СКВОЗЬ ПРИЗМУ ЭКОНОМИИ

Он висел на подъемнике, словно грешник на дыбе. Вчера еще молодой и сильный с индульгенцией в тридцать тысяч долларов, которая, как казалось его хозяину, спасет ото всех грехов, сегодня он отдался в руки палачей-инквизиторов, которые вывернули внутренности и, к сожалению владельца, разведя руками, смогли только констатировать дальнейшую нежизнеспособность одного из самых основных агрегатов. Смена «дыбы» одного сервиса на другую не привела к ожидаемому результату, а лишь укрепила в мысли о том, что обойтись «малой кровью» не удастся и, скорей всего, придется заниматься капитальным восстановлением узла или, возможно, его заменой в сборе. А какими инженерными прелестями он покорял сначала, насколько волнительным был на ходу! Ныне бездушное тело рождало противоположные эмоции.

Особенности человеческого мышления таковы, что любой из хомосапиенсов на определенном отрезке своего жизненного бытия, рассматривая какой-то процесс, может заявить – дескать, раньше-то было лучше. Заявить даже в отношении такого сложного и, без сомнения, технически «точного» явления, как автомобильный прогресс. Сей вывод, чаще звучащий в гаражных спорах, между тем, имеет право на существование именно сейчас, когда сами принципы создания автомобилей подвергаются активной переоценке с учетом нынешних экономических реалий, достижений науки и техники, в том числе в таких не важных ранее областях, как пассивная безопасность и экологичность.

Явление глобализации, как наиболее характеризующее современность, уже утвердило на уровне аксиомы тот процесс, что мы знаем под понятием унификации – деталей и узлов, двигателей и других агрегатов, платформ. Сейчас только менеджерам самой старой закалки, вышедшим на пенсию, придет в голову посетовать на то, что несколько моделей разных марок имеют отличиями незначительные детали экстерьера. Негативный ниссановский опыт создания в одном классе огромного количества значительно разнящихся между собой автомобилей, технически существенно не похожих даже в рамках одного модельного ряда, можно предположить, до сих пор еще зачитывается на лекциях в качестве примера ортодоксального подхода к собственному производству. Теперь даже куда более могучие концерны оперируют другими категориями, экономя на самых копеечных деталях вроде подрулевых рычажков или кнопок отопителя, что можно встретить на автомобилях от B-класса до премиум-сегмента. Клиент, получая новые технологии, которые требуют от компаний максимальной финансовой самоотдачи, не желает платить больше. Отсюда – режим экономии, понятно, не ограничивающийся лишь интерьерной мелочью.

Тут мы вправе задаться вопросом, а вообще, так ли уж важны для европейца или японца столь значимые для нас понятия «надежность» и «ресурс»? Ведь то, что мы на протяжении более чем десятилетия наблюдали у представителей японского автопрома – нонсенс. В условиях гарантии и повального кредитования там, за рубежом, совсем необязательно обременять себя ресурсными миллионами, достаточно заявить беспроблемность продукта на протяжении трех лет или ста тысяч километров, а что с ним будет после – так то уже проблема второго, третьего владельца, который, глядишь, помучается и придет к покупке нового автомобиля. Зато сэкономить на лишнем запасе прочности можно значительно больше, чем на интерьерных мелочах. Так, нам уже известно, что новые тойотовские серии моторов Z имеют «одноразовые» блоки цилиндров, не поддающиеся капитальному восстановлению. И они – лишь верхушка айсберга. В трансмиссионной среде эти явления более заметны.

ПРОБЛЕМЫ «ПЛАНЕТАРНОГО» МАСШТАБА

При нынешнем скачке технологий производители просто не могут позволить себе отпускать своим творениям десятилетия вне сервисной жизни. Недавно на сайте www.agregatka.ru было опубликовано сообщение о том, что ZF спроектировал 8-ступенчатый «автомат». Чуть раньше для Lexus LS460 это сделали в фирме Aisin. У таких минимум три планетарных ряда, развитое электронное управление. Сложные современные конструкции, на которых вряд ли будут экономить: статус не позволяет. Есть в модельных рядах позиции, что вынесут подобное (как кажется менеджменту), без потери имиджа.

Современная линейка «поперечных» аисиновских «автоматов» U, спроектированная во второй половине 90-х годов, в своем самом «могучем» исполнении 140 уже стала в среде ремонтников притчей во языцех. Harrier и Lexus RX предыдущего поколения, оснащенные трехлитровыми «шестерками», начали приходить с проблемами еще несколько лет назад. А теперь болезнь поразила «младшие» их версии, что оборудовались 2,4-литровым 2AZ-FE. С этой «четверкой» работает коробка U240, конструктивно идентичная U140 и отличающаяся от нее только «масштабом» деталей. Соответственно, и проблема у нее аналогичная. Ломаются штырьки, фиксирующие оси сателлитов в «планетарке». Результатом становится не просто какое-то местное повреждение, а разрушение корпуса коробки. Можно ли ожидать того же от «автоматов» 340-й и 440-й серий, устанавливавшихся на Vista, Corolla, Vitz и прочие модели с поперечным расположением силового агрегата? Ведь с инженерной позиции эти АКП схожи и отличаются опять же исключительно размерами. Возможно, это лишь вопрос времени (одна Vista с U340 сервис уже посещала – провернуло втулку гидротрансформатора, выдавило сальник и выгнало жидкость – оказалось, приводная пластина, на АКП аналог маховика, была с трещиной; почему – осталось загадкой).

КОНВЕЙЕРНЫЕ СБОИ

Руководство Mercedes в новом столетии экономию воспринимает по-другому. Трехлучевые символы благосостояния нельзя упрекнуть в недостатке ресурса (хотя некоторые предпосылки к таким обвинениям все же имеются), но качество сборки иной раз (в чем приходилось убеждаться даже на личном опыте) заставляет усомниться в безгрешности немецкого производителя. Неровные стыки кузовных и салонных панелей видели, гул заклинивших суперсовременных «электронных» тормозов слышали, историю о Gelandewagen, у которого открутилась гайка хвостовика, знаем. Теперь вот стал доступен еще один случай, в очередной раз доказывающий, что от серьезных ошибок не застрахован никто. А может, речь идет как раз-таки о своего рода экономии?

Той «Ешке» – компрессорному E200 с 1,8-литровым 163-сильным двигателем и 5-ступенчатым «автоматом» – казалось, вообще ничто не грозит. Куплена была у дилера, все три года эксплуатировалась в одних руках и, как отмечают знавшие хозяина сервисмены, не тяготилась жесткими режимами, обслуживание получая качественное и в срок. Поэтому, когда на отметке в 48 тысяч километров автомобиль вдруг перестал нормально ехать, в чем сразу же была заподозрена коробка, это вызвало всеобщее недоумение.

Первые признаки, помогшие в последующем определить причину, после считывания кодов системы управления (которая оказалась полностью исправной), обнаружились в фильтре – прочно, как годами не вытряхиваемый мешок пылесоса, забитом «отходами» фрикционов. При этом сами пакеты были в порядке. Дальнейшее исследование определило, что виновник «отбросов» гидротрансформатор, на lock up которого фрикционного слоя почти не осталось. Попутно было выяснено, что ремкомплекты – традиционно чуть более толстые по этому материалу – здесь бессильны, конструктивно не подходят. И трансформатор отправился на ремонт в Москву, оставив у ремонтников стойкое ощущение того, что все происшедшее – последствия заводского брака.

КРУГИ БЕССТУПЕНЧАТОГО АДА

Скорее всего, экономический характер носят и причины выхода из строя вариаторов. К тому же в этом процессе прослеживается даже заинтересованность фирм-производителей, которые предлагают запчасти только в сборе и по очень значительным ценам. Мы уже писали об одном прецеденте, возникшем с самым «выносливым» из клиноременных ниссановских вариаторов. Сейчас позволим себе продолжить.

Бесступенчатая трансмиссия, устанавливаемая вместе с 3,5-литровым 234-сильным V6, на только что ввезенном в Россию Nissan Murano вставала в меньшее передаточное отношение (соответствующее, естественно, повышенной передаче), двигатель уходил по оборотам в красную зону, а кроссовер с трудом мог сдвинуться с места. Без сложностей прочитанный сканером, вариатор, между тем, не открыл своих секретов, подкинув новые в виде неизвестного электронного узла, что не поддавался идентификации. В результате машина перекочевала на новое «место жительства», где также не смогли определить какую-то конкретную причину выхода агрегата из строя, подтвердив, по сути, предыдущий диагноз – менять необходимо сразу несколько крупных деталей, продающихся лишь в сборе. Всего на 200 тысяч рублей. По словам механиков, владелец вышел из положения, найдя бэушный вариатор. Принимая во внимание отсутствие первопричины, можно ли гарантировать работоспособность купленного узла?

БОЛЕЗНИ АРИСТОКРАТИИ

Что Murano, для кого-то дорогой SUV, паркетник, кроссовер – пусть его характеризуют, кому как нравится – для других ширпотреб, на который не стоит обращать внимание, тем более в б/у виде. Range Rover – вот это, конечно, концентрация не только легендарности, духа марки, но и в первую очередь имиджа, который как и в случае с Mercedes должен, нет, обязан быть пропуском в мир, где из сервисных операций только замена масла и других техжидкостей.

Впрочем, то, с чем приходилось иметь дело, также было из разряда second-hand, что отнюдь не говорит о какой-то изношенности экземпляров. Оба автомобиля приходили в самом свежем виде, с 2,7-литровыми common rail и V6 дизелями мощностью 190 л. с, что поставлялись только в Европу. Кому пришло бы в голову обвинять эту квинтэссенцию мирового рынка внедорожников в низменной экономии. В то же время случай с первым Range Rover вынуждает задуматься именно об этом.

Он не приехал, его привезли. Владелец пожаловался на то, что машина обездвижена. То есть двигатель заводится, реагирует на подачу топлива, но автомобиль стоит на месте. Когда «Рэйнджа» загнали на яму, его «вид снизу» как минимум вызвал предположения в коллективном зрительном помешательстве. Внедорожник с постоянным полным приводом и межосевым дифференциалом Torsen активно крутил передним карданным валом, при этом задний кардан оставался неподвижным, а сам он, естественно, стоял на месте. Но, позвольте, при такой честной «механической» схеме, как Torsen, момент разве не должен делиться на оба моста?

Вышедший из строя узел был обнаружен практически сразу. Собственно, то, что крутился передний кардан, и навело на некоторые мысли, чуть позже подтвердившиеся. На фланце, что соединяет вал с редуктором, срезало шлицевку. На таком именитом джипе сей факт сам по себе вызывает недоумение.

Впрочем, дальнейшие события оказались еще более фантастическими. Владелец, обратившийся с заказом детали напрямую в Москву, получил просто феноменальный ответ. Столичным сервисменам, как выяснилось, проблема хорошо известна – у Range Rover это шлицевое соединение, в общем-то, расходный материал. Соответственно, и выслать запчасть готовы в любой момент. С двумя условиями – только в сборе со всем передним редуктором и по этой причине от бензиновой «официальной» версии. А поскольку дизельный внедорожник через дилерскую сеть в России не предлагался, узел в нашей стране не приобрести. Словом, ехал редуктор из Германии целый месяц. Ну а то, что имплантировали его с огромным трудом, разобрав всю переднюю подвеску, это вопрос другой.

Вот что во всем этом любопытно. Почему голая «механика» в виде упомянутого Torsen не перебросила весь крутящий момент на задний мост? Ответ, судя по всему, надо искать в закоулках электронной системы Terrain Response, что интенсивно вмешивается в деление тяги и даже лично блокирует «железо» центрального дифференциала. Очень вероятно, что отсутствие подобной возможности всего лишь страховка заднего редуктора. Впечатляющая забота на фоне явного просчета шлицевой части. Получается, срезал последнюю и стал обладателем недвижимости за $100 тысяч.

Совсем уж не укладывается в голове то, что примерно через год хозяин Range Rover обратился с абсолютно идентичной поломкой. Воистину, высокая стоимость автомобиля отнюдь не страхует от подобных казусов.

Второй «Рэйндж» обращался с «автоматом». Коробку ему сделали, однако передвигаться автомобиль отказался, о чем сообщил панелью приборов, на которой загорелся символ, соответствующий нейтрали в раздаточной коробке. Парадокс заключался в том, что «раздатки» не касались. Правда, кое-что сделать попробовали. Шаговый двигатель как звено между активатором в салоне и коробкой, оказалось, имеет два положения на корпусе последней – в пониженной и повышенной передаче. Чего-то промежуточного нет. Поставили в первую позицию – Range Rover пополз на демультипликаторе. Перевели во вторую – внедорожник поехал нормально, однако лишился понижающего ряда. Не иначе и здесь свое веское слово сказала электроника.

А вообще Range Rover – этот символ off-road заслуг на ниве комфортной борьбы с бездорожьем – все свои достижения разменял на современную, не вяжущуюся с его легендарным образом начинку. 4WD – голая, можно сказать, электроника, колеса 17-20-дюймовые с тонкой резиновой прокладкой, по хлипкости рычагов этот псевдовнедорожник в состоянии поспорить с иной легковушкой. Такие нынче приоритеты.

ORDNUNG НЕ ЕСТЬ ПОРЯДОК

Но вернемся к «автоматам». Даже признанные гении этого сектора допускают просчеты, которые приходится корректировать уже местным мастерам. Просчеты часто несерьезные и все-таки способные помотать нервы владельцам самых престижных автомобилей.

Пятиступенчатый «автомат» ZF модели 5HP24, устанавливаемый на элиту мирового автомобилестроения, вроде Audi, Jaguar XJ, Range Rover, BMW 5 и 7 серий, и только начиная с четырех литров рабочего объема, со временем теряет четыре передачи. У колоссальной по «механическому» запасу прочности коробки на одном из корпусов фрикционных пакетов стопорное кольцо разжимает посадочную канавку, в результате чего пакет выключается из работы. Подобная проблема встречается и у Mercedes, но штутгартцы, зная о ней, на вторичный рынок отправляют уже усиленные детали. В ZF сие игнорируют.

Кроме того, у этого «автомата» склонен к выходу из строя регулятор давления, а также в силу особенностей конструкции – пропадает задняя передача. Вместе с тем, нельзя не отметить, что имеющая аж восемь фрикционных пакетов коробка логично построена и сложна в сборке исключительно своими размерами и весом.

Кстати, употребляя относительно ZF понятие «со временем», мы, разумеется, говорим об автомобилях из разряда second-hand. Но уже известен, по крайней мере, один случай, когда вмешательства потребовала коробка на новом, купленном у дилера Audi. Определить неисправность, которая «проявилась звуком», к сожалению, не удалось. «Автомат» поменяли целиком.

Тенденция? Не по конкретному случаю, но по всему явлению в целом определенно. Тенденция экономии, усиливаемая использованием новых технологий, современным программным обеспечением, которые, в свою очередь, только усугубляют демпинговую относительно надежности политику производителей. Ремонтники уже не удивляются обращению в сервисы владельцев, чьи автомобили, к примеру, по чисто электронным причинам теряют заднюю передачу. Это характерно для иных BМW (естественно, с «автоматами» ZF) или для вариаторной Honda Fit. Не в новинку сейчас датчики давления и угловой скорости валов, что имеют обратную связь, а вся система не предполагает самодиагностики и требует обязательного обращения на СТО с фирменными сканерами. Очень вероятно, что и замена отдельных, вышедших из строя деталей будет в таких агрегатах производиться только «крупноузловым» методом.

На этом фоне постоянно «отстреливающаяся» пластмассовая накладка в багажнике нового с минимальным пробегом Nissan Pathfinder и разболтавшийся, начавший стучать, замок капота на нем же, что было определено продавцами как хроническое явление, выглядят не заслуживающими рассмотрения мелочами. Но, согласитесь, и подобные вещи, особенно у автомобиля стоимостью за $50 тысяч – также хороший показатель отношения производителя к качеству своей продукции.