Экспресс-тест. Chevrolet Camaro

8 Июля 2007

Теги: Camaro Chevrolet

ТЯЖЕЛЫЙ, МНОГОЦЕЛЕВОЙ...

Почти пять метров длины, цельный задний мост с принудительной блокировкой межколесного дифференциала, массивные, как у иного джипа передние рычаги. Ей-Богу, у янки даже в отношении купе свой по-особому извращенный, но не лишенный интересного самобытного индивидуализма взгляд. Ему они не изменяли и в 90-х, когда свет увидело четвертое поколение модели Camaro. Более того, автомобиль, впервые за свою 35-летнюю историю предлагавшийся в Европе, был как статуя свободы и Гранд-каньон плоть от плоти американским.

Жесткий пластик, своеобразные, встречаемые только в «американцах», вещи — национальность автомобиля по интерьеру определяешь сразу. Правда, почему-то подстаканник только один

В Интернете можно наблюдать своеобразную тенденциозность мнений относительно Chevrolet Camaro. Подавляющее большинство поклонников модели склоняются к тому, что наиболее привлекательным для приобретения выглядит третье поколение модели. Тому есть пара объяснений. Представители первых генераций в России — коллекционная редкость. Ну а последний Camaro вроде как не представляет ценности с точки зрения недостаточной американистости и слишком молодого возраста.

Комбинация приборов предоставляет самую разнообразную информацию, которая неплохо достигает адресата

Но по мне так машина отвечает всем законам жанра. Приземистое в метр с третью тело больше соответствует дизайнерским и компоновочным решениям годов 60-70-х, когда и в помине не было нынешнего «кэб форварда», а модели Chevrolet несли на себе исключительно лэйбл «made in USA». Многое, многое в нем от тех muscle car, которые, подобно гамбургеру и коле, стали символом Америки. Словно рассеченная надвое и спаянная клином передняя часть! Прямоугольные сегменты фар, утопленные в глубокие ниши — явно не чистые с позиции аэродинамики, но столь злые по виду! Сложной формы антикрыло! Отголоски времен гегемонии в США собственного автопрома перед падением рынка в европейско-японскую бездну!

Из «музыки» — только кассетник с тюнером

А техника, что за техника тогда была. Базовым считался 3,8-литровый V6, будучи 160-сильным, специально для Европы «раскочегаренный» до 200 сил. Как раз такой стоит на этой машине, точнее, застенчиво показывает два своих цилиндра из-под нижней кромки лобового стекла.

Климат управляется такими вот рукоятками, усилия на которых под стать всем остальным элементам салона. Но в удобстве организации этого блока Camaro не откажешь

Такая тут своеобразная компоновка — в расчете на восемь «горшков» 5,7-литрового 305-сильного гиганта, что имел еще версию в 325 «лошадей». Впрыск у обоих моторов был распределенным, но распредвал (понятное дело, единственный) располагался в глубине блока. Причем оба движка употребляли 80-й бензин, сверхнизкая степень сжатия к тому располагала.

Вряд ли найдутся мазохисты, способные прокатиться здесь на приличное расстояние

Впрочем, несмотря на подобное следование корням, Camaro 1993 модельного года в чем-то стал модерновым. У него появилась антиблокировочная система тормозов, целых две подушки безопасности и пластиковые крылья, капот, крыша, которые ради усиления несущей конструкции потребовали включения в пороги мощных стальных труб.

Пластик пластиком, а распахивается метровая «калитка» с такой тяжестью, словно Camaro прошел подготовку в виде локального бронирования. Да здесь к чему ни прикоснись, все имеет усилия в расчете отнюдь не на любителей «фаст фуда». Ручник затягивается так, будто на нем висит пудовая гиря. Режим «паркинг» очень неохотно отпускает селектор «автомата». Все кнопочки-рычажки двигаются с трудом. Наверное, в стране, культивирующей мировое господство, купе для настоящего мачо, этакого крепкого парня-патриота, должно быть именно таким.

Грузовой отсек как бы отсутствует. Кстати, топливный бак тоже нельзя назвать особо вместительным — всего 59 литров. Максимум пространства съел цельный мост

Кондовым, без изысков и творческих откровений. Вместо них в Camaro жесткий, как мышцы культуриста, материал передней панели (абсолютно, как выяснилось позже, молчаливый) и ставящие в тупик при пользовании ими вещи. Что такое low oil? Ах, их аналог нашей «масленки», дополненный, между прочим, полноценным «счетчиком» давления масла! Почему здесь основная шкала спидометра в километрах, но размечена всего до двухсот (машина пришла из Японии, и логичней последней цифрой было бы видеть 180), в то время как «градусник» предлагает фаренгейты? А где кнопка открытия багажника? Под крышкой бардачка? Выполнено в расчете на людей, не перевозящих багаж? Во всяком случае, сам грузовой отсек располагает именно к такому его восприятию. До такой степени спрессован цельной балкой и топливным баком, что готов принять всего-то пару авосек. Аудиосистема или, лучше сказать, магнитола, также ограничена по приему — только кассеты, хотя в том числе и с хромной пленкой (экая щедрость). В начале 90-х в Штатах не был распространен носитель CD?

Сюда просится «старший» 5,7-литровый двигатель. Хотя и этому хватает звуковой ярости

Сидишь в Camaro, будто истребитель на палубе авианосца. Не мешают ни слегка намеченные валики боковой поддержки, ни высокий центральный тоннель. Широко, вольготно, я бы даже сказал, что здесь самая настоящая freedom. В длину — также с запасом.

Электрорегулировок сиденья-то целых три, хотя руль меняет свое положение лишь по наклону. Но на высоту салона янки поскупились. Вдобавок огромное по площади лобовое стекло своим наклоном превращено в узкую амбразуру, а выезд на главную под острым углом напоминает управление грузовиком с будкой — ни черта не видать.

Казалось бы, у сидений есть боковая поддержка. Но это фикция

Правда, здесь стоило бы отметить, что эргономически интерьер Camaro проработан практически без изъянов. Если не брать во внимание упомянутую кнопку багажника, то упрекнуть его не за что. Все в поле зрения, все под рукой.

А вот лишнюю пару двуногого балласта Chevrolet не потерпит. Диван удобен по двум своим ковшам, но место в ногах столь исчезающе мало, что поневоле начинаешь задумываться, на что же рассосались пять метров от носа до хвоста.

Пока не продавишь педаль газа до пола, Camaro как тот истребитель в ангаре авиаматки — тих и нем. Конечно, не бесшумен на холостых, однако по вибрациям и громкости звука совершенно стандартен. Эх, где ж вы, пять и семь литра? Но когда включается kick down с V-образной «шестерки», слетает пелена сна. Яростный рев ассоциируется, скорее, с работой поршневых самолетных «звезд», нежели с общепринятыми представлениями о том, как должен звучать обычный автомобильный движок. Глухой как из какого-то подземелья рык отнюдь не резко вторгается в пространство салона, а лишь тешит самолюбие обладателя Camaro, извещая окружающих, что рядом с ними на бреющем пролетает нечто не японское.

Маленькая желтая кнопочка, прячущаяся под крышкой бардачка, открывает багажник аленькая желтая кнопочка, прячущаяся под крышкой бардачка, открывает багажник

В движении Chevrolet также здорово похож на поршневой истребитель. Тяжелый, многоцелевой. Были, знаете ли, такие во Вторую мировую. Для «собачьих свалок» не годились, но потрепать нервишки экипажам бомбардировщиков и пехоте могли. Camaro точно иной двухмоторный Lightning. Долго и тяжело выруливает на взлетную полосу («официальный» радиус разворота найти не удалось, но на взгляд он заметно больше шести метров), разгоняется и...

Наивно ждать от двухсот атмосферных «лошадей» взрывного характера, однако при таком внушительном объеме мощность отходит на второй план, уступая место крутящему моменту. На низах тяга далеко не купейная. Так, мне кажется, представители рода-племени gran tourismo не ездят. Ускорение, как ходьба «вразвалочку», спинку каркасом сиденья не массажирует, но пейзаж за окном уже проплывает довольно интенсивно. Была бы здесь механическая коробка (которая производителем предлагалась), Camaro, думаю, шлифовал бы асфальт очень охотно.

Настройки «автомата» не отнесешь к спортивным. Скорее всего, еще древняя с тросовым управлением гидравлика меняет передачи весьма плавно, задумываясь при переходе вниз. Назвал бы АКП задумчивой, да у «японцев», достаточно характерных, таких как Toyota Supra и Mazda RX-7, трансмиссии работают не оперативнее.

Конечно, можно было бы порассуждать на тему «задумчивости» «автомата», но некоторые аисиновские коробки «думают» вряд ли быстрее

Да и тут если попал в третью или, скажем, вторую, то будь уверен, что свои пять семьсот до красной зоны она отпашет честно.

Кривая местами с выщерблинами в асфальте загородная трасса. Правый поворот, левый. Несмотря на то что руль здесь тугой и «короткий» (от упора до упора всего два с половиной оборота), а подвеска в меру жесткая не без намека на энергоемкость, раллийная езда не для этого Chevrolet. Во-первых, отодвинутый за пределы передней оси двигатель предполагает тяготение по развесовке к центрально-агрегатной компоновке, что может привести к неадекватному поведению при резком добавлении газа на дуге. Во-вторых, тормоза явно не соответствуют разгонной динамике. Интенсивность замедления неплохая, но чтобы ее достичь, педаль надо топтать до судорог. Говорят, у третьего Camaro были проблемы с вакуумником. Может, это врожденное? А в-третьих, машина как-то не по-спортивному вальяжна. Чувствуется в ее поведении тяжесть, грузность. Дело не в двигателе, подвеске или трансмиссии. Сумма качеств этих агрегатов дает такой результат. Из дефлекторов дует охлажденный кондиционером воздух, штатный «саб» бухает рок-н-ролльным ритмом, левая рука на широком подлокотнике...

На трассе в дело релаксации включается еще и круиз-контроль. Какой «американец» без него! Выставил километров сто сорок и подкручивай рулем, отлавливая Camaro в протоптанных грузовиками колеях — купе на редкость восприимчиво к этому бичу российских дорог. По этой причине упомянутые 140 в ряде случаев тот предел, за которым кончается комфорт. Но если полотно относительно ровное, то никакая волна не способна сбить Chevrolet с заданного курса или вертикально раскачать. Трассовый, шоссейный автомобиль и...

Понтовый! Столько шарма, столько плохо скрытой агрессии трудно найти в детищах японского автопрома, которые, будучи облаченными в двухдверную оболочку, в городе к тому же гарантированно предложат жесткую подвеску. Camaro не спортсмен, скорее, cafe racer в автомобильной интерпретации. Подъехать к ночному клубу, потешить окружающих звуком двигателя, работающего за пятью тысячами оборотов, и в удовольствие проскочить по трассе.

Хотя при должной подготовке, если попытаться открыть для себя секреты и прелести силового потенциала двигателя, если заменить «автомат» на «механику», тогда, быть может, купе заиграет несколько иными качествами. Достойно проходить повороты его все равно не заставишь. А вот 402 метра для Camaro — своя среда.

ЧЕТЫРЕ ПОКОЛЕНИЯ ЛЕГЕНДЫ

Оказывается, название Camaro — сленговая транскрипция французского «товарищ» — comrade. Об этом узнали не в 1966 году, дебюте модели. Менеджеры компании лукаво замечали, что Camaro — «это маленький, злой зверь, питающийся мустангами».

Именно Ford Mustang был основной целью Chevrolet Camaro. Поэтому как претендент на лидерство в сегменте компактных купе автомобиль имел линейку моторов от 3,6-литрового V6 до 5,7-литрового V8 (255 л. с.).

Список опций насчитывал более 80 позиций и включал, например, пакет Super Sport с увеличенным до 6,5 литров рабочим объемом и возросшей до 325 сил мощностью. Существовала пятилитровая «восьмерка», чья энерговооруженность по официальным данным составляла 290 л. с., на самом же деле «кобыл» было четыреста, что достигалось небывалой для «американцев» крутильностью движка — до 7500 об/мин (примечательно, что по некоторым данным механические КП имели 3 или 4 передачи, а «автомат» и вовсе был двухступенчатым).

Особо дорого ценился семилитровый Camaro, чей двигатель тюнинговали вплоть до пятисот сил. С ним купе проходило четверть мили за 11,6 секунды.

Второе поколение появилось уже в 1970-м. Автомобиль, кардинально изменившийся внешне, комплектовался прежними двигателями, которые, впрочем, стали мощнее. За 12 лет выпуска машину не единожды модернизировали, играя, главным образом, на внешнем стайлинге. Благодаря этому Camaro вчистую, несмотря на экономический кризис, обошел своего основного конкурента.

Третья генерация вышла в 1982 году. Автомобиль лишили части силовых агрегатов (в частности V8 7,0 л). Венчал гамму 5,7-литровый 350-сильный двигатель. Тогда же появился центральный и распределенный впрыск.

1993 год стал дебютным для четвертого и последнего на данный момент поколения Camaro. Великая автомобильная депрессия, спровоцированная активностью японских коллег, оставила под его капотом только два мотора — V6 3,6 л и V8 5,7 л.

С ними купе встретило и рестайлинг в 1998-м, который лишил автомобиль самой эффектной и фамильной черты — утопленной в нишах фронтальной оптики. А пять лет назад Camaro, за всю историю выпущенного тиражом немногим менее пяти миллионов экземпляров, вообще сняли с производства, не подготовив ему достойного преемника. Правда, уже полтора года существует концепт под таким именем, который Chevrolet обещает серийно освоить к 2009 году.