Вымирающее племя. Архаизмы нашего времени. Динозавры уходящей эпохи. Пора заносить в Красную книгу и в обязательном порядке заставлять производителей оставлять в модельном ряду хотя бы одного представителя этого исчезающего вида. Зачем? Будет откровенно жаль, если этот класс растворится в смешении стилей, в двухобъемных мутациях колесных, в пересечении и симбиозе сегментов, типов кузовов, автомобильных формаций.

О чем речь? Полноценные внедорожники почти вымерли. Настал черед «ортодоксальных» универсалов, ныне активно замещаемых транспортными средствами, что при классифицировании просят использования приставки «вэн». Конечно, «вагоны», по крайней мере, сегмента C, о которых пойдет речь, все еще широко представлены в производственных программах, но, кажется, это начало их заката как типа кузова. Взгляните на автомобильный поток, на предложение дилеров и частных продавцов. Высокий «компакт», часто имеющий семь мест, уже не выглядит экзотикой, а покупатель, останавливающий на нем свой выбор – человеком с нетрадиционными взглядами.

А чего, собственно, жалеть эти «сараи», вправе мы задать напрашивающийся вопрос. Если их грузо-пассажирские версии еще способны удовлетворить безальтернативными качествами, в первую очередь, ценовыми, то комплектации с претензией на «суперсалон» заметно уступают в потребительских номинациях своим родственникам по двухобъемной линии. Трансформаций салонов они практически не предусматривают, внутреннее пространство ограничено габаритами одноплатформенных с ними седанов.

Но если посмотреть на них с другой стороны? И в новом, и в бэушном виде они все же дешевле «трансформеров», да и не перевелись еще люди, что не будут постоянно использовать каждый квадратный сантиметр полезной площади по прямому назначению. При этом, перемещая лишние килограммы железа и кубометры воздуха, готовы только изредка загрузить машины работой. И потом, внешность иных универсалов можно охарактеризовать как динамичную, чего нельзя сказать о большинстве компакт-вэнов. Взять хотя бы Subaru Impreza!

Sports Wagon! Именно так – спортуниверсал! Не хэтчбек, как считают некоторые, и, Боже упаси, не «сарайчик»! Характерный завал заднего стекла, стремительный силуэт. Дизайн второго поколения (выпускается с 2000 года) до сих пор вызывает у кого-то отторжение. Иные фанаты марки даже из числа официальных представителей фирмы восприняли его в штыки из-за овальной передней светотехники и облегченно вздохнули, когда в 2002-м она была существенно подкорректирована. Категорически не согласен. Вот нынешняя Impreza, кстати, утратившая свою универсальность в прямом смысле слова, это нечто иное. А второе поколение, несмотря на «мягкотелость» передка все еще было тем олицетворением раллийной славы, что добыла первая Impreza.

К Wingroad последнего поколения, точнее, к его облику после фэйслифтинга образца 2001 года отношение более однозначное. Многие, очень многие даже из тех, кто потенциально не видит в универсале собственный автомобиль, признают его красивым и стильным. Присоединяемся к ним. Простенький в пропорциях кузов интересен деталями. «Острой» оптикой, тонкими полосками катафотов в заднем бампере, прямо-таки формульными «воздухозаборниками» в переднем, широкой пастью в нем же и рельефной решеткой радиатора, чей вертикальный элемент опять же навевает спортивные ассоциации. Тут стоит отметить, что внешность по японским меркам машине изменили кардинально. И пластическая операция удалась!

У простых автомобильных пропорций есть одно громадное преимущество. Вместительность Wingroad – как раз такой образчик преобладания функционала над игрой с формами. Как поднимешь пятую дверь, так сразу и представляешь, в каком месте здесь будет лежать палатка, а в каком мангал. Ну, или где мешок с картошкой, а где коробка с помидорами. Nissan по объему багажника хоть и не претендует на лидерство в классе, но явно выглядит мечтой дачника-туриста. Небольшие арочки, низенький порог – не хватает разве что ящичков-бардачков да крючочков для крепежа поклажи.

У Impreza и свес задний меньше, и угол наклона двери больше. Результат – довольно маленькая для универсала «авоська», более соответствующая внешней хэтчбековой обертке. Арки ощутимо сужают ширину багажника, а также развитые фонари на входе. Вдобавок и порог высокий. Честное слово, хэтч. У которого такой же, как на Wingroad дефицит дополнительных емкостей и крючков.

Классический, если подобное выражение тут уместно, универсал – это вам не минивэн. Трансформаций минимум, кинули спинку дивана в пропорции 60:40 на подушку и будьте счастливы. Делать это умеют обе машины, единственная разница в том, с какой стороны большая часть сиденья, а с какой меньшая.

У задних пассажиров – относительный паритет. По крайней мере, по пространству. Но на Subaru короче подушка и нет даже пепельницы. Впрочем, Wingroad из пассажирского сервиса только последней похвастать и может. В то же время он предлагает, естественно, раздельную регулировку спинки дивана. Небывалое по универсальным меркам предложение. Кстати, стоящая слишком вертикально аналогичная деталь в Impreza этого прямо-таки просит. Правда, стоит мысленно убрать тканевую обивку (у Subaru грубоватую), как понимаешь, что эти «комфортабельные» универсалы электроначинкой не так уж и сильно исказили сущность своих «грузовых» родственников.

Спереди Wingroad, как и внешне – красив нюансами. Эффектные глубокие колодцы приборных шкал, яркие вставки под алюминий, руль не банальный пухлый «бублик» – приятное глазу творение с динамичными росчерками спиц. Взглянешь – душа радуется. Притронешься – и сразу вспоминается, что у Nissan всегда были проблемы или с бюджетом на отделочные материалы, или со взглядами на то, какими эти материалы должны быть. Жестко, гулко. Но насколько хороша имитация, маскировка! «Деревянный» AD блеклый и скучный, а «суперовый» Wingroad одновременно строг, будто кабинет офиса и красочен, словно новогодняя елка. Вкрапления красного, синего, серебристого лишают преобладающую черноту интерьера мрачности.

Эргономика? Приборы читаются прекрасно, управление климатом сконцентрировано в приятной близости от левой руки. Жаль только, что последний содержит в себе аж три барашка, а рециркуляция осуществляется архаично – сдвижным рычажком. Сиденье, имеющее достаточную продольную регулировку, почему-то не изменяет своего положения по высоте. Мне моих 182 см не хватило, чтобы избавиться от навязчиво лезущей в лобовое стекло капотины.

Материалы Subaru мягче, «интеллигентнее», что ли, хотя в старых Corolla они были явно лучше. Impreza никоим образом не стремится казаться автомобилем изнутри дизайнерски проработанным. Вроде бы все на месте, все выполнено с какой-то претензией на самобытность, а вот общая идея отсутствует. Приборы под игриво изогнутым козырьком по-простецки круглы, руль по диаметру что баранка иного малотоннажника. Понимаешь, со всей отчетливостью понимаешь, что раллийная легенда не более чем банальная C-классовая легковушка. Может быть иначе?

С другой стороны, усевшись и устроившись, отмечаешь, что все здесь грамотно и удобно. Есть, к примеру, вертикальная регулировка сиденья рычагом, которому марка не изменяет на протяжении 15 лет. Даже климат, управляемый теми же тремя «крутилками», просится в руку более охотно (но изменение забора воздуха тем же горизонтальным «двигуном»). Эх, если бы не этот громадный, громоздкий руль...

Четырехцилиндровые «четушки», не говоря о расположении «горшочков», различаются по заряду. Не в пользу Subaru! Фирма всегда отличалась недобором по мощности у своих атмосферников. И тут он не самый, надо сказать, показательный – 100 сил против 105-ти. Вот звук – это нечто. Даже в таком беззубом виде, как полуторалитровый. Мы существенно исказим действительность, если скажем, что моторчик звучит по-настоящему, по-боевому. Однако где-то, на какой-то октаве трепетания поршней и клапанов чувствуется, что есть в этой «попсе» стержень, мотивчик, который присущ серьезно заряженным моторам.

«Озвучка» двигателя Wingroad – «Ласковый май» с, наконец-то, охрипшим Юрой Шатуновым. Жестковато и безо всяких эмоций, а к шести тысячам оборотов надоедливо, нудно, навязчиво. Мужественный и агрессивный снаружи Nissan в аккомпанементе разгона похож на маршрутчика, этакого крупного детину, что смахивает сентиментальную слезу, слушая вышеупомянутую «классику» советского попа конца 80-х годов. Поневоле всплакнешь и сам. Или газ сбросишь. Все равно отталкивающе-шумно. Не исключено, по причине никудышной шумоизоляции. У Impreza «звуковая герметичность» моторного отсека лучше. А вот требовать от обоих утилитарных автомобильчиков общей акустической гармонии, по меньшей мере, наивно. И все же менее громкой кажется Subaru. Подозреваю, в том числе потому, что у Wingroad чересчур уж «информативна» по звуку зимняя «Кама».

Насколько некачественен Nissan по пластмассе, настолько же прозрачен по приводу акселератора и настройкам «автомата». Характерные черты марки! Связь между педалью газа и дроссельной заслонкой, между двигателем и коробкой лишена «резины» и механически точна. Вспоминая то, какие бывают задержки в ответ на изменение подачи топлива или понижение передачи у автомобилей куда более дорогих и «породистых», к Wingroad проникаешься уважением. Не зря профессионалы-трансмиссионщики выделяют «автоматы» Nissan как достаточно продвинутые по управлению. АКП нашего универсала достойный представитель модельной династии коробок компании – в любой момент, на любой скорости готова предложить пониженную либо начать довольно интенсивный разгон на выбранной передаче.

Впрочем, петь оду динамике Wingroad мы не станем. 105 «лошаденок» не Бог весть какая мощность. Просто ниссановский «автомат» грамотно ею распоряжается.

Динамические способности Impreza воспринимаются двояко. Рассматривая Subaru обособленно, можно даже удивиться, какую прыть полноприводному автомобилю сообщает слабенький по современным меркам моторчик. Признаться, не ожидал. В сравнении с Wingroad Impreza становится другой. Медленной, флегматичной, требующей полной концентрации всех ста сил. Хотя причина тут, разумеется, не только в мощностной разнице. Subaru необходимо крутить все четыре колеса. В то время как Wingroad с полуторалитровым двигателем бывает исключительно переднеприводным. Но ведь, согласитесь, именно в «вэдовости» заключается один из основных аргументов в пользу приобретения модели этой марки.

Так что, хочется того или нет, а с вялостью субаровского разгона, чья интенсивность значительно притупляется нежеланием коробки быстро активировать пониженную передачу, придется мириться. Либо в пользу динамических характеристик отказываться от полного привода. Хотя нельзя отказать «оппозитнику» в существовании как минимум одного позитивного нюанса – поскольку мощность и момент агрегата сдвинуты в сторону более низких, чем у Wingroad оборотов, крутить его «в звон» нет смысла. В этом атмосферник здорово напоминает свою турбовариацию.

В конце концов, в качестве основополагающих принципов производственной программы у Subaru значится не только симметричный All Wheel Drive и оппозитные агрегаты. Меня лично всегда покоряла подвеска «посланцев Плеяд». За редким исключением, в основном касающимся турбоверсий, она, по моему мнению, хорошо подходит для российских дорог. Внушительно энергоемкая, обеспечивающая оптимальный баланс управляемости и плавности хода, даже со смещением в сторону первого качества.

В случае с Impreza, быть может, чересчур. Пока весь C-класс тянется к представительской мягкости, Subaru развивается (или, правильнее будет сказать, развивалась – судя по первым тестам модели последнего поколения, инженеры компании сделали принципиальный шаг в направлении комфорта) по другому направлению. Первична для фирмы драйверская настройка шасси. Правда, подобное характеризующее ее определение, не совсем верное или не до конца полное.

Нельзя сказать, что Impreza как-то чрезмерно жестко сообщает водителю и пассажирам о том, что творится под колесами. Всего лишь отсутствует мягкость и округлая передача неровностей в салон. Безапелляционно прозвучит и заявление о том, что у Subaru прямо-таки идеальная управляемость.

Ну не идеал, чего тут говорить. Однако Impreza способна доставлять удовольствие от управления собою. Точностью рулевого, что налито хорошим реактивным усилием и достоверно сообщает о состоянии передних колес, незначительными кренами, отсутствием погрешностей на состояние дороги, будто то прямая или проходимый на высокой скорости поворот. Когда входишь в крутой затяжной вираж, не сбрасывая высокого темпа, или ловишь асфальтовый провал, ожидая пробоя всех четырех стоек, а его нет – забываешь, что под капотом беззлобная «полторашка» и под левой рукой селектор «автомата», будь он неладен. Шасси явно достойно «механики» и куда более заряженного двигателя. Не скажу, что именно турбированного, но уж точно двухлитрового.

У традиционной субаровской энергоемкости помимо приятного игнорирования разверзшегося асфальта в данном случае есть и другое практически-положительное применение. На штатных для полуторалитровой модификации колесах дорожный просвет явно не достигает паспортных 150 мм. Более того, хозяин уже столкнулся с тем, что передний бампер, похоже, и определяющий здесь этот самый клиренс, всегда готов вступить в опасный контакт с несущественно выступающим колодезным люком или бордюрчиком. Опасно низко расположен и корпус заднего редуктора. Имей Impreza подвеску помягче...

Wingroad, примеривший 15-дюймовую «обувку», лишен этой проблемы. Только ее! На его фоне Subaru выглядит примером для подражания, которым в свое время, к сожалению, пренебрегли. Для Nissan вообще характерно пренебрежение доводкой подвески. Wingroad – один из самых ярчайших примеров этого явления.

Тут, как и в случае с Impreza, все качества машины и свои эмоции не опишешь простыми определениями: жестко-мягко, энергоемко-дрябло. Но одно прилагательное подходит подвеске Wingroad без сомнения – расхлябанная. Динамичная внешность, задорный моторчик предполагают соответствующего настроя подвески, однако она не оправдывает ожиданий. И распространенное в истории определение «колосс на глиняных ногах», как нельзя точно характеризует ходовой характер Wingroad.

Ну, может быть, и не колосс, но определенно на глиняных. Ощущения от поездки самые живые и готовые материализоваться в не самых «печатных» словах. Машина собирает все швы, стыки, заплатки, не оставляя без внимания даже минимальное изменение дорожного профиля. Удар, тычок, еще удар. Жесткие купе из числа хорошо заряженных и те обращаются со своими обладателями, если сравнивать с Wingroad, с некоторой долей нежности. А этот, будто изощренный истязатель, пытает тряской и вибрацией. Как апогей подобного отношения, в первую очередь, к водителю — раскачка диагональная! От левого переднего угла кузова к заднему и наоборот. Ничего такого никогда не встречал. Вдобавок руль пуст по усилию, словно кошель безработного, а реактивное действие приходится создавать искусственно, собственными руками.

Ходовая вызывает отторжение даже тормозами. У педали нет четкой грани между свободным и рабочим ходом, усилие на приводе не соответствует замедлению. Возможно, Subaru тоже далеко не идеал, однако на фоне Wingroad ее тормозная четкость кажется едва ли не показательной.

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 37