Сравнительный тест. АКТИВИСТЫ и «Статисты» (Renault Megane • Mazda3 • Toyota Corolla)

8 Июля 2007

Renault Megane • Mazda3 • Toyota Corolla

Непререкаемый авторитет марки и более чем 23-миллионный тираж сделали из Corolla — серой мышки японского автопрома — настоящий хит C-класса. А теперь, когда на сцену вышла новая Toyota Corolla... Берегись, конкуренты? Но ситуация в гольф-сегменте сейчас не столь простая, как, скажем, лет десять назад.

Тесная толкотня в этой нише идет на фоне все возрастающего качества материалов, увеличения позиций в базовых комплектациях и расширения моторных и трансмиссионных линеек. По крайней мере, с последними у Corolla как раз не все в порядке. Двигателей всего два — 1,4 и 1,6 литра. И коробок пара — «механика» да... ее роботизированный вариант. У оппонентов же — более объемные двигатели, более широкий выбор трансмиссий, порой более привлекательные цены и, внимание, столь же высокое качество изготовления при улучшающихся год от года ходовых характеристиках. Посмотрим, сможет ли Corolla подтвердить свои претензии на лидерство.
К сожалению, 1,6-литровую Toyota мы нашли только в версии седан с «роботом» MultiMode. В то время как ее одноклассники — Mazda3 и Renault Megane — при аналогичном объеме пятидверные хэтчбеки, оснащенные механическими коробками.

Униформа в стиле «Гольф»

Красавица ли новая Corolla? А должна ли она ею быть, учитывая стилистическую умеренность предыдущих поколений? При создании нынешней дизайнерские умы концерна также не фонтанировали оригинальными идеями, слишком часто поглядывая в сторону Camry. Зато благодаря такому «списыванию» Corolla будет узнана даже самым далеким от автомобилей человеком. К тому же есть детали, объединяющие автомобиль с его предками. «Корни» во «вмятинке» на переднем бампере и, на мой взгляд, в фонарях, что напоминают мне машину восьмой генерации в экспортном европейском варианте.

Но нет фантазии, отсутствует бьющее ключом вдохновение. Увидишь в толпе, скользнешь взглядом и не почувствуешь желания повернуться еще раз, получить визуальное удовлетворение. Неужели, нынешний потребитель гольф-продукции ярким дизайнерским идеям предпочитает стилистическую сдержанность, да еще с намеком на «старшую родственницу»? Чтобы, так сказать, польстить собственному самолюбию. Toyota до сих пор придерживается этих классических традиций, культивируемых вот уже лет двадцать.

А Mazda как автомобильная марка будто появилась только вчера. Стилистов не тяготит наследие былых эпох. «Трешка» хоть и не создана с чистого листа (прародительницей нынешнего стиля была все-таки Mazda6), но при, казалось бы, естественных для хэтчбека двух объемах обостряет зрительное восприятие элегантными решениями. Рубленый капот, широкие бедра задних крыльев — таковы изящные мыслеформы маздовских дизайнеров, облеченные в пластику металла. А этот агрессивный прищуренный взгляд мультисегментной фронтальной оптики с пятиугольным зевом фальшрадиатора!

В Corolla очень красивая комбинация приборов, но показания второстепенных шкал и трип-компьютера читаются неважно

Такой «фэйс» должен отражать не только характер автомобиля — он как зеркало души его обладателя, которого вряд ли устроит простое перемещение из пункта А в пункт Б. Во всяком случае, двухлитровая Mazda3, побывавшая на нашей «Трибуне», была именно такой, динамично-зажигательной и легкой на драйверский подъем.

Наверное, можно сказать, что центральная консоль в Toyota — дизайнерский шедевр. По традиции «музыка» расположена в самом верху консоли

Megane, несмотря на возраст (машине как-никак почти пять лет), еще в состоянии очаровывать своих потенциальных покупателей. Рассуждения вроде красив или не красив — не к месту. Оригинален! Все-таки французская дизайнерская школа, особенно в исполнении Renault, нечто совсем иное, чем университеты стиля остальной автомобильной Европы, Японии и Америки. А моделям, внешне оригинальным, как гениальным личностям, можно простить многое. К примеру, некоторую эклектичность облика, в котором острый динамичный «фас» соседствует с явно минивэнистой кормой, где стекло пятой двери стоит тяжеловесно-вертикально. Что ж, фирменный стиль.

Организация климат-контроля по-дизайнерски изысканна. Под- светка четырех крайних клавиш осуществляется ободками — крайне эффектно

Казнить нельзя помиловать. Запятую в этой фразе каждый поставит по собственному усмотрению.

В любом случае каждая из трех машин по-своему привлекательна. Самобытностью, стилистическими амбициями в сторону ассоциаций с машинами старших классов или динамичностью, буквально дышащей откровенной драйверской злобой. А чем они порадуют своих водителей-пассажиров внутри?

Все включено

Качественные материалы, сдержанный стиль, отличная шумоизоляция — такова внутри нынешняя Corolla

Ей-Богу, прошли те времена, когда представители гольф-класса по своим салонам были прибежищем людей, не предъявляющих особых требований ни к качеству пластиков, ни к опциону, ни к эргономике.

У MultiMode есть ручной режим. Не слишком-то эффективный

Сейчас собирательный портрет интерьера автомобиля сегмента C таков: мягкий материал торпедо, отнюдь не бюджетная обивка сидений и дверей, ЖК-мониторы (скоро, чувствую, появятся и «тач-скрины»), встроенные музыкальные центры чуть ли не Hi-Fi класса, практически повсеместно используемый «оптитрон» и многое другое, ранее недоступное. А еще — разнофактурная пластмасса, встречающиеся иногда эргономические просчеты и удобство расположения, к которому по-прежнему возникают вопросы. Гольф-машинки не бизнес-седаны, есть к чему стремиться и в чем прогрессировать.

Однако интерьер Mazda3 — законченный продукт. Качественный, приятный во многих отношениях.

В manual`е можно переключаться подрулевыми лепестками

Ну, разве не хорош трехспицевый руль с клавишами управления «музыкой» и толстым ободом. Или общий с Mazda6 экранчик, расположенный в самом верху центральной консоли и разбитый на три части — под маршрутный компьютер, режимы магнитолы и климат-контроля. Или...

Петь оду салону Mazda3 я могу долго. Внутри «трешка» нравится мне и как автожурналисту, и как автомобилисту, готовому часами наслаждаться ее «апартаментами». Поэтому постараюсь быть объективным.

Багажник, учитывая кузов седан, в Toyota по объему максимальный. Однако он зажат колесными арками

Удобство посадки обеспечивается существенным запасом пространства на водительском сиденье, довольно плотными его объятиями и колонкой, регулируемой в двух плоскостях. Комбинация приборов не ахти какого модернового вида, я бы даже сказал, классическая, из трех колодцев, что охотно делятся своими показаниями.

Сзади особо «не разгуляешься». Тесновато. Но лишь тогда, когда передние сиденья отодвинуты максимально назад, а это требуется далеко не всегда

И подбирают, подбирают струнки моей драйверской души. Впрочем, приглушенный хлопок двери, мягкая пластмасса передней панели (все же перемежаемая твердым пластиком) и усилия на всех клавишах, как в сверхдорогой аудиосистеме, создают несколько иное настроение, умиротворенно-блаженное. Портят его только опять же великолепные по четкости обращения с эффектными кольцами подсветки кругляши климата (в коих крутятся лишь внешние ободки, а средняя часть приятным кликом отзывается на нажатие), вместе с «лепестками» выбора режимов и другими кнопками расположенные в слепой на основании консоли зоне. Кроме того, я упорно не понимаю, почему наклон спинки переднего пассажирского сиденья моментально изменяется традиционным японским рычагом, а водитель должен напрягаться, вращая соответствующий барашек.

Новый 1,6-литровый 1ZR-FE управляет фазами на обоих валах. Но этому процессу явно мешает роботизированная «механика». К тому же двигатель излишне шумноват на верхах

Но плотная подгонка панелей, но жесткое сиденье и Его величество стиль! Я покорен и пленен. Если же добавить сюда зеркала с подогревом, передние сиденья с ним же и шесть подушек безопасности, то станет ясно, что Mazda3 наряду с наслаждением визуализации дарит и простые бытовые радости.

Из простушки предыдущего поколения интерьером Corolla эволюционировала в едва ли не представительский седан. Хотя точнее в данном случае подходит слово «революционировала». «Дорогой» аккомпанемент закрывающейся двери сопровождает проникновение в салон, где нет места какой-то суете или низменным драйверским инстинктам. Общая архитектура торпедо располагает к восприятию предстоящей ездовой действительности с позиции максимальной отстраненности от этого процесса. Далеко не мягкое сиденье предлагает «развалистую» диванную позу (довольно высокую, однако просторную по всем направлениям), приняв которую можно любоваться красивой комбинацией приборов. В ней аналоговыми выполнены только спидометр и тахометр, а указатель уровня топлива, температуры, одометр, ряд контрольных ламп и символы, обозначающие номер передачи, заключены в круглые дисплеи. И все это освещено шикарным «оранджем».

Праздник жизни, сопровождающийся мешаниной информации, из которой трудно вычленить необходимую, и к тому же здорово бликующий на солнце при включенных фарах.

Качество? Ну, как без него. Здесь им пропитано решительно все. Пластмасса упруго-податлива, крышки двух боксов закрываются с сочными щелчками. Стиль? Взгляните на блок климата, чьи клавиши «упорядоченно разбросаны» по центральной консоли, а крайние из них искусно оторочены загорающимися при включении полосками. И, естественно, все это находится буквально «на ощупь». Toyota! Правда, взгляд неохотно определяет показания двух миниатюрных экранов климатической установки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина/ширина/высота, мм	4540/1760/1470
База, мм	2600
Колея спереди/сзади, мм	1525/1520
Клиренс, мм	155
Снаряженная масса, кг	1300
Объем багажника, л	450
Объем топливного бака, л	55
Рабочий объем двигателя, куб. см	1598
Мощность, л. с. при об/мин	124/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин	157/5200
Разгон до 100 км/ч, с	12,1
Максимальная скорость, км/ч	195
Расход топлива, л на 100 км: городской цикл/загородный/смешанный	8,5/5,9/6,9

Renault Megane внутри по-французски игрив. Нет в нем ни спортивной целеустремленности интерьера Mazda3, ни солидной церемонности салона Corolla. Возможно, он даже несколько игрушечный. Не знал бы, что это автомобиль сегмента C, решил бы — Twingo или Clio. Не хватает ему стати, что ли, классовых основ, некой господствующей у оппонентов надменности. Но не в этом ли изюминка машины, которая за последние годы стала в Европе одной из самых продаваемых.

У Mazda довольно «дорогой» салон, настраивающий водителя на активную езду

Приятно, что французы не поскупились на материалы отделки и проработку мелочей. Пластик панели не жестче, чем в «японцах» (правда, не везде). Вращение- переключение создает ощущение пользования чуть ли не элитной вещью. Эргономика на высоте. Жаль, от того и другого создатели местами отступают.

Настройки привода механической коробки Mazda приводят к четким включениям и негромкому «металлическому» клацанью. Это тоже в большой степени настраивает на спортивный лад

Так, если цилиндрики климат-контроля (рукоятка, регулирующая частоту вращения вентилятора, выполненная внутри кольца, управляющего температурой — прекрасное решение) ощущаешь буквально «вслепую», то магнитола (читающая MP3 формат), доступная по расположению, имеет чересчур мелкие кнопки, сгруппированные по какому-то замысловатому принципу. Пластмассовый обод руля хотелось бы облечь в менее скользкую обертку, а подрулевые рычажки пододвинуть к нему и чуть приподнять.

Экран, отображающий параметры аудиоустановки, климат-контроля и бортового компьютера, расположен в достаточно удобном для восприятия месте

Да, Megane после Corolla и «Трешки» придется осваивать, как кухонный комбайн после обычного миксера. Нехотя «изучать инструкцию», позже приходя к выводу, что к некоторым решениям эргономисты Renault пришли не без учета человеческой физиологии.

Приборы исключительно прозрачны для связи с водительским мозгом. Основная оцифровка спидометра — нечетными цифрами. Показания бортового компьютера листаются кнопкой в торце правого рычажка. Настройка наружных зеркал осуществляется джойстиком на конце дверной ручки, чрезвычайно удобным в обращении.

Здесь тоже стиль и качество

К тому же посадка в Megane наиболее просторная с не меньшим удобством (чему также способствует регулируемая в двух плоскостях колонка), хотя и не без отсутствия четкой фиксации тела, количество боксов среди наших испытуемых рекордное, а карточка запуска двигателя (традиционного ключа здесь нет) тоньше самой тонкой Motorola.

С точки зрения грузо- и пассажировместимости наша тройка относительно одинакова. Хотя и с перекосами по тем или иным параметрам. Учитывая то, что диапазоны регулировок передних сидений у автомобилей практически идентичны, и со стороны диванов логично было бы видеть подобную схожесть. Однако тут Corolla вне конкуренции. В плохом смысле. Если водитель ростом, скажем, метр девяносто, а его соседу также «жмет в коленях» и он до упора отодвигается назад, то задним пассажирам придется куда-то деть ноги. Тесно будет и коленям, и ступням.

Отличный со всех точек зрения проработанный «пульт» управления климат-контролем. Вот только расположен он слишком низко

В Mazda3 и Renault Megane на диванах чуточку просторнее. Не настолько, чтобы говорить о каком-то подавляющем преимуществе, поскольку, отрегулировав сиденье под свои 182 см, я сзади располагаюсь без проблем. Вырос, вырос C-класс, и тесноту в ногах тут можно объяснить только увеличившимися диапазонами продольной регулировки передних кресел.

У Mazda есть система динамической стабилизации. Отключаемая

По багажникам тоже, в принципе, паритет. Если, конечно, не принимать во внимание трехобъемность Corolla, которая принесла машине больший задний свес и лишние десятки литров полезной емкости. Хэтчбек Auris, между прочим, по этому показателю Mazda и Renault тоже немного превосходит. Ну а седанчик, кроме того, хвастает складывающейся в пропорции 60:40 спинкой дивана. Что плохо — крупные колесные арки сужают грузовой отсек.

У Megane и «Трешки» такие свесы отсутствуют, хэтчбеки все-таки. Поэтому багажники в этих автомобилях изначально узкие, причем у «француза» он слегка уже. Спинки традиционно складываются в пропорции два к трем, но по-разному. У Mazda они ложатся горизонтально на подушки. Renault же предлагает сначала поставить вертикально нижнюю часть дивана и только потом укладывать спинку.

Гольф - автивная игра?

«Горизонталь» достигается опусканием спинок на подушки

Рабоче-объемный силовой баланс кажется таковым только до момента, пока не начинаешь выяснять мощность моторов. Самая слабенькая Mazda с ее системой изменения фаз газораспределения на впуске sequential valve timing (S-VT), двигатель развивает всего 105 «лошадок». Также на впуске меняет фазы и Megane, чей агрегат мощнее на 10 силенок. Toyota доросла до использования Dual VVT, да еще с приставкой intelligent. Такой прогресс позволил снять неплохие на «гражданском» моторе 124 силы.

Здесь в «Трешке» просторнее, чем в Toyota

И по другим техно-составляющим конструкторы машин тоже не «сидели за одним вариантом». По крайней мере, не все. Например, Mazda — единственная в нашем тесте машина, что имеет гидроусилитель. 105-сильная модификация комплектуется только им, а двухлитровая версия, вопреки всякой логике (ведь «гидрач» отбирает какой-то процент мощности у двигателя, и целесообразней было бы не ставить его на 1,6-литровую установку), оснащена электрическим приводом рейки. Corolla и Megane крутят рулем только посредством электрики. И они же сзади располагают всего лишь полунезависимыми подвесками. А «Трешка» там многорычажная. При этом только у нее хоть и не в базовой комплектации, но есть возможность обладать системой динамической стабилизации. Щедро! Неужели намек на какую-то «активную небезопасность» автомобиля?

До теста я, буду откровенен, опасался, насколько стремительная внешность Mazda3 сможет соответствовать ее динамическим качествам. То ли дело 150-сильная «двушка» с шестиступенчатой «механикой». А когда машина лишается целой трети своего силового потенциала...

Качества маздовской «полторашки» — с точки зрения ее объема и мощности феноменальны

«Трешка» одно из редких доказательств того, что цифра в графе мощность не всегда эту самую мощность характеризует именно в том виде, в котором она приходит на колеса.

Исключительно тихая «четверка» (на обочине оживленной улицы, стоя рядом с машиной, чтобы услышать двигатель, надо, пожалуй, прислониться ухом к капоту) — азартная зажигалка, моментально воспламеняющая водительскую страсть. По ощущениям в моторе как минимум сил на тридцать больше. При трогании колеса даже на нераспущенной электронной узде системы стабилизации активно отправляются в пробуксовку. И вовсе не потому, что у Mazda столь несовершенен привод сцепления. Он-то как раз почти идеален. В меру тугая педаль позволяет четко дозировать подаваемую с коробки тягу. Это установка просит «поддать гари».

Опять же не подумайте, что от недостатка момента. Удивительная тяговитость агрегата — его второй конек. Надругательство в виде включенной пятой передачи, когда стрелка тахометра, кажется, надолго обживается в районе 1500 об/мин, а спидометр показывает «научно-фантастические» 30 км/ч, двигатель воспринимает как естественный режим работы. Не просто конвульсивно дергается и просит подоткнуть пониженную — интенсивно для такого объема вытягивает, оживляясь где-то на двух тысячах, к двум с половиной даже обозначая какой-то неестественный для «атмосферника», пусть и с «фазами», подхват.

И все же основная стихия двигателя — высокие или, лучше сказать, выше средних обороты. При подобной «тягловой аномалии» мотор поразительно любит крутиться. Пять, пять с половиной, шесть — вот только где-то в этой зоне шкалы, вплотную к красной, движок теряет свою прыть. А до нее — максимальная, начиная с холостых, отдача. Плохо, что первая передача из разряда «есть только миг». Зато привод коробки довольно органично дополняет сцепление. Ходы у рычага очень короткие, включения точные с тихими «под металл» щелчками. Безусловно, в Mazda преуспели в генерировании спортивного духа.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина/ширина/высота, мм	4415/1755/1465
База, мм	2640
Колея спереди/сзади, мм	1530/1530
Клиренс, мм	140
Снаряженная масса, кг	1260
Объем багажника, л	346/1272
Объем топливного бака, л	55
Рабочий объем двигателя, куб. см	1598
Мощность, л. с. при об/мин	105/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин	145/4000
Разгон до 100 км/ч, с	11
Максимальная скорость, км/ч	185
Расход топлива, л на 100 км: городской цикл/загородный/смешанный	9,3/6,0/7,2

А в Renault? Компания-чемпион Формулы-1 не может не предложить что-нибудь этакое, горяче-драйверское. Создание атмосферы начинается со звука двигателя, который громче маздовского, но в котором отдаленно слышится рев беснующихся на 17000 об/мин «десяток». Далее подобные аналогии себя если и не исчерпывают, то уже не настолько формульно ассоциативны.

В салоне Renault не везде мягкие и дорогие материалы. Но интерьер «француза» самый оригинальный

Женственность. На педалях, на рычаге. Усилия так сведены на нет, что поневоле закрадывается подозрение — Megane создавался в первую очередь в расчете на дам. Сцепление невесомо, чтобы педаль, не дай Бог, не столкнула с себя изящную ножку, опирающуюся на один каблучок.

Приборы Megane по визуальному восприятию одни из лучших

Длинным рычагом коробки можно работать одним маникюром. Странная настройка приводов! Но, парадоксально, гарантирующая хорошую чувствительность, прощающую самые серьезные ошибки в работе со сцеплением или коробкой. Только ходы рычага слишком длинные вправо-влево.

Рукоятка стояночного тормоза удобна. Хотя в ее случае, скорее, подойдет понятие стильна

Мотор не столь тяговит. Те же 30 км/ч пятая передача в Megane не поддерживает, да и четвертая совсем не охотно стремится вытянуть машину из низкоскоростного кризиса. И ведь не скажешь, что коробка грешит плохим подбором передаточных чисел. На любой ступени вся шкала тахометра проходится ровно за столько, за сколько ожидаешь.

Кажущийся простым блок управления теплом и вентиляцией предлагает понятнейший алгоритм и хорошую четкость включений

Так что тут, наверное, стоит говорить не о минусах силового агрегата Renault, а о феноменальной живучести на низах маздовского двигателя.

Конфигурация центральной консоли, как и все в Renault, отличается своеобразием

Верхи реношная установка воспринимает более спокойно. Охотная раскрутка, сопровождаемая приглушенным с рычащими нотками голосочком, длится до 5000 об/мин, после чего, несмотря на максимальные шесть тысяч, лучше переключиться на следующую передачу. На этой отметке двигатель отнюдь не скисает, однако езда «на моменте» — вот кредо французского мотора. И все же нельзя не отметить, что Megane тоже большой любитель оборотов гораздо выше средних.

Рычаг МКП почти не нагружен усилиями. Но четкость включений на высоте. Ходы бы еще поменьше

А как при разгоне ведет себя Toyota? Для начала скажем, что у нее самый тихий двигатель. Даже сидя за рулем, его хочется завести второй раз. Сказывается в том числе и великолепная шумоизоляция. Лишь к 5000 об/мин его абсолютно не спортивный звук, пробиваясь в салон нудным стрекотом, становится назойливым.

Управление «музыкой» нельзя назвать оптимальным. Пока разберешься в этих кружочках...

Но пяти тысяч еще нужно достичь. В тойотовском варианте это выглядит так: первая, кивок, вторая, кивок и далее. Пока трансмиссия выйдет на прямую передачу, поклониться великой Toyota успеваешь четыре раза. «Бить челом» заставляет роботизированная, чтоб ее, «механика» MultiMode. В теории «робот» — почти трансмиссионная благодать. В отличие от МКП он не имеет традиционного привода сцепления, что упрощает процесс обращения с ним до «автоматического». В то же время он дешевле АКП, а по экономии топлива превосходит оба этих типа коробок.

Бардачки в Renault порой находятся в самых непредсказуемых местах. Этот ящичек расположен под ногами водителя

В реальности на данный момент даже всемогущая Toyota не способна создать идеальную роботизированную «механику». Вернее, не в состоянии хотя бы приблизить сброс газа и включение сцепления к тому, как это делает человек.

Особенно туго с переключениями вверх. Смена передач как раз на пяти тысячах длится очень долго и происходит так резко, что похожа на сильный едва не до блокировки колес удар по тормозам. Кивок, еще один.

Для того чтобы получить максимум грузового объема, сначала надо поставить «на попа» подушку заднего сиденья

В принципе, можно привыкнуть и даже смягчить переход на повышенную самостоятельным сбросом газа (в чем я вижу отсутствие всякого смысла — момент переключения надо предугадывать, что получается не всегда). Но надо ли, в том ли заключается радость обладания «роботом»? К тому же MultiMode, на мой взгляд, в некотором роде опасен. К примеру, проезд нерегулируемых перекрестков со второстепенной надо осуществлять с педалью в полу.

Сзади Megane просторен. Правда, в рамках нынешнего C-класса. Не более и не менее

В противном случае коробка охотно повышает передачу тогда, когда ей вздумается. Процесс этот, как мы выяснили, сопровождается слишком длительной задержкой.

А если с ручным режимом, что управляется либо качанием рычага вперед-назад, либо подрулевыми лепестками? Чуть лучше, чуть быстрее, однако иные «автоматы» с manual-опцией переключаются гораздо оперативней. Кстати, вниз MultiMode уходит с меньшим запаздыванием, чем вверх, и все-таки традиционные АКП или МКП сейчас выглядят приемлемей. С ними двигатель хотя бы открывает весь свой потенциал. По Corolla же не скажешь, что ее мотор 124-сильный.

Toyota сильна в другом. Вся прелесть машины в том, что она не хочет казаться моделью классом выше, в сущности, в нынешнем поколении она и так здорово оторвалась от традиционных представлений о гольф-классе. Ей, словно представительскому седану, все равно, 80 км/ч на спидометре или в два раза больше. О перемещении в пространстве говорят только проплывающие за окном пейзажи, а шины и воздух не более чем шепчут сидящим внутри о своем присутствии.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина/ширина/высота, мм	4209/1777/1458
База, мм	2625
Колея спереди/сзади, мм	1510/1506
Клиренс, мм	150
Снаряженная масса, кг	1230
Объем багажника, л	330/1190
Объем топливного бака, л	60
Рабочий объем двигателя, куб. см	1598
Мощность, л. с. при об/мин	115/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин	152/4200
Разгон до 100 км/ч, с	10,9
Максимальная скорость, км/ч	192
Расход топлива, л на 100 км: городской цикл/загородный/смешанный	8,8/5,7/6,8

Умеренный характер реношного мотора не лишен драйверской задоринки

Пожалуй, Corolla и самая мягкая. Плавность хода на уровне Camry предыдущего поколения или даже немного лучше, что, согласитесь, совсем неплохо. Нет в подвеске разболтанности, характерной для машины прошлой генерации. Отменно гасит вертикальные колебания, не тыкается безвольно в швы да стыки, легко переносит глубокие провалы. Вот в поворотах... Нет, все показательно, образцово, тем не менее новая Corolla не для высокоскоростных штурмов крутых виражей. Да и электроруль отвечает водителю каким-то синтетическим усилием, по которому трудно чувствовать положение передних колес. Хорошо, что тормоза, прекрасные по приводу и развиваемому замедлению, лишены, кроме стандартных ныне систем, модной электроники.

У тормозов Renault один недостаток — педаль чересчур короткоходная, усилие на ней вязкое, трудно дозируемое. Правда, динамике торможения это ничуть не мешает.

На скорости Megane шумнее Corolla. Со 120-ти рубленый кузов вклинивается в воздух с трудом. Чтобы слышать собеседника в шуме рассекающих атмосферу граней по мере роста скорости приходится повышать голос. Это компенсируется тем, как идет по трассе Renault. Ни траекторных рысканий, ни отклонений. Шоссейный автомобиль! Цельный, сбитый комок энергии с рулем, наливающимся приятной тяжестью.

Несколько меняется баранка в поворотах. На малых скоростях и больших углах отклонения руль становится излишне легким, пустым. А в один момент я почувствовал, что не могу определить, в каком положении находятся передние колеса. Обратная связь растворяется в электронных цепях усилителя, пугая водителя своим отсутствием. Да и крены, надо признать, присутствуют. Все же Megane не низенькое купе, а крупный, с высоким центром тяжести хэтчбек.

Любопытно, что в то время как другие участники теста штатно оснащены шинами размерностью 205/55R16, Megane обладает ими опционально. И, думаете, от этого он стал жестким? По-моему, настройки его подвески для наших дорог наиболее грамотные. Если, например, Toyota воспринимает любые неровности мягко, словно автомобильная камера, то он трамбует их плотно, будто футбольный мяч. Без пробоев, без ударов и даже без сколько-нибудь ощутимых толчков. На высокой же загородной скорости Renault преодолевает асфальтовый шторм как круизный лайнер. Правда, и у них бывает предел комфорта.

А когда на море качка... Какая там качка, если сидишь за рулем Mazda. По подвеске «Трешка» на трассе самая органичная. Девятый дорожный вал для нее, словно гигантская волна для серфера — наслаждение. К тому же, чувствуя нутром, как колеса прощупывают каждый шовчик, каждую заплатку, понимаешь — творится все это так далеко внизу, что подобное беспокоит тебя ровно настолько, насколько пассажиров VIP-кают волнует происходящее в трюмах.

И настройки рулевого управления в Mazda нацелены на самую активную езду. Руль где-то даже туговат, что хорошо в любых режимах движения. Прекрасны и тормоза, не оставляющие сомнений ни в своей эффективности, ни в точности привода.

К сожалению, на благо спортивности принесен в жертву комфорт. Уже со 100 км/ч небольшой увертюрой начинает свой концерт симфонический шинный оркестр, к 150-ти разыгрывающийся до исполнения громкой и не утихающей на любом покрытии рок-оперы. Старательно выводит свою тему и подвеска, чья работа в гольф-классе кажется рекордно громкой. И довольно жесткой. Но жесткость эта синоним почти раллийной энергоемкости — без пробоя «Трешка» воспринимает весьма приличные неровности. В городе ситуация, конечно, меняется. Чтобы получать от подвески комфортное восприятие, стрелку спидометра надо держать строго горизонтально — это где-то 90 км/ч. Получается, естественно, не всегда.

Mazda — она такая. Не предлагающая подвесочных компромиссов, подстегивающая к раскрутке своего мотора (и в то же время отлично тянущая на низах), зажигательная. Пускай «хот-хэтчами» обычно зовут машины, чья мощность составляет никак не меньше «под двести», Mazda рушит общепринятые стереотипы, заявляя, что и 105-сильный хэтчбек может дарить удовольствие от скорости, от управляемости.

Качества Corolla — полярны. И дело тут не в «роботе» MultiMode. Toyota предложит своему будущему обладателю принципиально иной уровень передвижения. Больше тяготеющий к тому, к которому привыкли владельцы машин одним-двумя классами выше. Размеренный, самодостаточный. Что ж, это принципиальная позиция, это политика. Жаль, что «активных» версий у Corolla теперь не предусмотрено. Впрочем, и Mazda не предлагает в «третьем» модельном ряду нечто подобное C-классовой Toyota. Разошлись две фирмы по имиджевым направлениям, как в море корабли.

Megane — золотая середина. В меру «спортивен», чуточку «буржуазен». Если выбирать из этих трех автомобилей, то, кажется, Renault по своим качествам устроит максимум потребителей. А это в нынешнем автомобильном мире очень веский «потребительский» аргумент.

«ГОЛЬФ» НЫНЧЕ ДОРОГ

Стоимость Toyota Corolla, Renault Megane и Mazda3, участвовавших в тесте, $24200 (комплектация Elegance), $22989 (Expression плюс опции в виде литья R16, окраски металлик и более качественной аудиосистемы) и $23425 (Touring+) соответственно. Это далеко не «базис», поскольку во всех случаях имеется маршрутный компьютер, подогрев сидений и зеркал.

Нижняя же планка цен лежит в пределах $20835 для Mazda3

(1,6 л, МКП). Corolla с двигателем 1,4 литра в комплектации Comfort будет стоить $20100. А Megane оценивается в $20309. При этом доплата за «автомат» у «француза» составляет $1200. Toyota с «маленьким» мотором не оборудуется «роботом». За MultiMode в версии 1,6 литра попросят $1050. Маздовская АКП самая дорогая — $1500.

Максимум цен таков: Mazda3 с двухлитровым двигателем (только 6-ступенчатая МКП) — $26835; Megane-хэтчбек стоит $27959 (2,0 литра, АКП); Corolla — $26100. Дорожает, дорожает ныне

C-класс. Десять лет назад такие расценки представлялись завышенными.