ШАГНУТЬ ЗА ГРАНЬ

Вполне возможно, что сдвоенные горизонтальные карбюраторы заменит четырехдроссельный впрыск от «японца». Но пока Иван собирается довести до ума двигатель в таком виде. И ему, по мнению создателя, не хватает масляного радиатора и поддона картера, который бы исключал отток масла при значительных боковых нагрузках

«Вебера» — это вещь! Вдыхая смесь в камеры сгорания на высоких оборотах, обеспечивают прекрасную отдачу и вплетают свое звучание в работу прямоточного выпуска. Однако их настройка требует большой точности. Чтобы оптимизировать получаемую горючую смесь, Иван даже собирается использовать лямбда-зонд, который будет врезан в выпускной тракт и станет передавать информацию на компьютер

При подготовке автомобиля внешний тюнинг был на самом последнем месте. В последующем, вероятно, будет выполнена обрезка и расширение арок

Обычная «пятерка», каких много. Только резина низкопрофильная и выхлоп пошумнее. Внешние понты? Отношение меняется на ходу. Никаких замеров, но субъективные ощущения заставляют вспоминать знаменитые «вэфэтээсы» советского раллиста Стасиса Брундзы, а сам ВАЗ по разгонным характеристикам ставить в один ряд с далеко не слабыми «турбояпонцами».

Надо признать, массовый тюнинг карбюраторных моторов уже прошлое. Конечно, что-то на основе старых динозавров делается в США, кто-то берется за это по финансовым причинам, в конце концов, существуют разные ретросоревнования. Ну, а если в семье есть б/у «пятерка» 1996 года и желание получить мощный аппарат для драга, дрифта и повседневного использования?

К Ивану Драмарецкому такое желание пришло в 2004-м, причем началось оно с борьбы за экономию. Естественно, при необходимости быстро ездить, которая как-то сразу вытеснила погоню за малым аппетитом. Более того, сейчас, когда двигатель дышит на полную, его расход далек от жигулевского карбюраторного «идеала». Но поднимешь капот, и там злую сущность двигателя выдают лишь сдвоенные горизонтальные карбюраторы…

Сам Иван отмечает, что по мотору сделано почти все, что можно, осталась настройка. Когда слышишь список всего, что было установлено — веришь. Хотя бы потому, что есть в нем такие вещи, о которых либо никогда не слышал, либо знал только в голой теории.

Разумеется, основным методом роста мощности принималась замена карбюраторов. С ними создателю повезло — покупал 45-е Weber, достались 48-е со стертым обозначением. Видимо, кто-то на западе обманывал таким образом техкомиссию. С «Веберами» уже стояли распредвалы с высотой подъема 12,8, были развесованы и слегка облегчены поршни, шатуны и пальцы. Головка также к тому моменту подверглась проточке и полировке, степень сжатия была увеличена до 11,2. И именно «Веберы» заставили увеличить объем до 1,8 литра, что достигалось расточкой и использованием другого коленвала. Полутора литров для двух суперагрегатов оказалось мало…

Однако это, так сказать, из обычного, без чего не обходится никакая пусть японская или наша подготовка. В то же время под архаичной клапанной крышкой находятся не совсем характерные элементы. Для того чтобы производительные карбюраторы доводили смесь до камер сгорания в полном объеме, были заменены седла клапанов, а сами клапаны заимствовались более легкими от какого-то японского дизеля. Сократить трение цепи ГРМ призван шестеренчатый обводной башмак. Наконец, обеспечивать дополнительное охлаждение поршней должны врезанные в блок форсунки.

И каков итог? По словам Ивана, мотор его западного коллеги в такой же конфигурации, проверенный на стенде, выдал 136 л. с. Но с 45-ми «Веберами». Значит, в нашем случае мощность чуть больше. На ходу это выражается в ощутимом подхвате с 3500-4000 об/мин и интенсивной раскрутке до 7500 об/мин. Что любопытно, двигатель неплохо держит холостые, причем с горизонтальными карбюраторами гораздо лучше — на уровне 800. Тогда как практика с родным вазовским узлом показала невозможность их опустить ниже отметки 1200. Правда, трогаться все равно надо умеючи — злость валов никуда не деть. Хотя хозяину это уже давно не мешает.

А вот с коробкой решать что-то нужно. Вся она — достаточно слабое при таком заряде звено, и третья передача уже вылетает. И это несмотря на то, что удалось неплохо попасть в передаточные отношения. Первая теперь длинная, на ней в драге более полно реализуется потенциал двигателя. Остальные покороче, но все же длиннее стандарта. Впрочем, неплохая отдача мотора была бы невозможна без облегченного маховика и, в первую очередь, без замены главной пары. Отношение 3,9:1 сменилось на 4,3:1. Теперь редуктор ждет следующий этап — установка пары в 4,44:1. Естественно, с винтовой блокировкой межколесного дифференциала.

Многое еще придется сделать в подвеске. Как отмечает Иван, в подготовке автомобиля он пока концентрировался целиком на двигателе. Поэтому весь тюнинг ограничился укороченными пружинами, амортизаторами KYB Exel G, задним стабилизатором и сдвоенным передним (на момент знакомства с «пятеркой» последний был демонтирован). Тормоза спереди — вентилируемые от ВАЗ-2112. К ним, как и к подвеске, вопросов нет. Замедление интенсивное. В подвеске же и рулевом хочется чувствовать большую информативность и угловую жесткость. Без потери сравнительно неплохой нынешней плавности хода.

Вот это на данный момент — планы. Когда будет отстроен мотор, не исключено, появится и независимая задняя подвеска, и кулачковая коробка передач. А с ними бывший семейно-дачный автомобиль перешагнет ту грань, за которой… вряд ли с ним можно будет сделать еще что-то в том направлении, в каком сейчас ведутся работы. Тут у Ивана есть другие заготовки — установка 16-клапанного отечественного двигателя или импортного турбоагрегата. И создание, по сути, драгового или дрифт-монстра, ничего общего не имеющего с ежедневным транспортным средством.

Краткая информация об участнике