С названием своей самой популярной модели Ford попал в яблочко. С одной стороны, родившись в 1998-м, Ford Focus оказался в фокусе покупательского внимания, получившись неплохим автомобилем оптимальных размеров и адекватной стоимости. С другой, являясь преемником добротной, но ничем не примечательной модели Escort, Focus позволил компании Ford сотворить большой маркетинговый фокус — за десять с небольшим лет эта модель успела разойтись по миру огромным тиражом, завоевать множество престижных титулов в Европе, Америке и, наконец, стать самой продаваемой иномаркой в России.

Чем же так привлекателен этот представитель C-класса? Сейчас, когда первые автомобили второго поколения уже успели поколесить по нашим дорогам и составить о себе определенную картину, на этот вопрос можно ответить не только с позиций управляемости, дизайна и т.п., но и с эксплуатационной точки зрения.

Новая грань, глобализация и кинетика

Впервые Ford Focus предстал на суд публики в 1998 году на автосалоне в Женеве и покорил придирчивого европейского потребителя не только экстравагантным экстерьером в фирменном фордовском стиле New Edge и не менее неординарным интерьером, но и размахом линейки — 3- и 5-дверные хэтчбеки, универсал, седан. Не подкачала и техническая начинка, включавшая четыре бензиновых и два дизельных мотора и классическую трансмиссионную альтернативу — пятиступенчатую «механику» или «автомат». Разнообразие комплектаций, эргономичный салон и неплохие технические характеристики уже через год после дебюта позволили Focus завоевать титул «Автомобиль года» в Европе, а спустя еще год аналогичным званием модель наградили уже американцы.

По меркам легковых автомобилей, Focus первого поколения продержался на конвейере больше положенного — шесть лет. Рестайлинг в 2001 году подточил немного затупившуюся «новую грань» — изменились фары, передний бампер, радиаторная решетка, некоторые детали интерьера. А еще больше подогреть интерес к модели были призваны две заряженные модификации Focus — 172-сильная ST170 и 215-сильная RS. Последняя, впрочем, оказалась невостребованной и продержалась на конвейере немногим больше года.

Второе поколение Focus также дебютировало на престижном европейском автосалоне — на этот раз в Париже, в сентябре 2004 года. Ford остался верен политике разнообразия и, как для первой генерации модели, предложил те же четыре типа кузова. Линейку моторов почти не тронули, в угоду обожающей дизельные моторы Европе добавив два мотора на тяжелом топливе — 1,6 TDCi мощностью 90 л.с. и двухлитровый 109-сильный. Но двигатели и кузова оказались не самыми важными пунктами программы по завоеванию «Фокусом» автомобильного мира — на момент дебюта он стал собираться на двух заводах в Германии и Испании, в 2005-м начал свою работу завод во Всеволожске, развернулось производство в Китае и на Тайване. Ну, а в США Focus собирался с самого рождения — соответственно, для американского рынка и со значительными отличиями от своего европейского тезки.

В 2006 году гамму кузовов пополнил купе-кабриолет Focus CC. Несмотря на то что сами фордовцы склонны отделять эту нишевую модель от «народного» Focus, СС в техническом плане ничем не отличается от других «Фокусов». Базовый бензиновый 1,6-литровый мотор и двухлитровая бензиновая же «четверка» — так сказать, для общего пользования, и 136-сильный двухлитровый дизель — только для Европы.

В прошлом году все семейство Focus подверглось фейслифтингу, выдержанному в новом «кинетическом» стиле. Как обычно, основной упор был сделан на внешность и салон — интерьер стал щеголять более качественными материалами, немного изменилась центральная консоль, приборы и т.п.. В техническом плане все осталось «дорестайлинговым».

Внимание — Россия!

Мировой автомобильный прогресс семимильными шагами ушел от нашей суровой действительности, скверных дорог и ужасного топлива, поэтому многие производители до сих пор с опаской «отпускают» некоторые модели в Россию. «Фокусы» в нашу страну не только пустили, но и обеспечили им школу выживания — местную сборку. Некоторые потенциальные владельцы подержанных Ford Focus зачастую побаиваются, что их будущие машины уже стали жертвой как российских условий эксплуатации, так и российского производства.

На самом деле страхи сильно преувеличены и в большинстве своем необоснованны. Да, у иных Focus иногда встречаются мелкие «косяки» некоторых креплений, покраски или проводки, но говорить о том, что «и до Focus руки русского механика добрались», не стоит — контроль качества крупнейшие автоконцерны придумали не зря. А вот с терпимостью этой модели к российским условиям не все так хорошо.

Первая и, пожалуй, главная болезнь всех «Фокусов» — хроническое «непереваривание» отечественного топлива. К счастью, самое серьезное, к чему приводит работа на нашем 92-м и 95-м, — быстрое засорение дроссельных заслонок. Верный признак — неустойчивая работа двигателей на низких оборотах (причем независимо от того, базовый это 1,4-литровый мотор или топовая «двушка»). Возможны, правда, и более затратные последствия — гибель лямбда-зондов и каталитических нейтрализаторов, но подавляющее большинство «Фокусов» второго поколения успело побывать в руках только одних хозяев, то есть было куплено у дилеров и периодически подвергалось осмотру на фирменных СТО.

Есть у Focus еще одно слабое место, связанное с плохим качеством бензина — катушки зажигания на моторе 1,6 литра. Тут схема классическая — из-за некачественного топлива «кончаются» свечи (хватает и одной), а поскольку катушки Focus не могут работать с плохими свечами — отсюда и систематические визиты в сервисы. Как правило, зимой.

Трансмиссии, которые устанавливались на «Фокусы» (4/АКП и 5/МКП), зарекомендовали себя хорошо, особенно АКП — случаи выхода из строя «автоматов» с заводским индексом 4F27E встречались, но исключительно по вине нерадивых владельцев, допускавших длительную и частую пробуксовку и несвоевременную замену ATF. «Механику» традиционно называют беспроблемной на любом автомобиле, но за ручными трансмиссиями «Фокусов» 2006-2007 годов выпуска водилась пара маленьких грешков — конструктивно слабая возвратная пружина педали сцепления, а также сальники штока выбора передач. Все эти поломки являлись гарантийными и устранялись в официальных сервисных центрах бесплатно.

Ходовая часть Focus в целом простая и надежная — стойки, пружины, ШРУСы обычно отрабатывают установленный производителем срок. Но ступичные подшипники и задние стойки стабилизатора слабоваты — их приходится менять чаще других деталей подвески.

Наконец, еще двумя характерными «болячками» Focus II является течь жидкости гидроусилителя и подклинивание багажной двери на седанах. Оба случая, опять же, являются гарантийными и встречаются на ранних «Фокусах-II». Первая проблема возникала из-за слабых соединений шланга ГУР, а вторая — из-за экономии Ford на изоляционных материалах: обмотка проводки багажника от частого открытия крышки перетиралась и оголялась (а при сильных морозах просто лопалась), отчего дверь клинило. На рестайлинговых моделях эти недочеты устранили.

В общем, в эксплуатации Focus действительно проблемных моментов мало — те неприятности, что все-таки встречаются, сложно назвать фатальными, хотя, если честно, «детские болезни», которые не вылечены за почти пять лет производства машины, — диагноз не самый лучший.

• Экспресс-тест

Козырной баланс

Популярность Focus II с первых дней производства стала высокой по многим причинам — симпатичный без излишеств дизайн, удобный и функциональный интерьер, конкурентоспособная стоимость и широкий выбор модификаций. Причем спросом пользуются и базовые версии с 1,4-литровым мотором и «механикой», и топ-версии с двухлитровым мотором. В последней спецификации Focus нам хорошо знаком — такой эксплуатирует один из сотрудников «А+С», и автомобиль побывал не на одном редакционном тесте. О нем и впечатления.

О внешности «второго» «Фокуса» сказано немало, мы лишь в очередной раз подчеркнем, что, по сравнению с первым поколением модели, Focus II стал солиднее и сдержаннее. Передок многим даже кажется чересчур строгим, но прошлогодний фейслифтинг добавил ему динамики и изящности.

В салоне Focus все основательно — крупные и информативные приборы, монументальная центральная консоль с большими кнопками аудиосистемы и кругляшами климата, даже сиденья напоминают домашние кресла по профилю и мягкости. Последнее, впрочем, к плюсам не отнесешь — боковая поддержка слабая, а излишняя мягкость в дальних поездках утомляет. Зато пассажирам на заднем диване места достаточно по всем направлениям. Если седоков нет, а багажа много, можно сложить спинку и немного увеличить полезный объем багажника — и без того, кстати, довольно вместительного.

В движении Focus полностью соответствует своему спокойному облику — управляется без азарта, но надежно, позволяя маневрировать в городе и не напрягаться на высоких скоростях. Подвеска поддерживает статус не меланхолика, но сангвиника — на мелких и средних неровностях оберегает пассажиров от вибраций, несолидно работая на отбой только на откровенно разбитом асфальте или заброшенной грунтовке.

Можно было, кстати, ходовую часть Focus сделать и азартнее, поскольку двигатель и «механика» заточены на динамичную езду — передачи сближены и включаются с четкостью оружейного затвора, а мотор любит высокие обороты. До предельных скоростей Focus, конечно, добирается не очень быстро, но в городе и на загруженных загородных дорогах тяги и «лошадок» двухлитрового мотора хватает с лихвой. При этом бензин даже при очень агрессивной езде потребляется умеренно — не больше 12 л./100 км.

В целом, популярность Focus вполне объяснима — не являясь лидером по многим параметрам, он предлагает очень выгодный баланс стоимости, ездовых характеристик, комфорта, практичности и надежности. Неудивительно, что Focus уже не первый год является «царем горы» российского рынка иномарок, и сбросить его (по крайней мере, надолго), у конкурентов пока не получается.

• Цены на авторынке

Ценовой фокус

Если брать в расчет исследования московских аналитиков, то покупку нового Ford Focus стоит признать выгодной. Так, например, по данным исследований «Автоизвестий», в среднем за три года больше всего (примерно 27% стоимости) теряют базовые 1,4-литровые модификации, тогда как падение более мощных версий не превышает 25%. Так, например, при стоимости нового автомобиля 500 тыс. рублей, через три года на вторичном рынке автомобиль (при исправном состоянии) будет оцениваться примерно в 375 тыс. рублей. Это достаточно высокий показатель, сравнимый с таковым у признанных авторитетов рынка second-hand — Toyota, Honda и Volkswagen.

Иркутские продавцы, видимо, тоже наслышаны о подобных расчетах, поэтому ценники на подержанные 3-4 летние экземпляры соответствуют данным исследований, а зачастую даже превышают заявленные величины — так, машины 2005-2006 годов продаются в среднем в районе 400 тысяч рублей, но встречаются и дорогие варианты, с ценой под полмиллиона. В основном это богато оснащенные 1,6-литровые автомобили или простые, но и более мощные 1,8 или 2-литровые модификации.

• Цены на запчасти

ОригиналНОдорого

Стоимость обслуживания и запчастей на Focus ниже, чем у многих конкурентов, но о каком-то демпинге говорить не приходится. Тем более, в свете растущих курсов иностранных валют — например, цена запчастей на Ford за последний месяц повышалась дважды. Благо, стоимость нормо-часов осталась на прежнем уровне. Мы сознательно говорим именно об официальном обслуживании, поскольку мало кто, покупая новый автомобиль, хочет потерять гарантию. И даже те, кто купил Focus с рук или по системе Trade-in, как правило, предпочитают посещать официальный сервис и покупать оригинальные комплектующие.

• Комплектации и цены

Для всех и каждого

Пожалуй, в своем С-классе Focus является единственным автомобилем со столь широким диапазоном цен. А благодаря обилию модификаций и огромному списку опций можно выбрать экземпляр сообразно почти любым вкусам и предпочтениям.

Стоимость базового 3-дверного Focus начинается с 388,7 тыс. рублей. В стартовую комплектацию Ambiente входят стальные

15-дюймовые диски, электроприводы передних стекол и боковых зеркал, центральный замок и подушка безопасности для водителя. Для самой простой комплектации предусмотрен и самый скромный список опций — всего 12 позиций (включает ABS, систему стабилизации, подушки безопасности для пассажира и боковые airbag, некоторые элементы декора), заказав которые, можно увеличить стоимость машины более чем на 135 тыс. рублей. Пятидверный хэтчбек в аналогичной версии стоит 410,7, седан — 425,7, универсал — 442,7 тыс. руб.

Комплектация Comfort для

3-дверного хэтчбека дороже — от 442,7 тысяч, но в нее уже включены кондиционер, борткомпьютер и подогрев зеркал. Самый дорогой «комфортный» — универсал за 487,7 тыс. рублей с двигателем 1,4 и МКП. Доплата за двигатель 1,6 составляет 58 тысяч, за

1,8-литровый — 125, за двухлитровый — 144 тысячи рублей. Недешево, но не стоит забывать, что с более мощными двигателями предлагаются и более богатые комплектации. «Автомат» можно заказать только к 1,6 и 2-литровому моторам. Доплата за него для 2,0 умеренная — 38 тыс. рублей, а вот вариант 1,6 выгоднее приобрести с МКП — экономия 73 тысячи.

Наибольшей популярностью пользуются «Фокусы» в богатой версии Ghia, включающей полный электропакет, кожаный руль, противотуманки, четыре подушки безопасности и датчик дождя. Цена — от 516,7 тысяч рублей за 3-дверный хэтчбек с мотором 1,6 литра и МКП. Focus Ghia Special Edition чуть богаче и дороже — в основном за счет внешнего декора и широкой цветовой гаммы.

Самые оснащенные «гражданские» «Фокусы» — в комплектациях Titanium и Titanium Special Edition, которые обойдутся покупателям от 541,7 тыс. рублей. За эти деньги Focus оснащается всеми электронными системами безопасности и более богатым интерьером в спортивном стиле и с модифицированными сиденьями.

На вершине линейки — «горячий» хэтчбек Focus ST с 2,5-литровым турбированным мотором, 6-МКП, более жесткой подвеской, аэродинамическими обвесами и прочими атрибутами демократичного спорткара. Цена — от 898,7 тысячи рублей.

Егор Климов

Автомаркет+Спорт № 08