В целях сокращения деформации от нагрева желательно иметь барабаны массивными, а с точки зрения веса, наоборот, по возможности легкими. Поэтому иногда барабаны изготавливаются из легких сплавов с рабочей поверхностью, выполненной из чугунных или стальных цилиндрических колец.

Материалом для фрикционных накладок до сих пор служит асбест. Это объясняется его теплостойкостью и хорошими фрикционными свойствами. Связующей средой при асбестовой ткани служат асфальтовые, каучуковые массы или смолы типа бакелита.

У накладок, изготовленных на асфальтовых массах с повышением нагрева, коэффициент трения вначале резко увеличивается, а затем за пределами температуры 200°С начинает падать. Это свойство может вызывать прилипание поверхности колодки к барабану или к «прихватыванию» тормоза.

Накладки на каучуковой основе страдают недостаточной механической прочностью и не выдерживают резких торможений, кроме того у таких накладок сильно снижается коэффициент трения при попадании на них воды. Если у вас сломался автомобиль и необходима замена детали, то http://avtospektr37.ru/zamena-toplivnogo-filtra вам сделают быстро тут.

Наилучшей связующей массой для тормозных накладок, применяемых в тормозах скоростных автомобилей, в настоящее время являются смолы типа бакелитовых. Эти накладки обладают достаточно высоким коэффициентом трения, колеблющимся в зависимости от типа смолы от 0,35 до 0,50, и стойкостью при нагреве в пределах температуры до 160°С. Бакелитовые смолы к тому же создают достаточно жесткую связь и исключают необходимость в плотной асбестовой ткани, допуская применение асбеста в слоистом состоянии.

Переходя к рассмотрению существующих конструкций тормозов скоростных автомобилей, остановимся на дисковых тормозах, получающих с каждым годом все большее распространение, и на конструкциях барабанного тормоза с двумя ведущими и двумя ведомыми колодками.