Снова мы в Красноярске, снова музей-мастерская и знакомый экскурсовод-реставратор, коллекционер мотоциклов Михаил Дмитриевич Шестаков (о нем мы рассказывали в «А+С» №20/2008 г. и №40/2004 г.). Но в коллекции «недостача» — вместо двух трехколесных «проходимцев» остался один. Оказывается, Zundapp KS750 разобран для дефектовки и перекраски ради большего соответствия оригиналу. На верстаке детали привода колеса коляски. И хотя речь пойдет не об этой «спецтехнике» Вермахта, а о мотоцикле BMW R71, она может стать своеобразным фоном нашего материала.

ПЛАГИАТ ГОСУДАРСТВЕННОГО МАСШТАБА

Если в авиации, бронетанковой и автомобильной промышленности Советского Союза предвоенных лет можно обнаружить собственные инженерные эксперименты и серийную национальную продукцию, то в отечественном мотопроме того времени вы не найдете самостоятельные опыты. Разве что по отдельным узлам и агрегатам, но машины в целом делались с оглядкой на Запад, а в большинстве случаев просто слепо копировались. Начало было положено «Красным октябрем», который срисовали с DKW RT300 Luxus еще на рубеже 30-х годов. Продолжение пылится в гаражах и иногда разбавляет своим присутствием японское моторазнообразие. Ведь послевоенные «Мински», «Ковровцы», ИЖи и «Восходы» — это те же DKW разных моделей.

Что говорить о тяжелых 30-х, когда пятилетние планы соседствовали с бурным развитием промышленности. Неужели за тем и другим не успевала инженерная мысль? Так или иначе, но, например, в отечественном ТИЗ-АМ-600 отчетливо прослеживаются мотивы английского BSA. Конструкторы ПМЗ А-750, взяв за основу экипажную часть BMW, двигателем почему-то выбрали V-образную «двойку» Harley-Davidson (помноженный на наше производство ее далеко не совершенный конструктив позволил народу точно расшифровать название — «Попробуй меня заведи»).

Разумеется, и военно-гражданская легенда советской мотопромышленности — М72, ставший впоследствии «Днепрами» и «Уралами» — не мог быть и не был творением советских конструкторов. Более того, если на самом начальном этапе создания армейского мотоцикла имелись какие-то зарубежные альтернативы, то исчезли они моментально. По крайней мере, так гласит одна из легенд.

Их две. Первая рассказывает, что все решилось на заседании Главного бронетанкового управления где-то в 1940-м. Рассматривалась необходимость замены коня и массовый выпуск простого, надежного и недорогого мотоцикла. Приглашенные для этого конструкторы и представители отечественных мотоциклетных заводов привезли всю советскую линейку, не обойдя стороной передовые импортные модели. Однако разгоревшийся технический спор в какой-то момент перетек в иное русло. Якобы кто-то из армейских чинов по-сталински веско поинтересовался, на чем сейчас наступает Вермахт. И получил ответ — на BMW R71.

Вряд ли эта гипотеза соответствует истине. Ну, или наши инженеры и управленцы были плохо осведомлены о том, чем моторизована германская армия. Дело в том, что R71, выпускавшийся с 1938 по 1941 годы, покинул конвейер тиражом менее 3500 экземпляров и по меркам Вермахта являлся далеко не массовой моделью.

Есть и другое предположение. Дескать, немцы так скоро отказались от «семьдесят первых» из-за того, что знали — тогда еще союзник обязательно запустит в серию клона BMW. На такие рассуждения их наталкивал один (не доказанный, впрочем) случай. Дескать, перед запуском в серию пять R71 отправили в Швейцарию для испытания в тяжелых горных условиях. Обратно вернулось только три, и причин винить какую-то иную организацию, кроме как советскую разведку, у немцев не было (хотя есть информация, что американцы тоже заимствовали оппозитный двигатель, коробку и карданную передачу этого BMW — чтобы получить Harley-Davidson 42XA, который воевал в Северной Африке).

Едва ли оба этих предположения абсолютно достоверны. Вероятно, при выборе образца для клонирования наши инженеры руководствовались, прежде всего, рациональными соображениями, а уж возможности получения техдокументации у них были.

Интересно, что R71 стал не единственным образчиком для копирования. До начала Великой Отечественной, а может быть, в первый ее период советские конструкторы пытались воссоздать полноприводные BMW R75 и Zundapp KS750. Иметь такие серьезные машины позволяло себе не каждое государство (да что там, подобные были только в Германии), но в СССР с его финансовым потенциалом столь дорогую технику наверняка бы осилили. Увы, наша промышленность перед ними спасовала. Если и были созданы какие-то копии, то только опытные (да и то, скорее всего, с трансмиссией BMW — такой образец выставлен в Московском Политехническом музее). Массовый же выпуск не смогли наладить в основном из-за картера коробки передач, в котором находился механизм понижающего ряда, хотя трансмиссия вообще оказалась проблемной. Валы да шестерни как-то освоили, однако их алюминиевые корпусы, выполненные с помощью высокоточного литья, оказались отечественным промышленникам не под силу (с 1943 года в Германии этот металл стал дефицитом, лили уже из чугуна; у нас таких проблем не существовало, но технологии…).

Так что выбирать приходилось из куда более простых моделей. Такие как раз появились в 1938-м в виде линейки R51, R61, R66 и R71. Причем первая и третья были мощнее и сложнее по конструкции, а две других (и среди них «семьдесят первая») — проще, технологичнее и дешевле в производстве. На вооружение Вермахта приняли именно последний. Правда, R71 логичнее сравнивать с другим мотоциклом — R12, о котором мы уже подробно рассказывали.

Оба оснащались 750-кубовыми оппозитами. Но двигатель R12 развивал 18 сил, а мотор R71 благодаря двум карбюраторам — все 22 лошади. Правда, тяга на низах снизилась, зато на «семьдесят первый» уже устанавливали заднюю свечную подвеску, дуплексная же рама состояла из труб переменного сечения и обладала лучшими по сравнению со штампованной конструкцией у R12 характеристиками. Хотя «двенадцатый» был качественнее подготовлен к суровым условиям Восточного фронта — впускной тракт у него подогревался выхлопными газами. Наверное, как раз это вкупе с небольшой себестоимостью сказалось на выборе немецкого командования — с 1935 по 42 годы выпустили 36 тысяч R12. А в СССР решили не мелочиться и обратить внимание в целом на более совершенную машину.

ПО КРУПИЦАМ

Оказывается, есть особая прелесть и в блеклой военной окраске «фельдграу», которая после мобилизации мотоциклов сменяла эффектные гражданские цвета. И в столь архаичных по нынешним меркам формах, что для 1938 года были, несомненно, передовыми. Не утилитарное транспортное средство — по-армейски подтянутый красавец, в коем чувствуется стать BMW, тогда, напомним, законодателя мотоциклетной моды едва ли не во всем мире. Впрочем, стал он таким всего лишь пару месяцев назад. А до того, как обычно, был напряженный восстановительный процесс.

Нет, в чем-то Михаилу Дмитриевичу определенно повезло. Ведь лекала для будущего советского М72 во многом выкраивали из R71 один к одному. Например, траверсу удалось заимствовать от него, да и цилиндрами со всей поршневой группой поделился тоже он. Благо, остались еще «семьдесят вторые». И все же, возивший ранее какого-то казака по станицам Краснодарского края, достался BMW в состоянии металлолома. Восстанавливать пришлось буквально из руин. Разве что коробка передач да рама, видимо, по чудесному стечению обстоятельств пребывали в идеальном состоянии.

Между прочим, последняя для наших производственников стала одним из камней преткновения. У BMW трубы были цельнотянутые, причем не круглые, а в виде эллипса, да еще переменного сечения, отчего конструкция обладала очень высокой жесткостью на кручение. У нас подобную воспроизвести опять же не смогли. Эллипс превратился в круг, на металле не экономили, щедро компенсируя отсталость в технологиях излишками железа — толщиной труб и усиливающими косынками. Вместе с возросшим на 4 литра баком (до 22 л) это увеличило массу мотоцикла на 30  кг. Для варианта «соло» прибавка немалая.

Незаметной была иная выполненная нашими инженерами работа — с технической документацией. Ну, не собирались в Стране Советов (и вполне логично делали) выпускать мотоцикл, все составляющие которого соответствовали второму классу точности. Иначе — детали, например, тормозных механизмов и трансмиссии выполнялись с одной для крыльев и сидений прецизионностью. Немецкий порядок — не иначе!

Сиденье, кстати, польское. Как и глушители — в бывших соцстранах на это работает целая индустрия. Так, рукоятки можно купить в Венгрии, а шины с почти аутентичным рисунком протектора — в Китае. В Поднебесной после войны тоже «ловили патенты» — «семьдесят первый» у нашего соседа выпускается до сих пор. И вроде бы за 70 лет ничего принципиально не изменилось, только название — Chang Jang (судя по всему, это даже не единственный производитель «семьдесят первого» в КНР). Чем не показатель технологичности, надежности, простоты и в целом удачной конструкции?

СПЕЦНАЗ ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ

Мотоцикл в СССР воспринимали боевой единицей вплоть до середины 80-х годов, тогда как в армиях других стран он давно канул в Лету. В наших же войсках существовали мотоциклетные роты, в чьи обязанности входила разведка или, скажем, уничтожение коммуникаций.

Основой этих подразделений были мотоциклы МВ750 и МВ750М, которые, по сути, представляли тот же М72, но с приводом на колесо коляски (причем первый имел принудительную блокировку межколесного дифференциала). Вооружение — АКМ да пулемет ПК на турели коляски. Странно, что по своим характеристикам машины все же не дотягивали до немецких R75 и KS750.

Несмотря на это, роты были настоящими спецвойсками. Чего стоил экзамен — езда на подножке, укрывшись за мотоциклом; стрельба на ходу; даже замена во время движения колеса коляски. Тем не менее, с использованием мототехники в Советской армии затянули — она уже не отвечала реалиям современной войны.

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 26