Что ни говори, как его ни критикуй, а даже в условиях насыщения местного рынка японско-внедорожной second-hand продукцией УАЗ для многих остается и останется самым доступным, удобным и в целом оптимальным off-road «движителем». Дело не только в начальной стоимости, которая у некоторых экземпляров явно завышена. Причина в ремонтопригодности, в том, что почти везде и всегда ему можно достать практически любую запчасть. В том, что он позволяет ставить над собой любые эксперименты. Наконец, в безжалостности к нему, которую он может прощать чаще и безболезненнее других джипов. Словом, в чем-то — идеальный вариант как для охоты-рыбалки и спорта, так и для сельхознужд. А уж с появлением моделей Hunter и тем более Patriot, УАЗ приобрел несколько иные качества. В последнем случае даже повседневно-имиджевые.

ОРТОДОКСЫ

Пытаться досконально разобраться во всех технических нюансах ульяновских моторов, значит ставить перед собой нереальную задачу. Несмотря на то что на вопрос, какой под капотом двигатель, большинство владельцев ответят «да обычный, уазовский», ситуация с ними у джипа сложилась неоднозначная. В целом моторов было несколько, причем за 36 лет производства агрегаты десятки раз модернизировались по навесному оборудованию и различным системам. Первым, что сменил известный М20 на ГАЗ-69 и монтировался уже на УАЗ, стал ЗМЗ-451. 2,5-литрового, его трансформировали из двигателя ГАЗ-21 и к 1961 году подготовили для микроавтобуса. Впоследствии производство этого агрегата передали на недавно построенный Ульяновский моторный завод, где он родил несколько модификаций — УМЗ-414, УМЗ-417. А много позже и ЗМЗ-402.

В 1996-м УАЗик получил новую разработку Ульяновского моторного завода — 2,9-литровый УМЗ-421. По блоку он отличался от предшественников, хотя и имел некоторые общие комплектующие. Годом позже свою вариацию этой установки освоили на Заволжском моторном заводе, ее назвали ЗМЗ-410. Конструктивно все эти двигатели довольно архаичны, чего, например, только стоит расположение распредвала внутри блока цилиндров. Однако уже в нашем десятилетии УМЗ-421 подновили. В конце 2006 года он удостоился чести получить распределенный впрыск топлива. Процессор Motorola, форсунки Siemens, кое-какие отечественные датчики — наверное, в мировой автомобильной истории этот мотор стал первым сочетанием подобного архаизма и электронной системы управления.

На самом деле впрыск под капотом УАЗа появился раньше. В 2001-м модель Simbir получила специально разработанный для нее 2,7-литровый ЗМЗ-409 (есть информация, что впервые он был установлен на УАЗ-3159 «Барс» и гораздо раньше). Двигатель для новой небогатой модельной линейки Ульяновского предприятия стал, по сути, единственным. Грузо-пассажирские автомобили агрегатируются впрысковым УМЗ-4213. Дизель же ЗМЗ-514 — гость у нас редкий. Вполне вероятно, что о нем уже стоит говорить в прошедшем времени — в этом году на УАЗах начали появляться итальянские 2,3-литровые дизели Iveco российской сборки. Правда, в 90-х в том числе на ульяновские внедорожники предполагалось ставить ЗМЗ-560, копию Steyr с неразъемными блоком и головкой. Хорошо, что та программа не была реализована. Зато с начала 1994-го, а потом в

2002-м, на джипы устанавливался, соответственно, атмосферный и турбированный польский дизель Andoria, также не сделавший на рынке погоды.

Кстати, с позиции надежности Andoria неплох. Только запчастей нет совсем. Этим отличается и наш 514-й. А вот его «ходимость» не столь однозначна. Сейчас, когда завод не единожды модернизировал дизель, попутно добиваясь качества от поставщиков, можно говорить о какой-то беспроблемности. И все-таки надо быть готовым к тому, что в пределах 100 тыс. км могут развалиться натяжные ролики привода ТНВД, потрескаться поршни. Может упасть давление масла со всеми вытекающими и отломиться от головки блока сам насос высокого давления. Наконец, многие детали имеют дефекты литья. В общем, как повезет.

Покупая даже бэушный УАЗик с бензиновым двигателем надо тоже обладать определенной долей везения (вдруг за годы эксплуатации что-то еще не вылезло). Приобретая новый — тем более. Правда, были у моторов и многочисленные конструктивные недостатки. Скажем, впрысковый «динозавр» из первых партий имел жгут проводов, проложенный рядом с выпускным коллектором. «Горел» процессор от этого очень охотно. Он до сих пор боится переполюсовки, а из электронной периферии слабое звено — датчик положения распредвала. К слову, недавно для соответствия нормам Евро3 ЗМЗ-409 обзавелся электронным приводом дроссельной заслонки, о котором в силу небольших пробегов сложно сказать что-то определенное. Одно точно — процесс движения к цивилизации на УАЗе продолжается. И к повышению качества — тоже. Patriot 2008 года уже не тот, что из первых партий. Тогда в массовом порядке приходилось устранять негерметичность систем, менять радиаторы, моторчики отопителей и многое другое. Остается надеяться, что ко второму-третьему хозяину все это уже придет в исправном состоянии.

В то же время многие любители бездорожья отдают предпочтение именно старым модификациям 469-го, оснащенным бензиновыми «ортодоксами». Да, срок жизни у них порядка двухсот тысяч и постоянные мелкие проблемы, но и ремонтировать эти двигатели можно, как говорится, на коленке. Так что, и обрыв шатунов, и задиры на шейках, и постоянные течи — при сравнительно (с импортными) низкой цене на запчасти отнюдь не приговор. Надо отметить, что моторы ЗМЗ всегда были гильзованными, а вот ульяновские двигатели подобного восстановительного удобства не предлагали.

Нельзя не сказать и о том, что простор под уазовским капотом позволяет буквально творить чудеса. В свое время, отправляясь на экспорт в США и Европу (итальянская фирма Martarelli делала из «козликов» очень харизматичные машины), наш джип примерил довольно большое количество различных агрегатов. В Штатах устанавливался фордовский V6, в Старом свете — дизели VM и Peugeot, не говоря уж о соцстранах. На родине в моторный отсек внедорожника умудряются помещать даже V8 от ГАЗ-53 и рядную ниссановскую «шестерку» TD42 (которые, надо сказать, для УАЗа тяжеловаты). Хиты же в Сибири — TD27, QD32, 2LT и 3L. На западе России в последнее время обрело популярность использование лицензионных китайских дизелей Isuzu. Во многом все эти варианты оптимальнее использования родных моторов. Тем более что сейчас подобные переделки официально регистрируются, а, например, каждый из японских б/у дизелей почти вдвое дешевле нового 514-го «заволжца».

ШКВОРНИ, «ПОРТАЛ» И НЕМНОГО КОРЕИ

Основное достоинство УАЗа, не считая его рамной конструкции, конечно, в трансмиссии. Военные мосты — вот прелесть. Увеличенный с 220 до 300 мм дорожный просвет — серьезная внедорожная заявка, плюс лучшее за счет бортовых редукторов понижение на колесах. Считается еще, что благодаря последним менее нагруженными, в сравнении с гражданскими мостами, становятся главные пары. Да и устанавливается «портал» без особых проблем — придется поменять лишь задний кардан, длинную рулевую тягу и тормозные трубки. Вот только стоит помнить, что у него есть слабое место — короткие полуоси, называемые «грибками» и связывающие редукторы непосредственно с колесами. Есть четыре момента, резко ограничивающих срок их службы: большой колесный диаметр (от 33-35 дюймов и выше), самоблокирующиеся или принудительно блокируемые дифференциалы, «сырая» сталь и отсутствие опыта. Хотя, если исповедовать осторожный стиль езды и стараться выбирать качественные детали, можно передвигаться и на очень серьезных «катках» с блокировками.

Другая проблема — шкворни. Раньше использовалась конструкция с латунными втулками. Потом появились подшипники, облегчившие перемещение кулака. Позже шкворень регулировался шариками. Из этих узлов самый надежный первый. На Hunter и Patriot уже использовались мосты типа Spicer с несколько иным исполнением шкворней. До 2008 года оно было проблемным — через 10-15 тыс. км требовалось менять вкладыши. Тогда же у Spicer поменяли крышку корпуса редуктора — первый вариант, не плотно прилегая к картеру, не мог обеспечить герметичность.

На УАЗах существовал еще один вид мостов — так называемые барсовские, поскольку устанавливались на удлиненную версию 3159 «Барс». Это тоже «портал», но с увеличенной на 150 мм колеей, что было обусловлено необходимостью совместить бортовые редукторы и переднюю пружинную подвеску. Очень редкая, но весьма популярная вещь.

«Раздаток» на УАЗе также имелось несколько. До Hunter на джип устанавливалась одна РК — прямозубая. Кондовый, надежный узел, операции с которым надо выполнять двумя рычагами (одним включается передний мост, вторым — «понижайка»). Потом появилась косозубая и мелкомодульная раздаточные коробки, управляемые единственным рычагом. У первой иногда не полностью включаются шестерни демультипликатора, отчего на них срезает зубья. Вторая, обладая отношением в 1,45, плохо подходит для бездорожья. Трудно сказать, каковы передаточные числа у двух других узлов, обычно называются 1,94; 1,97 и 1,99. Видимо, существовали вариации. Нужно оговориться, что на старых РК иной раз выскакивал рычаг «понижайки», а у Patriot не всегда сразу выключается передний мост. То ли недоработка конструкции, то ли издержки производства.

Разумеется, ульяновцы не могли себе отказать в опытах над коробками передач. Начались они с узла, что был не синхронизирован по первой и второй ступеням. На рубеже 90-х параллельно начал выпускаться полностью синхронизированный агрегат. Обе четырехступенчатые КП довольно надежны. Чего нельзя сказать о «пятиступках», появившихся уже в нынешнем столетии. И если ульяновская коробка еще относительно ресурсна, то ее «коллега» из Арзамаса живет порядка 40 тыс. км, иногда и меньше, а запчастей к ней нет (узнать ее можно по тому, что первая и задняя передачи расположены на одной прямой — для более удобной «раскачки»). Корейские КП Dymos на Hunter и Patriot дело другое. Претензии к качеству пока отсутствуют, и переключается по-человечески, хотя и не идеально.

Необходимо остановиться на гидроусилителях, что существуют на внедорожниках с

2,9-литровыми двигателями. Их два типа (разных производителей), но какой из них лучше, сказать сложно. Плохи оба — в околонулевой зоне руль с ними ужасающе пуст, а ресурс невелик, к тому же текут эти «гидрачи» гарантированно. С другой стороны, и без них на бездорожье с УАЗиком не жизнь. Поэтому если их нет, то ставят (лучше, чтобы это был насос ZF).

Амортизаторы из числа отечественных на гравийках-грунтовках живут недолго. Альтернатива — подбор из импортных с возможной переделкой креплений, благо, предложение теперь есть. Для тех, кто хочет получить от машины более-менее приемлемые ходовые качества, никуда не годятся барабанные тормоза. Их меняют на дисковые — на гражданских мостах установкой поворотных кулаков от 3160. На военных — покупкой деталей от «Соболя» с использованием проставок, которые, если к тому же брать диски с отрицательным вылетом, увеличивают нагрузку на шкворни.

Рама достаточно живуча даже при постоянных упражнениях на бездорожье. Вот кузов — расходный элемент. Ржавеет и гниет по стыкам, по низу дверей, крыльев и по порогам. Вдобавок он чудовищно негерметичен. Показательно, что у машин с металлическими крышами рамки стекол снаружи «отделывали» некой пластичной субстанцией, но пыль засасывало через дверные щели. Такой верх появился в 1993 году и после 20 с лишним «тентованных» лет, несомненно, стал долгожданным. У него были варианты — тоже железный, но не заводской, и «кооперативный» пластиковый. За исключением того, что все версии с такими крышами стали несколько теплее, УАЗ в них остался УАЗом. Двери у внедорожника по-прежнему толком не закрываются, иногда не открываются и всегда могут распахнуться в самый неподходящий момент. Опасность таится еще и в том, что жесткая крыша не так жестка, как кажется. «Уши» весьма легко сплющивают эту «нахлобучку». Так что, если внедорожник предполагается использовать в спорте, салон лучше облечь в каркас безопасности (Patriot в этом смысле, конечно, уже полноценный автомобиль, хотя некоторые его двери «по традиции» подклинивают).

К нему вообще надо постоянно прикладывать руки и тратить на него время. Такое количество мелких и оттого еще более досадных проблем, наверное, не встречается ни у одного транспортного средства. Но это, если хотите, тоже своеобразная аура нашего внедорожника. В конце концов, за возможность ставить опыты надо чем-то расплачиваться. А УАЗ — он как натуралистичный тренажер в курсе автомеханика. Дисциплинирует, учит и позволяет набираться опыта. Где еще найти столь серьезного учителя!

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 42