжительности работы, рассчитанные, соответственно, на определенные типы бензиновых и дизельных двигателей.

Однако и это еще не тот пример для скептиков, кто считает, что в нынешних условиях технологический уровень в разработке масел «выработан», подошел к определенному барьеру и приостановился. Нет, конечно, чему свидетельствует если не революционный, то существенный эволюционный шаг в развитии смазочных материалов, назревший на европейском и мировом рынке в последнее время. Это ужесточение энергосберегающей и экологической составляющей масел, что от лидеров смазочного рынка потребовало очередного технологического прорыва.

Еще в 2004 году АСЕА к уже существующей градации ввела дополнительную категорию С, равно характеризующую масла как для бензиновых, так и дизельных двигателей. Как уже принято, с тремя эксплуатационными классами: С1, С2 и С3. Так вот, сама категория С означает, что масла, по сравнению с группами А и В, разработаны и сертифицированы как продукты со значительно сниженным составом вредных компонентов. В первую очередь, сульфатной золы, серы и фосфора. Элементы, которые способствуют накоплению нагаров и шламов, уничтожению катализаторов и дизельных сажевых фильтров, сокращению службы масла, а также нанесению вреда экологии.

Классы 1, 2 и 3 здесь надо рассматривать по той же дифференцированной схеме, что и в случае А или В. А вот для высшей группы С3, по сравнению с А3 и В3, еще введены дополнительные требования к повышению противоизносных свойств.

Так что развиваться смазочным материалам есть куда. Другое дело, что несмотря на четырехлетнюю давность введения в АСЕА дополнительной категории С, продуктов с таким обозначением, что называется, еще поискать. В России первой с такими показателями представила свои масла компания Castrol, случилось это только в прошлом году, да и то лишь в отношении некоторых, наиболее продвинутых сортов.

Надо полагать, постепенно в этом классе будут заявляться и другие бренды, но вряд ли этот процесс будет быстрым. Дело в том, что в России таких жестких экологических требований к маслам пока нет, и фирмам просто не выгодно «накачивать» подобными свойствами продукты, официально поставляемые на наш рынок. И без того их существующий технический уровень сполна удовлетворяет широкие потребительские слои.

Более того, особо «чистые» масла в свою очередь предполагают высокое качество топлива и двигатели современных конструкций. То есть в наших типичных условиях выдающиеся экологические преимущества таких масел несколько теряются на фоне «первоочередных» задач. Тем не менее, очередной шаг престижа сделан, рубежи, к которым будут все стремиться, очерчены.

И здесь мы подошли ко второй важнейшей характеристике масел — классу вязкости, оцениваемому по общепринятому стандарту SAE. По сути, в настоящее время этот параметр в первую очередь связан с остротой проблемы энерго- и экосбережения. Большинство масел сегодня всесезонные, и налицо тенденция к уменьшению вязкости при «стартовых» и рабочих температурах.

То есть все идет к формированию ассортимента сверхмаловязких моторных масел при низких и высоких температурах (SAE 5W-30, 5W-20, 0W-30 или даже 0W-20), с отличными антифрикционными свойствами, что способствует снижению потерь на трение и, как следствие, экономии топлива.

Одновременно с этим в масла закладываются способности к малой испаряемости, то есть минимальным потерям на угар. Плюс удлиненные интервалы работы до замены, что характеризует причастность таких масел только к продуктам на основе современных синтетических технологий.

Тем не менее, не стоит опасаться, что в старенький и «дырявенький» мотор скоро придется лить исключительно продвинутое маловязкое масло, как правило, весьма дорогое. Наряду с топ-продуктами даже у ведущих производителей в широкой гамме имеются и будут преобладать дальше всесезонные масла традиционных, можно сказать, классических классов вязкости: 10W-40, 10W-30, 15W-40 или даже 20W-40. А также высоковязкие при рабочей температуре продукты класса 50 и даже 60, часть из которых специально ориентирована на старенькие двигатели с повышенным износом и (или) заведомо тяжелые условия эксплуатации.

Собственно, исходя из сезона, в прилагаемой таблице по наличию в торговле масел известных марок, мы и привели примеры наиболее «демократичных» сортов традиционных классов вязкости и разного уровня качества. Часть из них вовсе не обладает выдающимися низкотемпературными свойствами (15W или даже 20W), зато в теплый сезон, благодаря высокотемпературному классу вязкости 40 или 50, обладают хорошими смазывающими свойствами. При этом минеральная основа подразумевает самый доступный уровень цен. Надо только соотносить потребности с уровнем качества продукта, его происхождением, а также не забывать, что масла на минеральной основе быстрее теряют свои рабочие свойства. Однако нет проблем с выбором и более серьезных продуктов — полусинтетических, цены на которые тоже в рамках широкого доступа. Особенно как раз на масла классического и наиболее универсального класса вязкости 10W-40. Однако заливать лучшие синтетические продукты классов вязкости 10W50, 5W50 или 10W60 — тоже не проблема.

Надо все же отметить некоторые бренды, которые в последнее время также предприняли качественное обновление ассортимента. И как это часто бывает, сопровождается сие еще и «косметическим» обновлением упаковки. Так, в линейке Mobil не только появился уровень SM, но также все базовые семейства, не меняя классы вязкости и позиционирование, сменили названия и этикетки на канистрах.

Например, в названии популярной синтетики 5W50 теперь добавились слова Peak Life (максимальная жизнь), а полусинтетические и минеральные масла теперь обозначаются как Super 2000 X1 и Super 1000 X1 соответственно. Моторные масла bp стали щеголять надписями Clean Guard, что подчеркивает усиленные «моющие» и экологические свойства продуктов, и в этом bp перекликается с маслами Shell, где продвигается подобная технология Active Cleansing Agents. А вот некоторые сорта Texaco стали крупно подчеркивать на новых этикетках, что масло сертифицировано и по ACEA.

Надо добавить, что сегодня, действительно, далеко не все продукты проходили испытания на соответствие этому более жесткому стандарту. Любопытно отметить также, что в обширной линейке моторных масел немецкой марки Liqui Moly вдруг появились специальные «азиатские» сорта, рассчитанные на двигатели японских и корейских автомобилей. Правда, это маловязкие масла высокотемпературного класса 30.

Есть новости и у наших «смазочников». Так, в линейке ТНК, кроме уровня качества SL, появились масла новой универсальной серии Revolux D2, предназначенные, в первую очередь, для дизельных двигателей. А в ассортименте U-Tech, несмотря на смену собственника на АНХК, теперь стабильно предлагаются полусинтетические и минеральные масла из новой серии Super Diesel, в двух интересующих нас классах вязкости.

При всем мы еще не затронули тему трансмиссионных масел! Здесь те же тенденции — уменьшение рабочей вязкости ради снижения потерь на трение и повышение экономичности. Так, если «нижним пределом» долгое время оставался низкотемпературный класс 75W-, то теперь разработаны и выпускаются масла класса 70W-90 или даже 70W-85. Правда, на общем рынке таких продуктов пока не замечено. Видимо, пока среда их обитания — это заводская конвейерная заправка и фирменные дилерские сервисы.

Василий Ларин

Автомаркет+Спорт № 17