Кажется, российские рыночные реалии мощнее всякого воздействия извне. Кто бы и как не старался продвинуть в нашей стране свою бюджетную, рассчитанную на массовость продукцию, АвтоВАЗ продолжает оставаться лидером в так называемом классе B+. Причем среди всей тольяттинской линейки на пике популярности — «классическое» семейство, по-прежнему состоящее из трех моделей — 21074, 21054 и 21041. Без малого 30 лет на конвейере и такой устойчивый спрос! У местных дилеров эти модели составляют более половины вазовских продаж, а за прошлый год в России было реализовано почти 210 тыс. экземпляров. Ближайший условный конкурент из зарубежных — Renault Logan — втрое менее востребован. Тем более «классика» претендует быть купленной именно сейчас, когда особую ценность имеет доступность автомобиля, и когда он обеспечен «теоретической» президентской программой.

Непонятно, для чего в Тольятти оставляют на конвейере две, в сущности, одинаковые модели — 21074 и 21054? ВАЗ 21041 — универсал, но новые «пятерка» и «семерка» отличаются лишь внешним декором и передней панелью. Оказывается, разница в стоимости 10 тыс. руб. заставляет бюджетные организации и разные коммерческие структуры чаще склоняться к покупке первой. А технических отличий в семействе и вовсе нет.

Двигатель — знакомая

1,6-литровая «четверка», что за годы производства добавила 100 «кубиков» рабочего объема и приобрела распределенный впрыск топлива, отчего незначительно изменились ее характеристики — плюс 15 Нм и минус 3 «лошадки» — такова оказалась плата за соответствие нормам Евро3. Впрочем, за это время была проделана иная, более нужная потребителю работа — над ошибками.

Годы пошли двигателю на пользу. Проблемы, которые были знакомы в 80-е, теперь либо изжиты совсем, либо постепенно ликвидируются. Любопытно, что по количеству встречающихся неисправностей архаичный агрегат лучше тех моторов, что устанавливаются на вазовские переднеприводники. Сказывается и нынешнее отношение АвтоВАЗа. Шутка ли, если раньше на заводе отмахивались от опасных «симптомов», и они «размножались в вирусы», то теперь курс профилактики включает обязательную у дилера фотосессию проблемных узлов и отправку снимков в Тольятти — для тщательного анализа.

И все же болячки остались. Как без них — это же «наше все»! Так, до 20 тыс. км часты пропуски зажигания (продавцы советуют сразу после покупки менять энгельсовские свечи на импортные — комплект Denso обходится в 350-400 руб.; помогает). Примерно на четверти машин к тому же пробегу случается прогар клапанов (работа в зависимости от объема стоит 1500-1800 руб.). К 40-60 тысячам, скорее всего, заклинит термостат, а раньше может оборвать успокоитель цепи ГРМ. Последнее не приведет к встрече поршней с клапанами, да и обходится в 250-300 руб.

А вот ресурс силовой части, определяемый в 120-160 тыс. км, по современным меркам очень мал. Тем более, что на этой отметке придется менять не только поршневые кольца, а зачастую целиком капиталить двигатель. Зато весь привод ГРМ с цепью, шестерней, натяжителем и успокоителем ходит не меньше, чем у импортных аналогов — те же 120-160 тыс. км. Любопытно, что мотор удалось избавить от масляных течей, но негерметичность соединений хомутов в системе охлаждения перекочевала из СССР в нынешнюю эпоху без изменений. В принципе, установка не склонна к перегреву, однако за уровнем антифриза надо следить.

Электрочасть мотора и его электронное обеспечение лучше и выносливее того, что существует на поперечных установках ВАЗа. Да, на первых партиях были проблемы (агрегаты троили, приходилось менять модули зажигания), но сейчас большинство из них изжиты. Остались не частые отказы реле-регулятора и втягивающего у стартера. Без каких-либо видимых причин выходит из строя регулятор холостого хода (вместе с работой порядка 500 руб.) и датчик распредвала (300 руб.), сгорает предохранитель прикуривателя. Приятно, что этим не грешит процессор, который к тому же не боится переполюсовки, и другие элементы управления двигателем, в том числе бензонасос. И заводится двигатель в морозы «хорошо за 30» (есть случай пуска и в -42°С).

Основной грех трансмиссии — течь сальников первичного вала коробки, привода спидометра и хвостовика редуктора моста (последний советуют менять на японский аналог, операция опять же копеечная). Также не в полной мере получает смазку первичный вал, отчего с трудом могут включаться первая и задняя передачи. А вот пакет пятой передачи со вторичным валом теперь усилен. Остается посоветовать не держать руку на рычаге, иначе можно попасть на комплексную замену синхронизаторов и механизма выбора передач. Ну и сцепление после выхода его из строя лучше выбирать импортное (работа стоит 1800 руб.). Такое может случиться и под 20 тыс. км и тысячах на пяти-шести. Зависимость от умения обращаться с приводом тут прямая.

Основная проблема подвески — ранний скрип шаровых опор, по которым на заводе экономят со смазкой, и раздавливающиеся резинки под задними пружинами. Первое решается компенсацией недостатка «литола», второе — устройством металлических проставок (вся операция стоит 400 руб.). Другой недостаток — быстрый износ сайлент-блоков на тяге Панара, что приводит к характерному «закидыванию» кормы относительно моста. Из-под кузова балка, конечно, не выкатывается, однако на управляемости это сказывается существенно. Замена оценивается в десятки рублей. Стоит ли экономить? Едва ли нужно из скрупулезного финансового расчета выбирать отечественные пружины и амортизаторы. По цене и с учетом гарантии (2 года или 40 тыс. км) выгодное предложение — Monroe (1100 руб./шт.) и, в ближайшем будущем, Kayaba. Также нельзя забывать о нижних шаровых опорах — как и на всякой двухрычажной подвеске с окончанием ресурса они способны покинуть свои места.

И все же не самая печальная ситуация для отечественного автомобиля. Можно даже сказать, обнадеживающая. Нелишне отметить, что еще несколько лет назад гарантийных машин в день к дилеру приходило четыре-пять. Теперь обращения с подлежащими гарантийному рассмотрению случаями сводятся к одному экземпляру. Это ли не показатель ведущихся на предприятии доводочных работ? Впрочем, имея «классику», уживаться придется не столько с поломками, сколько с ее потребительскими качествами, которые с 1981 года никак не стали лучше. Стоит ли того невысокая цена автомобиля и незначительные траты на ее обслуживание и ремонт — в первую очередь, надо решать этот вопрос.

Критикуя классическое семейство за его анахронизм и технические проблемы, нельзя забывать о том, что с точки зрения ремонта и обслуживания оно — ценовой лидер даже среди отечественных моделей, не говоря уже об импортных.

Нет, с Kalina и Priora еще могут быть какие-то аналогии, но только не с другими представителями российского автопрома. Причем АвтоВАЗу удается сдерживать цены на запчасти или, по крайней мере, не поднимать их столь же быстро и значительно, как это делают, например, два других мощных отечественных поставщика — ЗМЗ и УМЗ. Недорог и нормо-час у дилера (400 руб.), а вот гарантия, скорее, атрибут социалистической эпохи — 2 года и лишь 35 тыс. км (периодическое обслуживание проводится через 10 тыс. км, а обязательное ТО1 — спустя 2-3 тыс. км).

Приобретать запчасти лучше у официального дилера — есть анализ разных производителей комплектующих. Нелишне при каких-то заменах обращаться к импортной альтернативе. Нужно знать и о том, что вся заводская упаковка — блеклые коробки и простые полиэтиленовые пакеты. Цветная красочная тара — признак «левого» происхождения. Запчастей с ним очень много, и большую часть из них можно признать годной только к временной эксплуатации. Иные и вовсе опасны.

• Оснащение и комплектация

Без альтернатив

Как и в советские времена, классическое семейство не имеет никаких уровней оснащения и комплектаций. Только универсал ВАЗ-21041, собирающийся в Ижевске, благодаря окрасочной линии из Южной Кореи (агрегаты в сборе приходят из Тольятти, а кузова свариваются на месте), в отличие от седанов, может иметь «металлические» цвета.

И именно этим объясняется разница в ценах - 199, 203 и 207 тыс. руб. Пока еще имеющиеся экземпляры выпуска 2008 года обойдутся в 189 тыс. руб. «Пятерка» и «семерка» дешевле - 169,9 и 179,9 тыс. руб. соответственно. Из отличий в сравнении с экземплярами, собиравшимися еще при СССР, лишь впрыск со всеми присущими ему атрибутами и инерционные ремни безопасности.

Правда, теперь салоны автомобилей можно облагородить - самостоятельно либо непосредственно при покупке. Продавец предлагает определенный пакет, из которого можно выбрать интересующие позиции. Их не столь уж и много, однако они все-таки способны приблизить некоторые качества «классики» к тем, что есть у импортных моделей. Так, предлагается поставить сигнализацию, центральный замок, дистанционное управление замком багажника, электрические стеклоподъемники, подкрылки, коврики в салон и зеркала с электроприводом. В среднем полный пакет такого оснащения обойдется в 20 тыс. руб. КАСКО будет стоить

5-12% от цены автомобиля.

• Тюнинг

Благодатная почва

Благодаря своей простой конструкции и возможности использования разнообразных конструктивных решений «классика» — все еще популярный объект для тюнинга.

К примеру, на версии со старой системой питания устанавливают сдвоенные карбюраторы с большим сечением. Впрысковые моторы могут быть оснащены четырехдроссельной рейкой от японских двигателей. Увеличивается объем до 1,7-1,8 литра. Растачиваются и шлифуются впускные и выпускные каналы в головке блока, совмещаются коллекторы. Увеличивается степень сжатия, меняются распредвалы с большей высотой подъема и долготой открытия клапанов. Сами клапаны облегчаются (вплоть до использования неродных), то же при использовании кованых деталей происходит и с поршневой группой.

Обычно устанавливается «паук» выпускного тракта, фильтр с нулевым сопротивлением, более производительный бензонасос. В общем, арсенал тюнинга силового агрегата практически не исчерпаем — в блок даже врезаются дополнительные масляные форсунки для охлаждения поршней, для уменьшения трения цепи используется шестеренчатый башмак.

• Цены на авторынке

Газетное предложение

В отношении ВАЗов не характерно такое понятие, как trade in и более-менее прогнозируемое снижение цены за первые годы эксплуатации. Да и приобретать б/у экземпляр нужно по старым принципам, исследуя газетные объявления.

На рынке в Рабочем можно найти очень ограниченное предложение, зато в газетах — обнаружить всю его широту. Но цены трудно подчинить какой-то классификации. Все зависит от состояния автомобиля и финансовых претензий его продавца. Например, «двухлетки» могут стоить в районе 150-160 тыс. руб. Трехлетний вариант обойдется в 100-125 тысяч. Однако здесь могут быть как приятные, так и не очень исключения. Зато есть, повторимся, довольно широкий выбор.

• Безопасность

Опасные трансформации

Один из основных недостатков заднеприводных ВАЗов — низкая пассивная безопасность. Или, точнее, ее отсутствие.

В сущности, он не отвечает никаким нормам безопасности. Тем более таким серьезным, как EuroNCAP (лобовой удар на скорости 64 км/ч с 40-процентным перекрытием). Причина — в недостаточной прочности кузова и отсутствии правильно сминаемых зон. Зато кузов автомобиля вследствие удара очень значительно сокращает жизненное пространство. Уходит назад и подламывается стойка лобового стекла, «выстреливает» вверх и назад баранка, сокращают место для ног водителя педали. В итоге, манекен, замещающий последнего, получает «травмы» практически всех «частей тела», за исключением левой голени. Травмы очень серьезные, некоторые из которых в реальной ситуации могут быть несовместимы с жизнью (удар головой о руль, изгибающее усилие в шейных позвонках).

С манекеном-пассажиром ситуация не лучше — опасные перегрузки получили и голова, и ребра. Будь конструкция кузова современнее, имей автомобиль подушки безопасности… К сожалению, семейство «классики» уже перешагнуло тот рубеж, перед которым еще могут быть какие-то модернизации. И это тоже плата за его дешевизну.

• Экспресс-тест

Все родное...

Фактически появление впрыска, если говорить о кратком ходовом знакомстве, лишь облегчило процесс пуска. Другие качества, похоже, не изменились. Недавно ВАЗ-21074 был на нашей «Трибуне».

Это все та же «классика», которая стала героиней июньского номера журнала «За рулем» от 1981 года. Тогда это был прорыв — как-никак «пятерка» появилась всего лишь в 1980-м. И уже столь обширный, по отечественным меркам, рестайлинг! Увы, с тех пор мало что изменилось. Автомобили не получили ни ABS, ни усилитель руля, ни хотя бы регулируемую по углу наклона рулевую колонку. Все заслуги последних лет — катушки на ремнях, сделавшие их инерционными да два небольших наружных зеркала вместо одного.

Отсюда и характерное поведение на дороге. С флегматичным разгоном и выкруткой двигателя до высоких для него оборотов. Тяжелое на парковочных режимах управление, которое спасает только большой диаметр руля. Аморфная посадка, несмотря на «анатомические» сиденья, которые неудобны в дальней дороге и к тому же при раскладывании спинки не образуют ровную с подушкой заднего дивана поверхность.

Конечно, автомобиль не может не иметь положительных черт. Тормоза обеспечивают, в общем-то, неплохое замедление и адекватную точность дозирования усилия. Рычаг коробки, если и не обладает короткими ходами, то четкость его включений может вызывать нарекания лишь на экземплярах с внушительным возрастом и пробегом. Самый же приятный момент — плавность хода, для модели этого класса едва ли не безальтернативная. Седан весьма достойно «шлифует» стыки и проглатывает крупные ямы и кочки. Иногда, правда, сказывается недостаточная энергоемкость и короткоходность подвески, но, тем не менее, на плохих покрытиях «классика» ведет себя достойно.

На другой чаше весов — неудобное расположение органов управления относительно друг друга, небольшой багажник с приличной погрузочной высотой, отечественные усилия на большинстве подвижных частей и, по сути, все то, что характеризует наш автомобиль в обращении. Можно ли ожидать иного за подобную цену?

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 26