Проектирование шасси, как правило, ведется сверху вниз, причем работа на каждом уровне должна быть направлена на подтверждение характеристик, заявленных на более высоком уровне. В то же время прогнозный характер информации требует осуществления итерационных циклов между различными уровнями. При этом возникает опасность принятия не вполне обоснованных или ошибочных решений в случае игнорирования каких-то связей (по субъективным причинам или невозможности учета некоторых факторов, или отсутствия достоверной информации на данном этапе проектирования).

Так, например, при разработке в 1970-е годы колесного шасси ЗИЛ-135ЛМ для размещения тактического ракетного комплекса «Луна» требовалось обеспечить высокую маневренность шасси в сочетании с высокой проходимостью по пересеченной местности (тактическое требование) и жесткостью несущей системы (требование по обеспечению функционирования целевого оборудования). При этом ширина шасси жестко ограничивалась размером грузового люка транспортного самолета Ан-12 (требование по обеспечению оперативной подвижности).

Общий подход к описанию структуры СКШ

Для реализации требований более высокого иерархического уровня разработчики шасси использовали компоновочную схему опорно-ходового комплекса со сближенными средними осями, крупногабаритные шины и разработали жесткую и широкую лонжеронную раму. Для достижения приемлемого уровня поворотливости шасси в этих условиях пришлось применить рулевое управление с передними и задними управляемыми колесами, причем колеса передней и задней осей поворачивались синхронно. Если вы ищете краны и манипуляторы, тогда посмотрите на сайте http://tehnoverh.ru/excapedia/technic/type/krani-manipylyatori, вся техника тут.

Таким образом, маневренность шасси (минимальный радиус поворота и ширина коридора при повороте) была обеспечена. Однако критическая скорость (скорость потери курсовой устойчивости) оказалась на уровне 22...23 км/ч. При этом максимальная скорость шасси, определенная тактико-техническим заданием, находилась на уровне 60 км/ч, а скорость, которую обеспечивала мощность энергоустановки шасси, достигала 80...85 км/ч. В результате получили колесное шасси, скоростные возможности которого значительно превосходили безопасный уровень. В то время особенности движения колесных машин с задними управляемыми колесами не были исследованы, теория нестационарного бокового увода находилась еще в зародыше и особенности устойчивости движения автомобиля с передними и задними управляемыми колесами были конструкторам неизвестны. Таким образом, это типичный пример ошибочного решения, принятого по объективным причинам (отсутствие нужной информации на момент принятия решения).