|
По популярности у местных покупателей среди минивэнов Honda Odyssey как в первом, так и во втором поколении соперничал с Toyota Ipsum. Эти две модели – вне конкуренции в своем классе. При этом Toyota конструктивно проще Honda, что для некоторых становится решающим фактором при выборе.
Базовым для Odyssey 1999 модельного года (второе поколение модели) стала 2,3-литровая «четверка» F23A. Однако, как и на первом поколении, минивэн Honda в подтверждение своей драйверской направленности получил трехлитровый V6 J30A (210 л. с.; 270Нм).
Неплохие моторы. Обладают приличным ресурсом, хорошо пускаются в морозы (хотя по F23A иногда могут возникать «низкотемпературные вопросы») и не грешат мелкими
проблемами. Разумеется, если проводить аналогии с Ipsum, то сравнения с 3S-FE неуместны. Это он мог работать на откровенной «отработке», а оба хондовских мотора требуют качественную смазку, с которой нельзя затягивать с заменой. И клапаны при обрыве ремня ГРМ встречаются с поршнями. К тому же у «четверки» вместе с приводом распредвала нужно менять ремень балансира. Но это характерно для многих современных и не очень моторов. Также F23A может стучать на холодную, в чем виновны клапаны и иной раз поршни «на перекладках» в верхних точках. Однако ведь ездят и с этим, а клапаны регулируются просто – болтом и гайкой. В отношении J30A не стоит забывать
об индивидуальных катушках зажигания, которые больше зависимы от состояния свечей.
150-сильный F23A неплохо подходит для неспешного передвижения. Увы, даже вдвоем в салоне Odyssey уже не хочет интенсивно разгоняться. Если не страшен транспортный налог и расход топлива, возможно, стоит присмотреться к трехлитровой модификации. Ее трудно найти, но цена не выше, чем на минивэн с «четверкой»
С двумя «автоматами» – 4-ступенчатым у F23A и 5-ступенчатым у V6 – ситуация обратная. Родственные коробки (одна получена из другой добавлением ступени, соленоидов, теплообменника и внешнего фильтра) страдают схожими проблемами. А их целый список. Выходят из строя регуляторы давления, проворачивается обгонная муфта, очень рано выкрашивается и сгорает фрикционный диск блокировки гидротрансформатора. Страдает дифференциал, у которого выкрашиваются зубья сателлитов и «кончаются» подшипники (езда на «докатке» – для Honda верный способ его убить).
И все это может произойти в достаточно молодом возрасте и небольших пробегах. При негативных внешних воздействиях – до сотни тыс. км. Продукты износа закупорят фильтр, а поменять можно только внешний, да и то на «пятиступке». А далее масляное голодание и выход из строя не только фрикционных пакетов, но и «железа». В том числе насоса, который хондовские инженеры засунули в гидроблок. Если обходиться только ремкомплектом (прокладки-сальники и те же диски), пожалуй, удастся уложиться в 30 тыс. руб. для 4АКП и в 40 тысяч для 5АКП. Но когда разрушается «металл», скорей всего, придется покупать контрактный агрегат – восстановление обходится дорого. При покупке же б/у коробки реально уложиться в 25-40 тыс. руб. Есть случаи приобретения КП и за меньшие суммы.
Хуже всего то, что «автоматы» Honda никак не проявляют признаков своего износа.
Рабочая жидкость не пахнет горелым, а в ситуации, когда фрикционные диски уже стерты до металла, агрегат все еще плавно переключает передачи. Или, как минимум, толчки едва
заметны. Так что при покупке не стоит экономить на диагностике. Она сводится к отвернутым регуляторам, за которыми нужно проверить чистоту сеточек. Есть продукты отработки – готовьте деньги либо отказывайтесь от приобретения.
Подвеска достаточно прочна, но сложна (двухрычажная спереди и сзади) и дорога в ремонте. А традиционный для Honda полный привод при таком возрасте еще должен быть жив. И все-таки насиловать его долгими пробуксовками не стоит.
Да, если бы не «автоматы»… Впрочем, при отсутствии других глобальных отказов подобную трансмиссионную слабину Odyssey, наверное, можно и простить. Тем более что характерна она едва ли не для всех Honda последних десяти лет. Своевременная замена жидкости, правильная ездовая эксплуатация и, на крайний случай, готовые средства на ремонт. В конце концов, надо же чем-то платить за характер, которым Odyssey отличается от своих одноклассников.
Технические консультации: СТО «Технопарк»
• Экспресс-тест
ДРАЙВ-КЛАСС
Салон светлый, просторный, сидеть удобно, много ящичков для мелочей – что еще нужно? Кричаще смотрится пластик под дерево и несколько раздражают недорогие материалы передней панели в целом. Но при посадке, все-таки тяготеющей к «автобусной», за рулем Odyssey уже чувствуешь, что автомобиль настроен на активную езду
Основная масса встречающихся в продаже Odyssey имеет под капотом
F23A. Такой автомобиль был не раз на наших тестах.
Вполне понятно, чем руководствовались в Honda, принимая этот двигатель в качестве базового. Но устроит он далеко не каждого владельца. Впрочем, тут есть разные мнения.
Нам попадался Odyssey, в котором насторожила, по всей видимости, настройка привода акселератора. По крайней мере, тот минивэн не хотел моментально разгоняться, постоянно требуя второй передачи. А встречались более бодрые экземпляры. Одно точно – чтобы получить от Odyssey интенсивное ускорение, мотор надо подстегивать. При этом коробка тянет с включением пониженной передачи и довольно жестко ее втыкает. Спасает ситуацию ручной режим, позволяющий крутить двигатель до красной зоны и куда быстрее находящий нужную ступень. Тем не менее, крупный автомобиль с F23A
располагает к неспешному передвижению.
Зато подвеска явно настраивалась с учетом трехлитрового V6. По сравнению с другими японскими минивэнами таких габаритов Odyssey радует «прозрачным» рулем и отсутствием значительных кренов. В повороты ныряет, как легковушка, не стесняясь веса и роста. Жаль, отыгрывается за такую управляемость плавностью хода. Дорожную мелочь на Honda чувствуешь всегда. И всегда слышишь дробь камешков по аркам и днищу – кажется, о шумоизоляции этих элементов Odyssey вообще не задумывались.
А вот внутри получаешь то, что традиционно ожидаешь от полноразмерного минивэна – удобную, хотя и слегка автобусную посадку, двигающийся продольно средний диван и пару мест «галерки». Есть, правда, нюансы. Водителю ростом под два метра вряд ли хватит регулировки сиденья. Не показательно пространство на втором ряду сидений (он,
кстати, бывает двухместным – с отдельными креслами). Даже в Drive рычаг коробки
частично перекрывает блок управления климатом. А багажник зажат по ширине сильно выдающимися колесными арками. В сущности, это мелочи, как и не выдающегося качества интерьерные пластики. Любить Odyssey нужно все-таки за его драйв-ориентацию.
|
• История и модификацииЭВОЛЮЦИЯ И РЕВОЛЮЦИЯВ 1994 году Odyssey у Honda появился уже на волне популярности к
двухобъемным пяти- или семиместным автомобилям. В этом классе мы знаем иных «первопроходцев». Тем не менее, минивэн занял свое место на рынке. На двух основных рынках! Помимо Японии, Odyssey под названием Shuttle предлагался в Европе. Никаких принципиальных изменений для этого не вносили. И особой популярности там он не сыскал. Другое дело Япония и наш Дальний Восток с
Сибирью! При невысоких пошлинах на российской таможне и небольшом транспортном налоге покупатели нередко выбирали не 2,2-литровую «четверку» или пришедший ей на смену в 1997 году F23A, но трехлитровый J30A мощностью 200 л. с. Во втором поколении (1999-2003 гг.) Odyssey покинул Европу, но перебрался в Штаты. Специально для заокеанского рынка база была увеличена до трех метров (плюс 170 мм), а длина до более чем пяти (плюс 360 мм). Кроме того, под капотом
устанавливался единственный 3,5-литровый 213-сильный V6. В том же 1999-м вэн своего рода «реэкспортом» вернулся на острова – версия Lagreat фактически представляла собой американский Odyssey. Производился он на канадском заводе Honda,
был богаче укомплектован и стоил, соответственно, дороже. Выпускался Lagreat до 2004 года. Семь лет назад появился последний Odyssey. На этот раз автомобиль был переработан куда как более основательно. Получил новую платформу и новый двигатель – K24A в двух вариантах по мощности (160 и 200 сил). С «меньшим» мотором агрегатировался вариатор, с заряженным и полным приводом – «автомат». А главное, что изменились пропорции кузова. В отсутствии модели Avancier Odyssey занял промежуточную позицию между так называемым «универсалом повышенной вместимости» и минивэном. В 2008-м модель пережила обновление. Рестайлинг коснулся не только внешности, но и техники. Во всяком случае, двигатели прибавили в мощности – 173 и 206 л. с. Кстати, Odyssey последнего поколения официально выпускается в Китае на заводе Honda. |
Варианты трансформации разнообразные, однако получению мягкого спального места мешают развитые колесные арки
•Цены на авторынке
ЦЕНОВОЙ ДОПУСК
Часто доводом в пользу Odyssey служит его цена. И хотя сейчас стоимость поднялась, минивэн Honda может порадовать относительно доступными ценами. Естественно, в сравнении с Toyota.
Автомобили 2000 года (напомним, что Odyssey второго поколения выпускается с декабря 1999-го) реально приобрести за 300-330 тыс. руб. Конечно, есть экземпляры и подороже, но выбор Honda на рынке богатый. Если не спешить, удастся сэкономить. Девятилетние экземпляры в основном оцениваются не намного дороже – 320-360 тысяч. Сравните с Ipsum первого поколения, который, даже будучи выпущенным в дебютном 1996-м, стоит под триста тысяч. Причем Toyota той генерации последних годов может достигать уровня и «под четыреста». В то время как за Odyssey 2002 года просят в пределах 375-430 тыс. руб. А он посвежее во всех отношениях. Опять же встречаются
неприятные исключения, которые можно отсеивать в процессе поиска. Ценовой же максимум «семилеток» – 450 тысяч. Если и близко к Ipsum по отдельным представителям, то в основной массе все-таки дешевле. Жаль, что трехлитровые модификации большая редкость.
|
ЦЕНЫ НА НЕКОТОРЫЕ ЗАПЧАСТИ ДЛЯ HONDA ODYSSEY
|
|
НАИМЕНОВАНИЕ
|
СТОИМОСТЬ (руб.)
|
|
Поршень, комплект
|
2933
|
|
Поршневые кольца
|
1778
|
|
Шатун, комплект
|
3642
|
|
Вкладыши коренные/шатунные
|
4640/2872
|
|
Комплект клапанов
|
12328-12592
|
|
Комплект ГРМ
|
Ремень – 449-2544; ролик натяжителя – 508-6355; ролик
натяжителя – 505-5997; ремень балансирного вала – 242-1237
|
|
Амортизатор пер./задн.
|
1582-8387/1346-5359
|
|
Пружина пер./задн.
|
1673-5124/3263-6505
|
|
Рычаг передний в сборе
|
1008-7088
|
|
Крышка капота
|
5789-20698
|
|
Крыло переднее
|
1457-10778
|
|
Фара
|
5925
|
|
Фонарь
|
4672
|
Благодаря тому, что Odyssey поставлялся на экспорт, помимо оригинальных запчастей, в каталогах можно найти комплектующие от альтернативных производителей. Что странно, минивэн второго поколения не поставлялся в Европу (в Америке его любили, как и автомобиль 1994 модельного года), но некоторые детали, например, подвески предлагаются под известными брендами Старого света. Естественно, разнообразный ассортимент составляющих находится в китайском исполнении. ladyx.ch
Оригинальные запчасти (например, по двигателю они только такие) недешевы. Сэкономить удастся разве что на расходных процедурах, где на комплектующие Honda не всегда высокий ценовой уровень. В целом на крупный ремонт, что подвесочный, что кузовной или моторный, по Odyssey лучше не попадать.
|
|
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
|
|
КУЗОВ
|
|
Количество мест/дверей
|
7/5
|
|
Длина/ширина/высота, мм
|
4770/1795/1655
|
|
Колесная база, мм
|
2830
|
|
Колея спереди/сзади, мм
|
1560/1555
|
|
Клиренс, мм
|
165
|
|
Снаряженная масса, кг
|
1680
|
|
Полная масса, кг
|
2025
|
|
ДВИГАТЕЛЬ
|
|
Тип, расположение
|
Бензиновый, рядный, четырехцилиндровый,
спереди поперечно
|
|
Рабочий объем, куб. см
|
2253
|
|
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм
|
86х97
|
|
Степень сжатия
|
9
|
|
Количество клапанов на цилиндр
|
4
|
|
Мощность, л. с. при об/мин
|
150/5800
|
|
Крутящий момент, Нм при об/мин
|
206/4800
|
|
ТРАНСМИССИЯ
|
|
Тип
|
Автоматическая, 4-ступенчатая
|
|
Привод
|
Передний
|
|
ПОДВЕСКА
|
|
Передняя
|
Двухрычажная
|
|
Задняя
|
Многорычажная
|
|
ТОРМОЗА
|
|
Спереди
|
Дисковые, вентилируемые
|
|
Сзади
|
Дисковые
|
|
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
|
|
Объем топливного бака, л
|
65
|
|
Размер шин
|
215/60R16
|
Максим МАРКИН
Фото автора
Автомаркет+Спорт № 17/2010
|
Chery IndiS - от 359 тыс. руб.
Автокредит - всего 8%
КАСКО - от 5.08%
