Не так давно стало известно, что строительство трассы М-58 «Амур» завершится к осени 2010 г. В преддверии решающего года мы решили пройти по вехам этой грандиозной стройки.

У КИТАЙСКОЙ ГРАНИЦЫ

До революции соединить восточные окраины страны с центром удалось только железной дорогой. Параллельно Транссибу начали прокладывать «Старый московский тракт», однако довели его только до Читы. 13 июля 1966 г. Кабинет Министров СССР принял решение о строительстве автомагистрали между Читой и Хабаровском. Длина трассы должно было составить 2165 км, завершение строительства планировалось в 1980 г. Дорога сооружалась параллельно китайской границе, предусматривалось возведение на трассе участков под аэродромы. Строительство началось только в 1978 г. Основной рабочей силой на стройке были военные, из которых формировали военно-строительные бригады. Когда советские войска были введены в Афганистан, туда же с Дальнего Востока была переброшена и самая технически оснащенная, полностью укомплектованная личным составом, военно-строительная бригада. Работы на стройке практически остановились. За 17 лет, до 1995 г., были построены участки дороги возле Читы, Благовещенска и Хабаровска общей протяженностью 605 км. Таким образом, в год возводилось всего 35 км.

В 1995 г. дан новый импульс строительству. «ИркутскгипродорНИИ» откорректировал ТЭО строительства дороги, разработанное в 1967 г. Проведены полевые исследования трассы. Проект трассы разработан «ИркутскгипродорНИИ» совместно с «Межрегиональной дирекцией по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России» (ФГУ ДСД «Дальний Восток»). Дирекция входит в структуру Федерального дорожного агентства (Росавтодора) и является основным заказчиком стройки. В 1995 г. в тайге пробили еще 389 км дороги. Но для обеспечения сквозного проезда требовалось построить еще 525 км. Денег катастрофически не хватало, в 1998 г. грянул дефолт. На каком-то этапе к скудному федеральному финансированию добавились ссуды Европейского банка реконструкции и развития.

СКВОЗНОМУ ДВИЖЕНИЮ БЫТЬ!

В 2000 г. в Благовещенске побывал президент В. Путин и поручил правительству форсировать работы. В 2001 г. по его решению трасса «Амур» вместе с объездной дорогой вокруг Санкт-Петербурга получила статус одной из наиболее значимых в федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)». Четверть финансирования всех дорожных объектов страны стала направляться на трассу «Амур». Наиболее труднодоступные и сложные участки дороги включены в государственный оборонный заказ. Строительство разбито на два этапа. На первом должен быть обеспечен сквозной проезд по трассе, на которой устраивался переходный (щебеночный) тип покрытия. Второй предусматривал завершение строительства с укладкой асфальтобетона и окончательным обустройством дороги. В 2010-2011 гг. будут отремонтированы участки, построенные в 1980 – 90-е гг., общей протяженностью 641 км.

Завершением первого этапа считается 27 февраля 2004 г., когда президент В. Путин на мосту через Амур в Хабаровске торжественно открыл сквозное движение по трассе. Трасса тогда была весьма условным понятием: асфальт был только на 609 км магистрали, на 708 км – переходный тип покрытия. 510 км прошли по местной укрепленной сети дорог, а на 227 км движение осуществлялось по строящимся участкам. Но «Амур» оживал: в сутки по нему проезжало 500-600 автомобилей, в основном перегонщиков.

Такой дорогу надолго запомнят перегонщики

НА ФИНИШНОЙ ПРЯМОЙ

На «Амуре» развернулись 10 подрядных организаций, самая крупная из которых – ЗАО «Труд». Применяется самые современная техника и технологии. Среди них – водопропускные трубы не из бетона, а из более практичного гофрированного металла. Уникален автомобильно-железнодорожный мост через Амур, вторая очередь которого еще возводится. В 1996 г. «Труд» создал Байкальский студенческий стройотряд. Обычно студенты работают с июня по октябрь. В 2009 г. на стройке трудились около 10 тыс. человек. Среди рабочих немало граждан из стран ближнего зарубежья. Если в 2005 г. на реализацию проекта было выделено 5 млрд руб., то в 2009-м – в три раза больше. В этом году должно быть сдано 705,5 км дороги. Для ввода трассы в эксплуатацию планируется выделить еще 11,3 млрд. руб. и достроить 634 км.

Здесь работы еще в самом разгаре – создается переходный тип покрытия. Строители жалуются, что тендеры в Москве проводятся поздно – сезон быстро уходит

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ХАЙВЭЙ

Большая часть магистрали – дорога третьей технической категории: твердое асфальтобетонное покрытие, ширина проезжей части – 7 м (по полосе в каждую сторону), расчетная скорость движения – 100 км/ч. Сооружаются эстакады через Транссиб. На пересечениях с другими дорогами предусмотрены переходно-скоростные полосы, а на подъездах к крупным населенным пунктам – расширение до четырех полос и многоуровневые развязки. Пропускная способность «Амура» составит 15 тыс. автомобилей в сутки (сейчас здесь ежедневно проходят в среднем 1500 машин). Значение трассы «Амур» для России трудно переоценить.

ИНТЕРВЬЮ «А+С»

О том, какие работы на «Амуре» были выполнены в этом году и о ближайших перспективах, «А+С» рассказали главный инженер проекта Иркутского ГИПРОДОРНИИ Михаил НЕДЕЛЯЕВ и заместитель генерального директора группы компаний «Труд» Юрий КИБИРЕВ.

– Михаил Константинович, прежде чем говорить об итогах этого строительного сезона, хотелось бы узнать: полностью ли магистраль построена по первой стадии, то есть со сквозным проездом без использования сети местных дорог?
– В настоящее время осталось достроить магистраль по первой стадии, то есть без асфальтового покрытия буквально несколько десятков километров. Ответственность за срывы графика сдачи пусковых комплексов полностью ложатся на подрядчиков. Зимой эти участки будут выставлены на торги, и уже новые подрядные организации должны сдать в следующем году в асфальтовом покрытии.

– Несколько лет назад, когда был обеспечен сквозной проезд почти на всем протяжении, многие мосты оставались недостроены, и водителям приходилось пользоваться приспособленными объездами.
– Сейчас все мосты сданы в эксплуатацию. Более того, можно говорить уже о комфортном проезде по магистрали. Достаточно сказать, что большегрузные автомобили держат скорость движения близкой к расчетной, а то и превышают ее.

На строительстве арочных мостов и путепроводов «Труд» смонтировал порядка 25 гофрированных труб диаметром 5-6 метров

– Это обусловлено устройством твердого покрытия?

Для пробивки магистрали через перевал им. Юрия Тена дорожники «Труда» разработали выемку глубиной в 40 метров

– Юрий Владимирович, работа компании «Труд» на строительстве «Амура» не раз получала высокую оценку от руководителей Минтранса и Росавтодора. Давайте подведем итоги сделанного.
– По первой стадии наши подразделения построили почти 400 км магистрали. Еще в 2005 году на Чернышевском участке мы сдали первые 30 км дороги с асфальтовым покрытием. А в 2007 году этот 70-километровый участок уже был сдан полностью с твердым покрытием. Правда, он не вошел в пусковые комплексы по второй очереди. Там необходимо нанести еще один слой покрытия. В настоящее время в Читинской области мы развернули 5 асфальтобетонных заводов, организовали мощные асфальтоукладочные комплексы. Это и позволяет нашему коллективу выполнять свои обязательства по сдаче объектов в установленные сроки.

– Михаил Константинович, закончится ли строительство геополитической магистрали в будущем году?
– При сохранении финансирования эта задача выполнима. Сейчас, как я уже говорил, на строительстве магистрали работают мощные подрядные организации. Им вполне по силам за сезон уложить асфальт примерно на 600 км дороги.