Из Бодайбо в Иркутск на Pinzgauer

8 Июля 2007

НЕ ВСЕ ТО ЗОЛОТО...

— По осени в двадцати километрах отсюда медведь насмерть задрал опытного охотника, — как бы между прочим сообщил наш водитель Александр, едва мы взяли курс от Бодайбо на Иркутск. Это было своеобразным предисловием к началу дикой во всех смыслах дороги. На основе дальнейших рассказов Александра о здешней таежной жизни, полных душераздирающих сцен, можно было написать сценарий к замечательному триллеру в стиле «Злой дух Ямбуя». Однако многое здесь представляет собой «триллер» в реальном времени, и особенно по части автомобильной жизни.

Брошенный мост — символ краха СССР, а ездить по Бодайбо комфортнее всего на серьезных джипах

До приисков отсюда еще далеко, но от них к могучему Витиму спешит та самая судьбоносная Бодайбинка. Ничем не примечательная, маленькая мутная речушка, будто замученная за сто пятьдесят лет золотого на ней промысла, но все еще живая. Все еще готовая обеспечивать государственные дензнаки, поддерживать финансовую независимость страны и благосостояние граждан.

Строящийся асфальтовый заводик — еще не факт, что «покроет» местные дороги качественным полотном

В советское время это явно ценили, хотя золотовалютный фонд был меньше, чем сейчас. Бодайбо основали в 19 веке, а уже в первые годы советской власти бывшему пристанищу царских старателей придали статус города. Пик социального расцвета приходится на 60-80-е годы, когда, несмотря на удаленность, здесь жилось вполне комфортно. Что значил этот центр золотопромышленности, видно по созданной тогда инфраструктуре.

На «земле» глаз радуют разве что новые офисы картелей

Еще в 30-х годах построена довольно мощная ТЭЦ, работавшая сначала на дровах, потом на угле. Оборудование для нее закупали в Германии. А уже в 1961 году пущена уникальная в своем роде ГЭС, первая в мире в условиях вечной мерзлоты, на притоке Витима — реке Мамакан.

Когда-то в таких домах молодые специалисты сразу получали благоустроенные квартиры

Рядом вырос одноименный и благоустроенный поселок энергетиков. Тепловая станция сейчас на «пенсии», переведена в режим котельни, а вот гидростанция мощностью 86000 кВт работает, хотя в прошлом году уже истек максимальный срок эксплуатации ее турбин. Надо менять, но ведомство Чубайса на этот счет пока молчит.

Здешняя ТЭЦ построена еще в 30-х годах

Глядя на красавицу МГЭС, геройски возведенную в этих неприступно-суровых условиях, не сомневаешься в уровне местного соцбыткульта того времени, но сейчас по этим показателям район, мягко говоря, не в лучшем положении. В глаза бросаются только современные офисы картелей, а так, в основном «доживают» постройки советских времен. Жилая и социальная сфера, в том числе медицина, пока еще в неопределенном состоянии — старое ушло, а новое еще не создано.

А это Мамаканская ГЭС, построенная в самом начале 60-х

Верный барометр уровня жизни — дороги, но по здешним направлениям с комфортом ездить можно только на серьезных джипах. С тех пор, как в 1967 году закрыли и демонтировали местную сеть узкоколейки, проложенную еще до революции, ровных твердых дорог здесь строить не научились.

В ожидании навигации, а суровый Витим в «полную» воду поднимается до самого верха бревенчатой дамбы

Сейчас есть надежда на частные асфальтовые заводики, которые должны бы обеспечить район твердым покрытием, но кроме как матом крыть местные дорожки пока нечем. Асфальт если и делают, то через какое-то время он благополучно исчезает, а в иных местах буквально уходит в землю.

Вот такой самодельный вездеход удалось застать на переправе перед началом ледохода

Разве что в Мамакане сложилась относительно «благоприятная» дорожная обстановка, да и то опять же это заслуга еще «старого режима». Секрет в том, что часть поселковых дорог тогда «отливалась» бетоном, который отбраковывался строителями ГЭС. И бетон этот за четыре десятка лет, если в чем и нуждался, так только в мелком косметическом ремонте. Можно представить, с каким запасом прочности построена сама станция.

Многие улицы в Мамакане «отлиты» бетоном, отбракованным строителями ГЭС. До сих пор держатся!

Вообще, Бодайбо с Мамаканом как сестрица Аленушка с братцем Иванушкой — непреодолимо разделены холодным омутом. А суть печальной были — недостроенный с советских времен мост через Витим. Оставалось немного, уже и «быки» по руслу поставили, но в начале 90-х все бросили, как при отступлении. Что будет с этим дальше, полная неизвестность.

Рефрижератор Isuzu Forward —одно из тех произведений оригинального «тюнинга» Валерия Храмеева и его команды, которое удалось увидеть живьем. Передний ведущий мост — это одно из ноу-хау, во множестве примененных в этом автомобиле. Машина успешно совершает регу

А пока сплошные неудобства: паромная переправа или частный «извоз», что особенно актуально в «мертвое» межсезонье.

Специфичные условия, конечно, требуют специфичного транспорта. Базируемые в Бодайбо картели, если говорить о тяжелой технике, по-прежнему предпочитают отечественную продукцию, хотя лестных отзывов о ней и не услышишь. А вот в легком классе бывают диковинки, в том числе серийного происхождения. Мой коллега Максим Маркин в свое время рассказывал об американских вездеходах Hummer, что прошли, а точнее, совсем не прошли местные испытания. Как итог — от них давно избавились.

В Иркутске такие Fargo встретить уже трудно, а там они еще вовсю служат и выглядят нормально — в умелых руках, конечно

Однако особая среда обитания и отсутствие достойных серийных предложений вынуждают местных умельцев создавать уникальные машины собственной конструкции. Одну такую — плавающий пневматик на сочлененной раме, удалось повстречать как раз на переправе между Бодайбо и Мамаканом.

Дорога Бодайбо-Таксимо не жалеет никого. Их, «Магирусов», и так остались единицы, а этому не повезло «встретиться» с КамАЗом

Дело было в начале мая, перед самым ледоходом, и работы ему хватало. Автомобильные, мотоциклетные и даже вертолетные детали — чего только нет в этом аппарате.

Вот и Валерий Храмеев из тех здешних людей, чья деятельность много лет связана с решением вопросов «транспортабельности», только на более масштабном уровне. И речь уже идет о доработках и «перепрофилировании» серийной техники, в том числе были прецеденты и в отношении отечественной армейской. Какой там Hummer, все это детский сад.

Кое-какой ремонт на российской стороне ведется, но все это — мертвому припарки

Для поездок в тайгу дорабатывали списанные БМП на гусеничном ходу — облегчали от лишней брони, переоборудовали «салоны» и так далее. С мощным дизелем, скоростные и мягкие на ходу, с регулируемым клиренсом, плавающие — вот это настоящие многоцелевые транспортеры!

Единственный «паркинг» и светоч инфраструктуры выглядит так

Впрочем, это экзотика, основная же деятельность связана с грузовиками зарубежного производства. Это можно было бы назвать «тюнингом», но как-то не вяжется. Речь идет скорее о конструктивной адаптации для борьбы с местными дорогами и, что самое главное, для выживания на дальних маршрутах.

Перевал «Лысый» еще не самый страшный на пути к центру области

Дело в том, что кроме водных и воздушных линий, Бодайбо с большой землей связывает и сухопутная ниточка. Автодорогу длиной немногим более 200 км до БАМовского поселка Таксимо, как часть развитой инфраструктуры, начали строить еще в 70-х годах. Но до сих пор этот участок на картах обозначается как «строящийся», и по сути таким является — вечной стройкой. Хотя местами представляет собой сносную отсыпку.

«Таможенник» — горькая шутка водителей на границе с бурятской автономией

Особенно тот участок, который с соблюдением принятых технологий сделали еще братья Голышевы — знаменитые на всю область дорожные строители. Их бросают на передовые участки, но на все этих людей просто не «хватает».

А так, конечно, с учетом перевала под названием «Лысый», отрезок этот ох какой нелегкий. В свое время местные таксисты здесь пробовали возить пассажиров с комфортом, на обычных легковушках, но затраты на ремонт ходовой и риск опоздать к поезду оказались слишком высоки.

Русло «Голубой» речки. И здесь когда-то был мост, а сейчас это самый опасный «брод» в сезон большой воды

Сейчас возят на УАЗах-фургонах, да и то приходится укреплять кузов наваркой «косынок» и прочих силовых «лонжеронов», иначе быстро все расшатывается и разваливается.

Дорога вдоль БАМа от Таксимо на Северобайкальск. Типичные «проезды» под полотном, с которого зимой снегоуборочные комбайны бесцеремонно сваливают снег. А внизу его никто никогда не чистит

Инфраструктуры на участке Бодайбо—Таксимо нет, если не считать одного дальнобойного «паркинга» в середине пути и нелегальных пунктов по приему «левого» топлива. Официально цены на горючку здесь высоки (92-ой бензин 25 рублей), и многие выживают за счет «криминальных» заправок.

Оградив этот путепровод, железнодорожники оставили место только для своих 66-х

Контроля со стороны ГАИ нет, водители предоставлены сами себе, а с дисциплиной нынче неважно. Нередко едут под градусом, отчего случаются аварии. А поскольку время — деньги, то отдых тоже на последнем месте. Такая дорога изматывает сильно, едут уставшие, отчего тоже случаются аварии. Отлетело колесо или сломался — вот тебе и выходные, запчасть можешь ждать несколько дней.

Более габаритным грузовикам приходится лезть вот по такому «объезду»

Кстати, колеса «летят» так, что убитой резиной усыпаны все обочины. Колеса, ступицы и рессоры убивают, в том числе из-за перманентных перегрузов. Здесь нет весового контроля, а последствия перегруза самые печальные: разрушение убогого полотна и частые аварии.

Один из немногих аварийных мостов, движение по которому уже невозможно. Деревянный настил и опоры сгнили, а пролет скоро разрежут «металлисты»

Доходило до того, что на «Ураганах» умудрялись возить полные ж/д цистерны, что здесь просто недопустимо. Основной же грузовой транспорт — шаланды и сигары, то есть длинные сухогрузные полуприцепы и такие же длинные цистерны с горючкой. Опять же в основном запряженные в КАМАЗы, МАЗы и «Уралы».

Для работников Северомуйского тоннеля (самый протяженный в России — 15 км) отстроен новый комфортабельный поселок, хотя большинство БАМовских поселений «тех» времен уже брошено

Мне думалось увидеть здесь хотя бы отголоски эпохи «Магирусов», но судьба «королей» БАМа сложилась печальная. Машины сами по себе замечательны: очень грамотно сделаны, надежны и неприхотливы, в общем, крайне удачный контракт брежневского министерства транспорта.

Сам тоннель охраняется как секретный объект стратегической важности — едва мы на диковинном Pinzgauer остановились у «колючки», к нам устремились полчища охранников с собаками. Пришлось спешно ретироваться

Но начало их вымиранию было положено еще кончиной генсека в 1982 году. Почему-то после этого события начались перебои с поставками «фирменных» смазочных материалов. В «Магирусы» стали лить камазовские масла.

Северомуйский перевал в начале мая — снега еще по пояс

Но дизели немецких машин работают в более напряженном тепловом режиме, камазовское моторное масло в них быстро окислялось со всеми вытекающими.

Ж/д путепровод на Северомуйском перевале — есть здесь свои архитектурные шедевры

Впрочем, какие-то единицы смогли дожить до наших дней. И один самосвал Magirus даже удалось повстречать, но, к сожалению, в неприглядном виде — как раз после одной недавней аварии, когда «сошлись» с КАМАЗом из-за какой-то неисправности в последнем.

По БАМу один за другим идут тяжелые лесовозные составы

Кстати, это тоже глобальная и насущная проблема — регулярные аварии из-за неисправности и просто конструктивной несостоятельности отечественных грузовиков. Правда, в этой поездке «насмотреться» на них не удалось: в начале мая для движения еще не сезон, и дорога была практически пустой. Даже медведей не встретили, хотя здесь это в порядке вещей.

«Металлисты» дочиста вылизали БАМ от старого железа. Судьба этих останков раритетной шестиколесной амфибии тоже предрешена — баллоны с кислородом уже приготовлены

В последние годы участок сей не то чтобы «достраивают», а просто поддерживают хоть в каком-то рабочем состоянии. Но, жалуются водители, поддерживают дешевыми, никуда не годными технологиями, зачастую просто отсыпая ямы глиной. Все это быстро приходит в негодность.

Зимой эти бревна замаскированы снегом и могут стать причиной аварии, но убирать их некому

Более того, за 40 км до Таксимо «трасса жизни» пересекает границу с Бурятией. И если на российской стороне осваиваются хоть какие-то дорожные средства, то на бурятской давно на все плюнули. «Покрытие» резко ухудшается, и начинается настоящее издевательство над колесным транспортом и людьми за рулем.

Отворот до Куморы — восточный «проезд» к Усть-Баргузину, но без веских аргументов соваться туда не стоит

После учебы в 70-х молодые специалисты Валерий Храмеев и его жена Нина приехали в Мамакан из Киева! Как говорится, посмотреть, поработать, а там видно будет. Им сразу на выбор предложили благоустроенную квартиру. Валерий как авиационный инженер устроился в вертолетный отряд, а через какое-то время они с женой поняли, что уезжать отсюда нет смысла — очень понравились места, люди, условия работы и проживания.

Новый Уоян на фоне гор Верхнеангарского хребта. В крупных поселках есть АЗС, но самих поселков мало, поэтому запас топлива необходим

Вертолетчики тогда были небожителями, но советского бардака в этой элитарной структуре тоже хватало. Как молодому, энергичному, инициативному специалисту, Валерию сразу пришлось устранять многие заскорузлые проблемы, причем чисто технического плана.

В 90 км от Северобайкальска (с востока) можно заехать отдохнуть на благоустроенный целебный источник «Дзелинда» (с радоном). Рядом есть дикий и бесплатный, но люди его уже изрядно загадили

Например, в то время еще вовсю летали поршневые Ми-4, двигатели которых представляли собой две сдвоенные звезды по 7 цилиндров в каждой. Между прочим, с прямым впрыском топлива (механическим, конечно) — еще военная разработка, позаимствованная от истребителей.

Перевал Даван в 50 км (на запад) после Северобайкальска — за «взятие» его в зимний сезон на бурятской стороне водителям надо давать ордена

Вертолеты эти нравились: в отличие от газотурбинных последователей, «четверка» была послушней, «острее» в управлении и маневренней.

«Водитель, не спеши. Врач и священник в отпуске» — вольное дополнительное предупреждение дорожников на границе Жигаловского района

Но из-за различных нарушений в эксплуатации ее двигатели «болели» переобогащением смеси, что нередко приводило к прогару поршней и аварийным посадкам. Валерию удалось выявить причины явления и все наладить должным образом. Впрочем, глобальная проблема вертолетного хозяйства в том, что принципиальных модернизаций машин и появления более совершенных моделей за десятки лет почему-то так и не было. Тот же Ми-8 страшно устарел, замены же никакой.

«Геракл с кайлом» — уникальный монумент строителям БАМа (по всей вероятности), водруженный на площади ж/д вокзала в Улькане

Знания и смекалку приходилось широко применять и в быту. Первым после авиации народным транспортом здесь были моторные лодки. Так вот, лодочные моторы Валерию удавалось «переводить» на питание авиационным керосином. В смысле, запускался мотор на бензине, а когда прогревался, подключалась керосиновая магистраль. Более того, даже было желание создать свой экрано-план, однако это занятие требовало слишком больших средств. Потом Валерий бросил инженерную должность, перешел в «боевой» экипаж и сам летал вплоть до 90-х, пока постперестроечные процессы окончательно не развалили все вертолетное хозяйство (не восстановленное до сих пор).

Сейчас «ковыктинскую трассу» привели в порядок и регулярно поддерживают в хорошем рабочем состоянии. Правда, пыльно очень

На большую землю не уехали, а чтобы выжить, занялись частным делом. Вот тогда-то инженерное образование, полученные на севере жизненные навыки и тяга к прикладному техническому творчеству пригодились и проявились совершенно в новом качестве.

В Таксимо есть заправки и кафе, а «дорога» Бодайбо—Иркутск резко поворачивает на запад и по бурятской же территории ковыляет дальше, уже через самую романтически-комсомольскую стройку века, непосредственно по БАМу. На картах этот участок обозначен как автомобильная дорога с покрытием. Полная чушь! Во всяком случае, сегодня.

На таких машинах не работа —счастье

Железная и автомобильная дороги тут тянутся бок о бок, как сиамские близнецы. Но, по сути, они, как собака с кошкой, как сытый и голодный, богатый и нищий, холеный и полный калека.

А на таких Ford Ranger разъезжают многочисленные управляющие стройкой

Железная дорога добротная, ухоженная, обеспеченная, по ней идут пассажирские и грузовые поезда, ведомые самыми мощными отечественными локомотивами, включая современные электровозы «Ермак». Что везут? Везут наши богатства, например, тяжелые лесовозные составы с ценнейшим кругляком на восток и, видимо, далее за границу. Неужели в этом было предназначение БАМа? Великий древесный путь из Сибири в Китай! Обидно за наше тупейшее существование.

Без гусеничных транспортеров тоже никак

И вот этот, стало быть, экспортно-сырьевой БАМ не дает никакой жизни автомобильному движению. Да что там, автопуть здесь как призрак, он вроде есть, но «нащупать» трудно. Такое впечатление, что в наших министерствах есть секретные директивы, предписывающие свести здесь автодорогу на нет. Чтобы, во-первых, не было конкурентов государственной «железке», а во-вторых, чтобы «враги» боялись сунуться.

Сквозь таежные гари и болота ударными темпами прокладывается газовая труба

Иначе как оценить действия железнодорожников, которые зимой с высокой насыпи сбрасывают снег прямо вниз, где жалостливо ютится и без того узкая раздолбанная автодорога, которую никто никогда не чистит. Или с целью защиты своих виадуков перекрывают габаритными ограждениями проезд, но так, что большой грузовик и по ширине-то проехать не может.

Встреча в пути. Вот они, новые покорители Сибири — на ковыктинский газопровод пригнали несколько десятков новых полноприводных самосвалов MAN

И что делать? Убиваться на стихийных объездах. От отчаяния водители иногда прибегают к тому, что забираются и едут прямо по «запасной» ж/д насыпи — рядом с основной одноколейкой когда-то сделали отсыпку под второй путь, но рельсы пока не положили. Но от таких опасных вторжений железнодорожники всячески защищаются. Понять их можно, но драма в том, что на властном уровне вообще не предвидится никакого решения этой проблемы.

Вот он, наш будущий бюджет «крупным планом»

И дело, в принципе, даже не в «железке». Ведь когда-то, в годы советского строительства БАМа, здесь была сносная автодорога. По крайней мере, через все речки, а их здесь тьма, были построены мосты. Но, видимо, «временные», поскольку сейчас в полуживых, на грани обрушения, остались единицы, а большинство мостиков уже погибли — остатки деревянных настилов догнивают поблизости, а стальные фермы, где были, давно разрезаны и сданы в «чермет».

Понятно, что речки без мостов приходится переходить вброд, а речки здешние ох как коварны. Никогда не подгадаешь «фарватер»: летом их уровень может падать и заметно подниматься по нескольку раз за сутки!

Особо драматично стало с разрушением моста через речку с местным названием «Голубая», что пересекает путь незадолго до Северомуйского перевала (он начинается в 90 км от Таксимо).

Трубопровод и автодорога большую часть пути идут параллельно

В мае эта речка еще сухая, перейти легко, однако ее широкое и глубокое русло напоминает каменный карьер, и что здесь творится в сезон дождей и таяния снега, даже представить жутко. А каково тем, кто вынужден ее форсировать в это время? Легковые не суются в принципе, а кто рискнет на грузовиках, идут на грани фола: бешеное течение тащит и перекатывает как гальку огромные валуны — настоящий rolling stones. Угробить машину и себя ничего не стоит.

Под трубу вырубается много леса, и потихоньку его куда-то увозят

А зачем вообще здесь ездить? Ведь есть «железка»! Но доставка грузов по ней тоже не очень доступная, на машине получается до двух раз дешевле. И это с учетом непроходимой трассы. Себестоимость же доставки во многом и зависит от приспособленности техники.

Понтонный мост в Жигалово через Лену

Первое знакомство с иномарками у Валерия состоялось еще в 1991 году, причем с Nissan Skyline. Однако все самое памятное и творческое связано с коммерческим транспортом, начиная с микроавтобусов.

Эти марсианские пейзажи по берегу в верховьях Лены не так уж далеко от Иркутска

Так, первое же приобретение в этом классе, Ford Spectron (Mazda Bongo), радости не принесло — головка дизеля R2 растрескалась очень быстро. А вот Delica первого поколения (у которой запаска на носу) с 2,3-литровым дизелем 4D55 заслужила всяческого уважения. И по двигателю, и по ходовой части, где вместо обычных сайлентблоков применяли надежные, неприхотливые и удобные для обслуживания резьбовые подшипники. «Мицубисиевцы» тогда выпускали очень подходящий для нас многоцелевой аппарат. Машина 1985 года, а до сих пор бегает!

Но второе поколение этой модели уже разочаровало: новая подвеска и рулевое быстро «разбалтывались», дизель 4D56 был склонен к перегреву и вообще оказался довольно прихотливым. Да и трансмиссия с автоматическими муфтами в передних колесах оказалась никудышной — муфты могли самовыключаться при съезде назад, а дальнейший рывок вперед вызывал ударные нагрузки и мог порвать приводы. Кстати, неоднозначное мнение вызвал и дизельный RVR, где из-за неудачной конструкции системы охлаждения был высок риск перегрева двигателя.

Впрочем, легковых моделей «прошло» не много, и за рамки обычного обслуживания или ремонта дело практически не заходило. Настоящее вмешательство в конструкцию началось с освоением грузовых моделей. Первым таким был стандартный двухтонник Mitsubishi Canter 1986 года. В отличие от легковых соплеменников, его дизель оказался продуманным и крайне надежным агрегатом, но шасси в стандартном виде не устраивало, к тому же изрядно уставшее.

В итоге Canter «примерил» задний мост от «Газона», получил усиленные рессоры, но что самое интересное — обзавелся раздаткой от 66-го! Ради понижающей передачи, для повышения тяги на сыпучих и вязких грунтах, а также на крутых подъемах. В итоге машина стала запросто возить три и даже три с половиной тонны. Работает до сих пор. Были малотоннажники и других марок, в том числе очень актуальные версии 4WD (тот же Mazda Titan, чей дизель неплохо себя зарекомендовал), где приходилось что-то усиливать или менять по «мелочи».

Гуляющий по дороге глухарь или даже медведь — обычное здесь явление

Однако со временем потребности в грузоперевозках выросли, и пришлось столкнуться с более тяжелыми «японцами». Однажды очень кстати «попался» такой интересный вариант, как 4-тонный самосвал Hino Ranger 4WD. Серьезная на вид машина, однако то ли «невезучая» оказалась, то ли переусердствовали с «тюнингом», но помучились с ней. Приспособить под свои требования вышло удачно: вместо самосвального кузова поставили будку, заднюю подвеску усилили кронштейнами и рессорами от МАЗа, переднюю камазовскими рессорами, и машина стала 7-тонной. Могучему дизелю было все равно.

Но рулевой механизм оказался ни к черту, он буквально рассыпался. Когда разобрали, выяснилось — сама конструкция редуктора крайне неудачная, на плохих дорогах быстро разбивается. Трансмиссия тоже не выдержала нагрузок, полетел мост. Пришлось ставить от ЗИЛа. Двигатель и тот подвел — ТНВД как-то неожиданно быстро износился. В итоге, единственное, чем порадовал этот Hino — простая регулировка форсунок без их демонтажа, а также возможность применять сцепление от КАМАЗа и ЗИЛа.

В целом же по живучести и потребительским качествам больше всего понравилась техника Isuzu, с учетом ее недостатков и оригинальных конструктивных решений, обнаруженных еще в малотоннажных фургонах Fargo 4WD. Например, дизели серии 4F, где форсунки с отдельной «просечкой» на свечу — для лучшего холодного воспламенения. Из более тяжелых лестных оценок заслужили модели семейства Forward, хотя у них есть и свои недостатки. Например, в дизелях замороченная регулировка форсунок при помощи шайб, а в подвеске слабые кронштейны.

И все же однажды стало понятно, что «японцы» для «дальнего боя» в таких условиях далеко не идеальны. Во-первых, своими стесненными кабинами, а во-вторых, изначально малопригодными подвесками — короткие рессоры-качалки были жесткими, с малым ходом, недолговечные, да еще со слабыми кронштейнами. Так что, в любом случае приходилось переделывать, используя кронштейны и «плавающие» рессоры от КАМАЗов и ЗИЛов, что было предпочтительней.

В этой связи давно хотелось попробовать «европейцев», и по случаю недорого приобретенный Volvo F16 1987 года действительно стал отдельной вехой. Шутка ли, эта модель тогда представляла собой передовое слово в европейском «тракостроении». Рядная «шестерка» объемом 16 литров, с турбонаддувом, интеркулером, 4 клапанами на цилиндр, средним расположением распредвала — мощность в 475 сил и момент в 2100 Н-м при 1200 оборотах, а также «умная коробка» сразу позволили увеличить рентабельность грузоперевозок и, если можно сказать, сделать рейсы куда приятней. Та же подвеска, в отличие от «наших» и «японцев», на хорошей дороге не была склонна к «плаванию», а длинные рессоры обеспечивали мягкий ход.

По горной дороге с 17-18 тоннами на борту, с большим комфортом в управлении можно было сделать два рейса, пока КАМАЗ с 15 тоннами делал один, причем расход солярки чаще всего выходил ниже. Где «наши» ползли в гору на второй, F16 шел на пятой, а уж спуски — это отдельная песня.

Моторный горный тормоз на подержанном Volvo творил чудеса, тогда как камазовский «аналог» водители исключали из работы даже на новых машинах. «Аналог» этот буквально разрушал двигатели: «вылетали» седла клапанов, просаживались гильзы, текло масло и так далее. В общем, «наши» не могут ни подняться в горы нормально, ни тем более спуститься. По народным «прикидкам», до 90% аварий с нашими грузовиками случается именно из-за отказов тормозных систем.

Но Volvo тоже претерпел и «тюнинг», и серьезные ремонты. Подвеска хоть и комфортная, но «заточена» под асфальт — пришлось не только менять лопнувшие листы, но и усиливать их, а кабину «садить» на дополнительные амортизаторы. Выхлопная система «по низу» грозила быть полностью оторванной. Пришлось срочно выводить наверх, для чего использовали теплообменник из нержавейки от вертолета Ми-8. Получилось краше, чем на американских траках. Не выдержал и лопнул даже мост, как видно, из-за своей «асфальтовой» специфики. Искать новый было бессмысленно, поэтому не только заварили родной, но и нашли способ надежно его усилить и даже доработать под off-road.

Однако в тупиковую ситуацию Volvo поставил там, где совсем не ждали — своим балансиром. Обнаружился приличный в нем люфт из-за «съеденной» оси, а ремонтопригодность не предполагалась конструктивно — запрессована на клепках. Звонок в Московское представительство поверг в шок — только агрегатная замена всего кронштейна, ценой в 400 тысяч рублей! Сама машина досталась дешевле. Потом узнали, что именно балансиры в продвинутой серии F самое слабое место, и что именно из-за них эту модель можно купить на ранней стадии second-hand за относительно небольшие деньги.

В итоге в северной российской глубинке случился уникальный факт ремонта балансира модели Volvo F16. К невыполнимой задаче — снятию запрессованных осей, подходили с тем теоретическим расчетом, что удар кувалды может развивать необходимые 100 тонн усилия, и в условиях термоперепада, когда с одной стороны грелка, а с другой — испаряющийся фреон, можно достичь результата. Попробовали — получилось. Оси выточили новые, а вместо съеденных полимерных втулок поставили бронзовые. По расчетам, ресурс нового балансира будет не менее 500 тысяч км. Машина уже больше года ездит, и пока все в порядке.

А именно сейчас на техбазе Валерия удалось застать рефрижератор Isuzu Forward L195, поэтапно претерпевший много доработок. Грузоподъемность с четырех тонн здесь подняли до восьми. Для 7,1-литрового дизеля это не в тягость, весь «тюнинг» для него — это установка конденсатора запуска (разработка российских военных), значительно снижающего нагрузку на аккумулятор. А вот шасси переделано, можно сказать, фундаментально.

Рама усилена «внахлест», задний мост установлен от MAN, рессоры и кронштейны от наших тяжелых грузовиков, а самое интересное то, что изначально заднеприводный Isuzu сделан полноприводным! При помощи переднего моста и раздатки от нашей военной техники. Как и сколько все это делалось, рассказывать слишком долго и нудно, главное, что машина в строю и действительно обладает отменными ходовыми качествами. С которыми рейсы в Иркутск уже не столь рискованны и не растянуты даже в сезон распутицы и заснеженных перевалов.

А в мае снег на здешних хребтах толком еще не таял. И если Северомуйский перевал проходится относительно «спокойно», то перевал Даван, что после Северобайкальска примерно в 50 км (на запад), таит ужас и даже смертельную опасность. Два года назад здесь застряла в снегах колонна с детьми. Благо, у кого-то оказался спутниковый телефон, позвонили в МЧС в Москву, объяснили. Там «взбодрились», вмиг нагнали технику, расчистили, голодных и холодных детей спасли, однако об этом случае сюжетов по центральному TV не показывали.

Понятно, что до самоотверженной работы простых дальнобойщиков здесь вообще нет никому дела. Перевал Даван разделен границей с Бурятией, и для последней этот участок как бы не существует вовсе. Пробитая потом и кровью колея зимой — вот и вся дорога. Разъезды грузовиков на ней превращаются в изнурительный и длительный процесс. Если кто сломался в таких условиях, дело обретает особый драматизм. В месяц на перевале бывает до 20 серьезных аварий и происшествий! Бурятской стороне вроде как не раз предлагали отдать этот участок в ведение российских дорожников, но все безрезультатно. Автономия!

Между тем, с точки зрения любителей off-road-рейдов, места для экстремальных путешествий на внедорожниках здесь великолепны. Одна панорама Верхнеангарского хребта чего только стоит! Дорожка иногда представляет собой даже весьма приятный песчаник. Правда, зимой есть опасность наскочить на бревно под снегом рядом с обочиной — с лесовозов их валится много, и никто не убирает. В районе поселка Новый Уоян есть 30 км приличного асфальта, однако здесь интересно другое — в двух километрах до поселка (с восточной стороны) есть примечательный отворот на Кумору. По сути, это связующий с южной цивилизацией (с Усть-Баргузином и далее) путь по восточной стороне Байкала. Однако крайне труднопроходимый — мои спутники езживали по ней и знают.

Маршрут через хребты и реки такой, что засевшие, разбитые и брошенные от безнадеги машины — явление здесь совсем не редкое. Был случай, когда из Улан-Удэ в район попробовали перегнать здесь новый милицейский «Уазик», чтобы не делать огромный крюк по западу. Перегонщики пришли живые, но пешком — полуразбитую и засевшую намертво машину пришлось оставить. Потом вернулись ее выручить, но пробиравшиеся рядом «Уралы» буквально растерзали несчастную на кусочки.

На БАМе же граница автономии проходит по самой макушке Давана, и после бурятского «аутодафе» сразу же начинается российская «лафа» — наши дорожники все-таки следят за своим участком. Тот редкий случай, когда на радостях им хочется петь дифирамбы. Тут даже начинаются новые симпатичные мосточки! Да и сама дорога уже полегче, поровнее. И несмотря на мрачные отголоски всесоюзной стройки в виде брошенных воинских частей или недостроенных соцобъектов, здесь уже больше цивилизации, в том числе попадаются несколько замшелые, но культурные БАМовские городишки с асфальтом, своеобразной архитектурой и даже своими курортами.

Например, в Улькане есть отворот на целебные источники, а в самом городке необходимо побывать на ж/д вокзале — там установлен памятник строителям БАМа в радикально авангардном стиле: впечатляющих размеров обнаженный атлет по типу античного Геракла, но замахивается не мечом, а кайлом!

Еще не так давно нормальная дорога в Иркутск продолжалась через Усть-Кут, Братск и далее по длинному крюку. Но с освоением Ковыктинского месторождения газа появилась возможность этот маршрут значительно срезать: теперь в 16 км от Улькана, в местечке Окунайский, можно сворачивать на юго-запад и смело идти на Жигалово. «Смело», потому что совсем недавно этот маршрут был сопряжен с риском надолго засесть в местных глинистых грунтах.

Теперь же здесь новая «стройка века» — прокладка газовой трубы, начатая компанией «Русиа-Петролеум». А вместе с трубой, для нормального движения обслуживающей техники, отсыпана и тщательно поддерживается автодорога. Пыльная, но довольно качественная «трасса» пронизывает дичайшую тайгу Жигаловского района, прямо сквозь густые вековые кедры, хотя следы былых пожаров постоянно нарушают эту по-своему великую сибирскую красоту.

Ближе к Жигалову оживление по дороге невероятное — техники столько, что просто дух захватывает, в том числе много импортной. По этой части особенно впечатлили новехонькие тяжелые самосвалы MAN с колесной формулой 6х6. Говорят, их сюда пригнали в количестве 30 штук, и каждый стоимостью в 5 млн. рублей. Водители счастливы — они ругают отечественные машины и славят Путина, с которым напрямую связывают свои новые условия труда.

Кстати, Валерий дальновидно изучал новые MANы. «Интересно, когда они начнут их списывать?» — не то шутя, не то серьезно потом вопрошал. Действительно, на что ему ориентироваться в своих новых «тюнинговых» изысканиях, пока непонятно. Недавнее приобретение — военный вездеход Steyr Pinzgauer, на котором мы шли в Иркутск, Валерий позиционирует как малотоннажный коммерческий автомобиль, который практически не нуждается в специальных доработках. Но что рассматривать из тяжелой техники — пока вопрос, поскольку «японцы» и «европейцы» новой формации нашпигованы электроникой, сложными системами управления и для «отчужденных» условий эксплуатации выглядят рискованно.

Руководящий состав новой «стройки века» тоже не обделен — для них закуплена большая партия пикапов Ford Ranger. Рассекают на них лихо. По тайге «лазят» отечественные гусеничные транспортеры нового образца, кругом грузовики, тягачи, трактора и так далее. Прокладчики даже «оживили» некоторые давно умершие в районе деревеньки, заняв брошенные домишки. Сама же труба ложится сейчас самыми ударными темпами, несмотря на полное таежное бездорожье, с гарями и болотами. Главное, что «обслуживающая» дорога уже в полном порядке. Кстати, сама база «Русиа-Петролеум» выглядит этаким «курортным» оазисом с ультрасовременными зданиями, куда обычному путнику вход запрещен.

Вот так газовая труба «тянет» за собой новую инфраструктуру региона, в чем можно узреть позитивные тенденции. Глядишь, связь с северными районами станет проще и безопасней. Да что там, возможно, в районе Жигалова вместо понтонных мостов через Лену появятся нормальные, «всесезонные» переходы, и асфальт ляжет по всей газовой трассе, а не только на участке Иркутск-Качуг.

Мои спутники Валерий (справа) и Александр — на таких людях сегодня и держится Север.

И тогда для Валерия, Александра и многих других людей, на плечах которых держится золотоносная глубинка, поездки в областной центр не будут выглядеть как сплошной трудовой подвиг, который никем сегодня не ценится. И потребность «доводить до ума» серийные автомобили отпадет сама по себе. «Бояться» напичканных электроникой грузовиков тоже не надо будет, и, глядишь, «ресурсная» отечественная техника уступит место более подходящей импортной. Мечты, однако, а пока настоящее золото региона — это Валерий, Александр и другие простые люди, с которыми мне довелось познакомиться в этой поездке.