Кроме того, машинка оборудовалась только двумя моторами одинакового в 1,3 литра объема и двумя типами трансмиссий — вариатором и «автоматом». Хотя и имела версии с полным приводом. Тем не менее Cube обрел своего японского покупателя, чему, вероятно, поспособствовал рестайлинг 2000 года, изменивший форму переднего и заднего бамперов и сделавший переднюю оптику слегка крупнее.

Модель второго поколения увидела свет в 2002 году. Автомобильчик создавался на базе March уже последней генерации. В результате чего с предыдущим Cube он не имеет ничего общего. Полностью обновилась линейка моторов, в которой также два двигателя, но разного объема — 1,4-литровый 98-сильный CR14DE и 1,5-литровый HR15DE мощностью 109 л. с. Осталась в строю полноприводная модификация, а также версии с бесступенчатой трансмиссией и автоматической коробкой передач.

Последний Cube отличается не только этим. Возросшие габариты (+70 мм колесная база, +60 мм ширина и +15 мм высота) определили движение «Кубика» в сторону еще большего по сравнению с прежней моделью тяготения к автобусной ориентации. Так, передняя панель теперь здорово напоминает торпедо автомобилей вагонной компоновки. Передние сиденья объединены в цельный диван, который может быть трехместным. В салоне еще больше простора. Есть и семиместная вариация, появившаяся в 2003-м, у которой на 170 мм увеличена колесная база и на столько же — длина кузова. Впрочем, сиденья галерки не отличаются хорошим запасом жизненного пространства и подойдут, скорее, для езды на сверхкороткие расстояния. Как и предшественник, автомобиль пару лет назад пережил несущественный фэйслифтинг, проходивший по традиционной японской программе — бамперы, светотехника, решетка радиатора.

Нынешний Cube уже межнациональный автомобиль. В том смысле, что в отличие от предка предлагается в ряде стран Юго-Восточной Азии и даже в Америке. Ну а в Россию он по-прежнему может попасть исключительно в праворульном варианте. Продажи в Старом свете не ассоциируются в компании со сколько-нибудь заметной прибылью.

Первое, что бросается в глаза, а точнее давит на уши — просто преступная экономия на шумоизоляции. Обо всем том, что творится под капотом, под колесами и вообще в окружающем мире, Nissan Cube сообщает с потрясающей информативностью. Даже не только на трассе, но и в городе, на минимальных скоростях. А уж вне его пределов «Кубик» шумит, будто промышленная швейная машинка. На скорости в районе ста разговаривать приходится с напряжением голосовых связок. Разумеется, автомобиль с вариатором при разгоне значительно шумнее.

Зато сидеть удобно, хоть и по-автобусному. Профиль сиденья плоский, но ведь машина и не располагает к скоростному прохождению виражей. Все под рукой, все доступно в пределах видимости и «дотягиваемости». Пластик жесткий, так машинка из разряда самых бюджетных. Впрочем, даже у нее есть «деревянные» модификации. Изо всех атрибутов комфорта лишь тахометр, на фоне которого ручные стеклоподъемники и обивка дверей в стиле «грузовых» универсалов смотрятся как-то по-особому убого. Городской утилитарный автомобильчик, коему не полагается многое из традиционных японских опций.

Даже не по части комплектации. Например, простор на заднем диване соседствует с таким его профилем, который встречается на сиденьях в электричках. Возможность регулировки наклона спинки от лукавого. Долго здесь пассажиры не протянут.

Багажник для внешних габаритов немаленький, однако среди своих одноклассников лидером Nissan Cube в этой номинации не назовешь. Благо трансформируется, хотя и самым примитивным образом. Спинка разделена строго надвое и по частям падает на подушку.

Поведение машины на дороге полностью соответствует ее внутреннему миру. Примитивненько, тем не менее ездить можно. Неспеша и опять же без каких-либо претензий на комфорт. И тоже желательно преимущественно в городской среде. Разгоняется «Кубик» так, словно на фаркопе у него висит прицеп с океанской яхтой. Медленно, нехотя. Передачи что вниз, что вверх переключаются вроде бы без задержек, но ведь дело не в «автомате». Флегматик здесь, несомненно, двигатель, который на загородном шоссе практически перестает реагировать на педаль газа сразу после пересечения отметки в 100 км/ч.

Автомобиль с вариатором чуть энергичнее в наборе скорости. Но после сотни он также впадает в меланхолию. А почти максимум, который удалось достичь при двоих, сидящих в салоне — 120 км/ч.

Вариатор допускает при трогании толчки, что можно списать на неродной ремень (машина как раз та, над которой поставили эксперимент). В процессе же езды на подачу и сброс газа он внешне не обращает внимания.

Сам «Кубик» очень болезненно реагирует на все то, что попадается ему под колеса. Наилучшее поведение он, пожалуй, демонстрирует на трассе, где не стремится к вертикальной раскачке. В городе же его восприятие неровностей любого профиля столь же болезненно, как реакция на желание водителя поддать газу. Трясет. Да еще как! Из всего, на чем приходилось ездить, Cube один из самых жестких автомобилей. И жесткость эта опять же какая-то по-ниссановски «расхлябанная». Нет ни энергоемкости, ни нормальной отработки неровностей. В поворотах, к примеру, машина, подскакивая, стремится вынырнуть наружу.

Если задаться целью приобрести автомобиль за минимальные деньги, то Cube здесь выступит одним из лидеров нашего рынка. Придется, конечно, поискать не особо укатанный местным пробегом экземпляр, но зато нижняя вилка цен в 120-140 тыс. руб. тут не предел. А за 150-160 тысяч удастся рассмотреть очень широкое предложение моделей в возрасте шести-семи лет. Встречаются, конечно, и неприятные исключения, однако в целом «Кубик» прямо-таки символизирует собой наиболее бюджетную second-hand нишу сибирского рынка.

Что приятно, он остается таковым и в следующем, последнем на данный момент поколении. К примеру, за четырехлетку придется заплатить максимум 240 тыс. руб. Тысяч двадцать нужно будет добавить, чтобы получить автомобиль годом младше. Это, в принципе, неплохой уровень цен.