Восьмого июля 1974 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной Магистрали. ЦК ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной комсомольско-молодежной стройкой №1

Много говорится о том, что для иностранцев русская душа загадка и потемки. Но все это мифы. Для нас самих наш внутренний мир загадка и потемки, а для иностранцев уже давно все ясно и понятно. Иначе, например, не объяснить такого уникального явления на свете, как «БАМовский» Magirus. По-настоящему легендарное имя, навсегда вошедшее в историю советской трудовой эпохи как образчик предельно удобной и выносливой техники в экстремальных условиях российской эксплуатации. Во всяком случае, для своего времени.

Что было решающим, теперь не разберешь. То ли заказчик очень грамотно сформулировал задачи, то ли производитель не на шутку испугался ответственности перед адресатом поставок, но звезды в этом деле сошлись удачно.

С чего начинались все великие стройки в СССР? Примерно до середины 50-х все они начинались с колючей лагерной проволоки и непосильного труда тысяч рабов-зеков. Потом партийная пропаганда смогла поставить работу на энтузиазме молодых строителей коммунизма. Однако когда был задуман БАМ, на одном энтузиазме поднимать его было немыслимо.

Сейчас не место рассуждать о правомерности этой стройки века. История свидетельствует, что рельсовый выход к богатствам севера задумывался еще купцами-золотопромышленниками более ста лет назад, но осуществиться планам помешала революция. Другое дело, что и у Союза кишка оказалась тонка, чтобы вытянуть такой проект без последствий для слабеющей экономики. Что ни говори, а на БАМе жилы советской державы изрядно надорвались.

НЕ ПРОПАДЕТ ИХ ТЯЖКИЙ ТРУД

Нам сейчас интересно другое – сам подход к организации столь беспримерного трудового подвига. Очевидно теперь, в «застойном» брежневском правительстве кто-то понимал, что проложить магистраль среди гранитных хребтов и зеленого моря тайги, все равно что выиграть современную войну – голыми руками невозможно. И ставка делалась даже не на отечественную технику, а на иностранную. Более того, не из стран нам дружественных, а именно наших идеологических врагов – капиталистов. Из Японии, Америки и, что самое любопытное, Западной Германии!

Неизвестно, чья конкретно была идея, кто оказался столь продвинутым в конъюнктуре мирового рынка, но самый крупный заказ на поставку техники для БАМа разместили на старинной и знаменитой немецкой фирме Magirus-Deutz. И знаменита она была не только тем, что в свое время производила грузовики для Вермахта (а кто на него тогда не работал?), но и своими неприхотливыми дизелями воздушного охлаждения.

В послевоенной Европе, в сущности, только две фирмы делали большегрузные «воздушники» – Tatra и Deutz, но советское правительство для масштабной сделки выбрало вовсе не социалистическую Чехию. Мало того, что оно связалось с частной фирмой именно из враждебной натовской страны, так еще и подписало с ней самый крупный в мировой истории транспортный контракт, по которому в Союз в 70-х годах было поставлено около 10000 грузовиков! На общую сумму более миллиарда дойчмарок, а в дальнейшем и запчастей еще на 200 миллионов.

Безусловно, в 1974 году БАМ начинался с добровольцев из комсомольских десантов, заброшенных на вертолетах из Усть-Кута черт знает куда. И с первых колышков, вбитых под дикий жор мошки. Конечно, человек всему голова. Однако совсем не зря символом стройки стал Magirus. Ведь новую импортную технику там, конечно, тоже никто хлебом-солью не встречал, ковровых дорожек перед ней не стелил. Дороги вообще только предстояло сделать.

Поэтому все было действительно как на войне во время прорывов – сначала мощная артподготовка, потом наступление механизированных соединений. Сначала гусеничная техника прорубала просеку, а потом «танковыми соединениями», на межколесных блокировках шли «Магирусы», сами себе отсыпая дороги. Однако они к этому были готовы, они вообще практически ко всему были готовы, даже к сильным морозам.

Иначе не было бы этих снимков, сделанных не так давно на территории иркутской фирмы «Трал-сервис». Давно уже мечтал познакомиться с такими машинами. Но даже в недавней командировке на БАМ этого не получилось – их след там почти исчез. А тут вдруг в Иркутске, да какие!

Вот они, воспетые в бамовском эпосе легионеры. Самые что ни на есть герои эпохи. Пусть потрепанные и с прошлого века еще не крашеные, да и к лучшему – натуральный вид придает им особый шарм. Пусть обтертые временем, зато все родное, все в рабочем состоянии! Потребовались только рядовые подготовительные работы.

Оба грузовика 1974 года выпуска, то есть ровесники БАМа, а лучше сказать, его непосредственные создатели, поскольку прошли с ним весь трудовой путь. После «выслуги» лет долгое время стояли без дела, потом вновь работали, у одного ветерана БАМа в Усть-Куте. Не так давно их приметили иркутяне и выкупили, причем с трудом – расставаться с ними владелец и не помышлял. И выкупили не для памятника, чего они заслужили, а для дальнейшей работы – таскать тяжелые прицепы!

МАГИЯ MAGIRUS'A

Один из них как раз, так сказать, бамовская классика, самый массовый тогда на стройке Magirus – самосвал модели 290 с колесной формулой 6х4, грузоподъемностью 14,5 тонны, оснащенный межколесными блокировками и даже стабилизаторами поперечной устойчивости. С виду вроде бы ничего особенного, разве что узнаваема за версту характерная «мордатая» кабина с отдельно расположенными фарами и диффузором турбины охлаждения за решеткой радиатора.

Но из какого металла и как сделана машина, если бывалые профи даже в этом, повидавшем жизнь экземпляре, видят более надежный вариант, нежели новый КАМАЗ или даже КрАЗ? Очевидно, что секретов фирмы здесь много, и вряд ли все можно объяснить только отсутствием сложной электроники.

Да, машина действительно сделана из высококачественных, «секретных» сплавов, если уж тоненький на вид болт крепления головки у бамовских водителей имел двойное назначение – в том числе как стопорный палец при буксировке. Не ломался и не гнулся. Можно представить, за что с таким теплом вспоминают эту технику, и в первую очередь знаменитые «воздушники», неприхотливые в работе, простые в обслуживании, обладавшие невероятной живучестью.

На его капот «лезу» с нескрываемым волнением, как-никак в гости к королю дизелей. Как он выглядит? Прекрасно! Ну что, здравствуй, основная «тягловая» сила БАМа – 263-сильный красавец V10 марки Deutz. Гидромеханический привод турбины охлаждения, три болта крепления на каждую головку, штанги привода клапанов, раздельная для блоков впускная система и фильтры, всеядный «примитивный» ТНВД. А также специальное «Иван-приспособление» поверх крышки в развале блоков: патрубок для удобного «подсоединения» бензиновой паяльной лампы, на случай «экстренного» предпускового подогрева.

И что характерно – рабочий температурный режим дизеля в пределах 120-170 градусов! Собственно, из всех достоинств «Магируса» это то роковое, которое обернулось для него драмой жизни. Повышенный расход масла на угар и без того был ахиллесовой пятой воздушников Deutz, одной из причин, закрывших им дорогу на европейский рынок. А в России, когда в смутные постбрежневские времена вместо фирменного масла стали лить «камазовское», это сгубило не один двигатель. К маслу эти дизели довольно требовательны.

Кроме того, дизель эффективно работает в режиме горного тормоза, хотя эта система здесь со своими особенностями – нередко водители на спусках «нечаянно» глушили мотор и оставались «без руля», со всеми вытекающими. Выведенные на крышу воздухозаборники (шноркели, в сущности) позволяли спокойно форсировать бамовские речки вброд, однако их резонирующий звук над самым ухом был слишком навязчивым. Водители вынужденно открывали заслонки на корпусе фильтров, чтобы снизить бубнящий звук воздуховодов.

В общем, есть нюансы, но в целом двигатель очень хорош. Кстати, через комфортно работающее сцепление агрегатирован с простой и также надежной 6-ступенчатой коробкой, причем настолько простой, что в ней даже не предусмотрены синхронизаторы – переключения «вниз» надо делать с двойным выжимом сцепления.

Секрет и в исполнении важнейших узлов шасси. Это и тефлоновые втулки вместо подшипников в передней подвеске, что исключало типичные для наших грузовиков «мучения». И тормозные механизмы так называемой системы «Стоп-мастер», которые не требовали обслуживания. Реактивные штанги с резиновыми втулками настолько оказались удачными, что их конструкцию сегодня один в один заимствуют все современные грузовики.

В конце концов, очень надежна «самосвальная» гидравлика. Если у нашего КАМАЗа подъемный «телескоп» начинает обливаться маслом уже через год, то здесь он и через тридцать лет оставался сухим, вплоть до той поры, пока машину не переделали под тягач.

Разумеется, все необходимое было предусмотрено для комфорта водителя. Буквально с материнской заботой. Говорят, на БАМе топливо не считали, однако здесь на баках приспособлены выносные мерники, по которым удобно визуально определять уровень топлива. Надо слить «налево», все под контролем (шутка, конечно). Кабина мягко подвешена на амортизаторах, а главное, для нее штатно обустроен автономный топливный подогреватель, причем японской фирмы Mikuni.

Надежнейшая вещь, не ломается. И тут как раз самое время отметить тончайшие знания иностранцев в психологии русского характера и наших потребностях, поскольку та хитроумность, с которой они подошли в подготовке машин, не может не подкупать.

Во-первых, подогреватель хоть и с «ручным» управлением, но запускать и выключать его проще простого – на передней панели намертво «прикручена» инструкция на грамотном и предельно понятном русском языке, включая название фирмы- производителя. Кого попало за руль «Магирусов» не садили, но заказчики и поставщики явно подстраховались.

А во-вторых, умиляет подоплека работы этих устройств. Подогреватель кабины питается не из общего бака, а из отдельного бачка, емкости которого хватает только на четыре часа работы в условиях стоянки с заглушенным двигателем. Потом, по логике щепетильных немцев, «Иван» проснется от холода и обязательно запустит дизель, тем самым не дав околеть двигателю в лютый мороз. Пока дизель работает, бачок автономного подогревателя наполнится автоматически. И так по «кругу».

Но, говорят, Magirus’ы не простаивали. Летали как ужаленные, притом работу самосвалов в километраже никто не считал. Сотни тысяч кубометров породы или грунта – вот в чем измерялся их пробег. И львиная доля работы пришлась именно на модели 290-й серии, которые составили 2/3 от всего парка бамовских Magirus. Остальное подспорье – двухосные 10-тонные самосвалы с колесной формулой 4х2 и менее мощным двигателем, а также бортовые модели 6х4 и 4х2.

А что же, на БАМе не требовались тяжелые вездеходы? Были такие, были, причем тоже немецкие, но вовсе не марки Magirus.

ЗАГАДОЧНЫЙ FAUN

Как раз второй-то герой, с непомерно вытянутым, как у нашего «Кировца», носом, настоящий эксклюзив! Представитель еще одной древней в Германии грузовой марки – Faun.

С ним все гораздо сложней, в смысле по информации из российской «трудовой книжки». Таких машин на БАМ было завезено очень мало, поскольку назначение у 60-тонного тягача-толкача-буксировщика, оборудованного 100-тонной (!) лебедкой, было специфическое. В том числе использовался как аварийный транспортер-эвакуатор. На одометре 56 тысяч км, скорее всего, родных. Но такие машины не столько ездили, сколько «ползали» с непомерными тяжестями.

Колесная формула 6х6, подключаемый пневматикой передний мост, межколесные блокировки, 8-ступенчатая КП, понижающая передача. Но что интересно, двигатель тоже «воздушник», производства Deutz, причем один в один как на Magirus, только здесь он и вовсе исполинской схемы V12.

Более того, по кабине Faun тоже «унифицирован» с Magirus, а воображение здесь поражают рычаги управления полноприводной трансмиссией и лебедкой. Все они сосредоточены справа на полу от кресла водителя и, собственно, рычагами назвать их нельзя ввиду миниатюрной формы. Особенно едва различимы «кнопки» межколесных блокировок и «пимпочка» включения понижающей передачи. По исполнению это почти тумблеры. Тормозная система отличается от Magirus: здесь не тормозные камеры типа «стоп-мастер», а энергоаккумуляторы, как на КАМАЗах.

Из особенностей – пластиковый капот-кожух, который фактически полностью открывает двигатель. Понятно, почему пластиковый – сделай эту внушительную деталь металлической, пришлось бы ставить мощные серво-механизмы, а зачем? Конструктивная идеология Faun та же, что у Magirus – простота, сверхнадежность и колоссальный запас прочности. Смотришь на мосты, рессоры, амортизаторы или, к примеру, механизм лебедки – вроде бы железо как железо, не шокирует размерами, но почему до сих пор работает?

Демонстративный запуск «танкового» дизеля ждал с некоторой опаской и злорадными мыслями: «Наверное, придется затыкать уши и нос». Но исполин не только легко завелся, но и заработал довольно мягко и бесшумно, насколько это применимо к подобным монстрам. Едва ли намного громче, чем новый ЯМЗ. Выхлоп, конечно, не Евро3, но вполне приемлем.

Честно говоря, даже не верилось, что через несколько дней этого ветерана впрягут в 60-тонный трал, и он попрет как ни в чем не бывало. То же касается «Магируса». Подкрасят, и вперед!

Удивительная техника, удивительная эпоха. Была! Да, как ни грустно, о Magirus и Faun сейчас приходится говорить в прошедшем времени. Эти славные бренды не то чтобы ушли совсем. Они преобразились, но так, что стали незаметны, точнее, перестали быть собой. И, скорее всего, БАМ в их долгой и насыщенной событиями биографии остался таким же ярким и неповторимым этапом, как для всего советского народа, уж извините за патетику.

Жизнь и судьба Если не вдаваться в хронологию с переименованиями, то немецкая марка Magirus-Deutz ведет (точнее, вела) свое исчисление еще с 1865 года, когда фирма начинала с производства пожарного оборудования, в первую очередь насосов. В 1913-м она приступила к выпуску пожарных лестниц, которые, что любопытно, поставлялись в Россию (может, это было одним из факторов для советского правительства при выборе поставщиков для БАМа?). В 1918-м появляются первые грузовики Magirus, но в России уже большевистский режим и гражданская война, «дружба» с немцами прекращена. Если не считать крупные военные заказы нацистской Германии (в хронике часто мелькают эти «глазастые» грузовики, в том числе вездеходные на гусеничных движителях), то вплоть до середины 70-х Magirus-Deutz специализируется на выпуске строительных грузовиков с дизелями воздушного охлаждения. А в 1974-м на фирму «свалился» неслыханный для «западных» производителей грузовой техники подряд на поставку около 10 тысяч машин в Советский Союз! Но по роковому стечению обстоятельств, для Magirus-Deutz этот контракт стал «дембельским аккордом», поскольку уже в 1975 году фирма перешла под контроль итальянского концерна Fiat. Тогда-то при участии других компаний и образовался новый холдинг Industrial Vehicles Corporation – IVECO, где для оригинальных технологий Magirus места уже не нашлось. «Дремучие» дизеля «строительной» ориентации не соответствовали новым европейским тенденциям в развитии магистральных перевозок, снижении шума и выбросов. Спохватившись, в 90-х годах на совместном производстве Iveco-УралАЗ итальянцы для России решили возродить былую славу «Магирусов» выпуском схожей модели, но уже ничего не вышло (верно говорят, в одну воду дважды не войти). Тем не менее легендарную марку все же «увековечили», причем в ее изначальном значении, доверив этому подразделению выпускать на шасси Iveco мощные пожарные автомобили. Сейчас современные пожарные машины марки Iveco-Magirus можно увидеть и в нашем регионе – такие стоят на службе в Ангарской Нефтехимической Компании. Удивительно схожая судьба и у фирмы Faun. Свою родословную она тоже ведет еще с середины 19 века, и также начинала с производства пожарной техники. Например, в 1868 году появились ее первые пожарные машины на конной тяге, а уже в 90-х годах позапрошлого века фирма приступила к выпуску пожарных машин с паровыми двигателями. Но что поразительно, в 1910 году прародитель Faun выпускает «пожарки» с гибридными (!) силовыми установками на основе двигателя внутреннего сгорания и электромоторов. В 30-х годах 20 века Faun становится крупнейшим производителем грузовиков в Германии, во время Второй Мировой одним из крупнейших поставщиков армейской техники, а после войны переключается на коммунальные машины. Гемблеры уже давно не выводят свои выигрыши в казино на счета в банке. Сейчас в тренде банковские карточки, а также вебмани. Для поклонников второго варианта администрация https://bezotkaza.com/casino-vyvod/na-webmoney-koshelek собрала всех лучших операторов, у которых доступна данная функция. К середине 60-х жесткая конкуренция заставила Faun переориентироваться на тяжелую спецтехнику – фирма выпускает низкорамные и крановые шасси, прицепы для перевозки ковшей с расплавленным металлом, пожарные машины и даже карьерные самосвалы. Среди всего – как раз внедорожные тягачи-толкатели Faun, кои попали на БАМ, и с уцелевшим представителем которых нам посчастливилось встретиться. Однако, несмотря на то что Faun выпускал во многом уникальную продукцию, в конце 80-х фирму постиг жесточайший кризис. Но имя это не исчезло. И здесь уже «подсуетились» японцы – в 1990-м немецкую фирму приобрела известная (в том числе у нас) компания Tadano. Сейчас под торговой маркой Tadano Faun выпускаются тяжелые крановые шасси и внедорожные мобильные краны грузоподъемностью от 35 до 230 тонн.

Василий ЛАРИН
фото автора

Автомаркет+Спорт № 41