Off-Road
ЛУАЗ - 969М

Андрей Леонидович Маринич: «Мой автомобиль создавался не для экстремального off-road, мне хватает умеренного бездорожья»

Среди небогатого в советские времена выбора внедорожников ЛуАЗ занимал особое место. Будучи самым недорогим из джипов (и, кстати, вторым после «Запорожца» автомобилем, максимально доступным нашим гражданам — на рубеже 80-90-х годов стоил 5555 руб.), он предоставлял роскошную возможность за минимальные деньги добраться туда, куда не могла дойти ни одна легковушка. Легкий кузовок под тентом, бортовые редукторы, жестко подключаемый задний привод, принудительно блокируемый задний межколесный дифференциал. Если переоценишь возможности этого супервездехода, то можно запросто на руках из грязи вынести. Видимо, поэтому до сих пор от некоторых индивидуумов слышится крамола насчет его внедорожных качеств. Дескать, УАЗы может рвать на части, а уж «Нивы» и вовсе между делом на завтрак кушать. Остальные представители off-road движения вроде как вообще не обсуждаются.

На деле вырастить из ЛуАЗа настоящий монстромобиль не представляется никакой возможности. Особенности его компоновки, а именно наличие полностью независимой подвески со смешными ходами и слишком маленькие по внутреннему пространству колесные арки не позволяют воткнуть настоящую грязевую резину, что в итоге резко ограничивает дорожный просвет и весь внедорожный потенциал. Свою антивездеходную лепту вносит бензиновый моторчик, довольно крутильный по характеристике. И «неправильная» развесовка, в которой при снаряженной массе на корму приходится всего 38% общего веса. Слышу, слышу заявления поклонников луцкого автомобильчика. Мол, клиренс и без больших катков ого-го — целых 280 мм. В трансмиссии есть «понижайка». Загрузка задних колес при полной массе возрастает до 48%. Да и на собственном горбе опять-таки вынести можно.

У него нет задней понижающей передачи, и в такой ситуации, если не было бы возможности для движения вперед, пришлось бы туго

Все это, конечно же, заявления людей, весьма далеких от бездорожья, считающих преодоление лужи по ступицы мощным приключением, на которое решится отнюдь не каждый. Но есть среди владельцев ЛуАЗиков и другая категория лиц, не пытающихся убедить окружающих в прелести своих автомобилей, а делающих их эксплуатацию максимально удобной. К таким относится Андрей Леонидович Маринич. Его «луноход», не претендующий на звание «всепроходимца», берет другими, порой шокирующими вещами.

Дико в подкапотном пространстве ЛуАЗа выглядит вазовский мотор, но еще парадоксальнее навеска классического агрегата

Над установкой привода передней блокировки пришлось серьезно поработать

Блокировки не только имеют дистанционное управление, но и пульт с подсветкой «день-ночь»

Он покупался еще в советские времена — новым в 1990 году за те самые «четыре пятерки» самых что ни на есть совдеповских целковых. Семью возил — на дачу и чуть подальше. В естественном для себя, разумеется, виде. V-образная мелитопольская «четверочка» и никаких, понимаешь, буржуйских наворотов. 30 тысяч верст ни шатко ни валко отмахал. Вплоть до 1996-го, когда бушующий на рынке девятый вал японского second-hand постепенно начал диктовать новые стандарты передвижения. Первый этап гаражного, в хорошем смысле этого слова, тюнинга можно так и назвать — глянул, захотел, сделал. Ну, не все, конечно, в этот «утюг» воткнуть можно, но колеса размерности 205/80-14, пятерочный карбюратор, инерционные ремни и поворотно-подрессоренное водительское сиденье от грузовичка Mazda Bongo встали на луцкое детище довольно органично. Заодно в переднюю панель была врезана магнитола (чего штатно не предлагалось вовсе), на дверях появились карманы, а бензиновая печка-буржуйка дополнилась лючком в моторном щите — для естественной «самотеком» подачи тепла.

В этом, уже слегка не первозданном облике, герой дачного соцтруда по-стахановски проработал еще восемь лет, пройдя к тому времени 70 тыс. км. Поверьте, для 1100-кубового МеМЗа — это величина критическая. Да и не хотелось уже «давить тапочку» на столь архаичном агрегате. К тому же кузов по периметру подгнил. Словом, не за горами был второй этап единения украинской техники с отдельными российско-японскими узлами.

Тут надо сказать, что, выбрав основным агрегатом, то есть мотором, 1200-кубовый двигатель от ВАЗ-2101, Андрей Леонидович не просто пересадил «сердце», а настолько модифицировал и его, и всю конструкцию, что имеет смысл говорить о неком инженерном гении, который, чего там греха таить, был реализован совсем не в том продукте, что мог бы раскрыть его полностью. Короче, уровень инжиниринга на той высоте, которую могут занимать серьезные тюнинговые ателье. Я ничуть не преувеличиваю, и вы это сейчас поймете.

Импортное сиденье, иномарочный руль, педаль стояночного тормоза — мелкие штрихи, способные сделать управление более удобным

Посадить вазовскую установку было делом, если и не простым, то, во всяком случае, не таким уж и сложным. Гораздо большей работы потребовала ее адаптация под собственные предъявляемые к ней требования. А они, если хотите, были с суровой претензией на далеко не украинское будущее естество автомобиля.

Все началось с того, что хозяина не устроил жигулевский поддон картера. Слишком выпуклый и не входящий в штатную луазовскую защиту. Можно было бы оставить его как есть и отформовать новую защиту, однако в таком случае сокращался и без того не выдающийся угол въезда. Оптимальный вариант виделся в сохранении конфигурации родной охранной жести, для чего потребовалось вначале заменить копеечный масляный насос. Альтернативой выступил тот, который использовался в шестерочном моторе, устанавливаемом на «Москвич»-«Святогор». У последнего, как и у ЛуАЗа, перед существенно скошен. Соответственно, насос, а конкретно, его маслоприемник, здорово приподнят по сравнению с обычным классическим. Встал как родной. Осталось только подогнать поддон, что и было сделано его разрезанием и сваркой по-новому. Тогда же Андрей Леонидович установил датчик температуры масла.

Вот он, тот узел, о котором мечтают многие джиперы, но который столь мало помогает ЛуАЗу. Перед знакомством с машиной этот потек. Хозяин говорит о том, что «кончился» подшипник. Новый бортовой редуктор в сборе стоит ни много ни мало 2700 рублей

Луцкая защита потребовала изменения еще двух деталей. Диаметр шкивов на коленчатом валу и помпе оказался чересчур большим. В результате шкивы пришлось вытачивать с нуля, заодно устроив на каждом по два ручья — на будущее. Изначально не устроил и отечественный генератор. Но по другой причине. Его 40 ампер как-то не вписывались в современные представления об энергопотреблении. Поэтому был использован 85-амперный узел от двигателя 1G-FE, просто попавшийся под руку. Сел он не на законное место, а туда, где ранее располагался механический бензонасос. Резонно теперь спросить, куда же подевалась эта питающая мотор деталь.

Для сохранения угла въезда поддон картера двигателя отформован под штатную защиту. Но, согласитесь, даже в таком оригинальном виде этот «короб» ухудшает геометрическую проходимость

Тут начинается самое интересное. Две основные системы — топливная и охлаждения — изменены Андреем Леонидовичем буквально до неузнаваемости. Так что хоть патентуй и на конвейер ставь. Иначе не скажешь, поскольку примененные решения по своей простоте и в то же время уникальности, возможно, не имеют аналогов. Ни больше ни меньше. Что вы, например, скажете о новом бензонасосе, который заимствован у бензиновой луазовской печки. Он электрический и, похоже, справляется со своей задачей гораздо лучше механического. По крайней мере, такие понятия, как дырявая диафрагма или жесткий температурный режим ему неизвестны. Не страдает от избытка тепла и весь двигатель. Система охлаждения — это набор компонентов, которые можно встретить на целой плеяде отечественных и импортных автомобилей. Восьмерочные радиатор и термостат, расширительный бачок от ВАЗ-2110 и японский вентилятор. Причем последний не сосет воздух через соты радиатора, но дует на них. Кроме этого, Андрей Леонидович предусмотрел еще один вид охлаждения. Печка от Ssang Yong Istana, установленная в подкапотном пространстве, своей циркуляцией помогает основной системе. И делает это принудительно, равно как и вентилятор, имеющий клавишу включения. Одним словом, полная моторная гармония, где у каждого узла, пускай и не вяжущегося с отечественной сущностью, свое место и строго определенная задача. Андрей Леонидович даже предусмотрел автономный, работающий от 220 вольт, подогреватель.

Не все было так гладко в отношении соединения двигателя и трансмиссии, которая во всех своих представителях осталась оригинальной. Форму колокола пришлось корректировать в соответствии с вазовским стартером и его втягивающим. Ну да после изменения формы поддона это не более чем семечки. Далее мастер не удержался от использования импортного комплекта сцепления, что носит сейчас марку Luk. А вот потом, в последующей работе над трансмиссией, применением импортных или отечественных, но обязательно автомобильных комплектующих, Андрей Леонидович уже не ограничился.

Представьте себе, в эпоху социализма с его враждебным антикапиталистическим настроем и гонкой вооружений гражданский ЛуАЗик был единственным в стране джипом, оснащенным межколесной блокировкой. Да еще какой — принудительно-жесткой! Грех было не воспользоваться ее наличием в заднем редукторе. Достаточно купить задний дифференциал с ней и установить его в переднюю главную пару. При жестком подключении кормы в этом случае трансмиссия машины получается заблокированной на все сто. Однако конструктору самобытной версии украинского автомобильчика этого показалось мало. И он модифицировал оба привода. Теперь активация межколесной связи происходит благодаря электромеханическому действу, в котором огромное участие принимают компактные редукторы и контактные группы, ранее выполнявшие какую-то работу на турбовинтовом двигателе АИ-24 от Ан-24. Вот такой поразительный симбиоз.

Усиленный кузов, два аккумулятора, обдув лобового стекла отдельным от основной печки вентилятором, теплоизоляция и ковровое покрытие, наконец, японский «ножник» вместо убогой стояночной кочерги — после вышеперечисленных «несовместимых» адаптаций дальнейший «тюнинг» кажется обыденным. То ли еще будет. В планах у Андрея Леонидовича замена червячного рулевого редуктора рейкой и устройство гидроусилителя. Для него как раз и понадобились двухручейковые шкивы.

А гидроусилитель и вправду необходим. Более тяжелый, нежели мелитопольский агрегат и нюансы компоновки, при которой двигатель размещен перед передней осью, делают руль довольно «неповоротливым» даже на ходу. Он также лишен обратной связи и реактивного действия. Так что помощник редуктору, а лучше иная его конструкция, напрашиваются сами собой.

Подошел бы ЛуАЗику и какой-нибудь небольшой по объему дизелек. Все-таки самая крутильная из советских, «классическая» установка, далеко не внедорожный мотор. На асфальте-то ее характеристики для легкого автомобильчика почти оптимальны. Журчит себе цилиндриками и тащит. Порой, выкручивая движочек до упора, можно даже хулиганить. Во всяком случае, из городского потока джипчик с ним не выпадает. Но одно дело поверхность гладкая и совсем другое — ухабы, в особенности если они покрыты чавкающей жижей, способной поглотить все движущееся.

Последней в тот солнечный день мы, к сожалению, не нашли. Но вполне удостоверились во внедорожных качествах машины и без нее. Они, несмотря на приведенные в начале статьи достоинства, довольно-таки ограниченные. Крутильная «четверочка» требует оборотов, на которых всесезонная Rosava безнадежно трет травку и рассыпчатый грунт протекторовской «Песочницы». Там, где мы прошлой весной спокойно трамбовали ухабы на ГАЗ-67, ЛуАЗ кое-как идет враскачку. Колесам не хватает зуба и диаметра. И ничего злобного в эти смешные арки не вставишь — такого просто не выпускается. Ситуация усугубляется еще и тем, что в трансмиссии предусмотрена всего лишь одна понижающая передача — первая. Задний ее аналог отсутствует. Но и при езде вперед явно не хватает передаточного отношения, чьи достоинства перечеркивает нуждающийся в постоянном газе двигатель.

Далека от идеала геометрическая проходимость. Что толку от бортовых редукторов, если своим громадным передним свесом автомобиль то и дело элементарно утыкается в землю. А дорожный просвет — это не только 280 мм под самой нижней точкой. ЛуАЗ взбирается на холмик и рассаживается на его вершине отдохнуть. Налицо тесный контакт днища с грунтом. Тут большое значение имеет клиренс под коробкой, под «раздаткой». У луцкого джипа эта величина лишь чуть больше базовой. Поэтому какой-нибудь УАЗ в этом месте даже не чиркнет рамой, в то время как ЛуАЗ плотно сидит днищем. Думаю, еще хуже ситуация будет в колее. Ведь мостовой автомобиль цепляет только балками, а «украинец» присосется всей нижней плоскостью.

Как же в таких условиях ведут себя принудительные блокировки? Великая вещь! После включения с блока на панели приборов проходит какое-то время, пока актуаторы не схватят дифференциалы и... он едет! Но не так, как того бы хотелось, учитывая их всемогущество. Нехватку «геометрии» и «скользкость» шин не оправдать жесткой связью. Колеса-то почти вывешены и им просто не за что зацепиться. Тут бы ходы подвесок побольше, однако независимые схемы обеспечивают совсем игрушечный вылет. Лишь после нескольких попыток автомобиль выбирается из засады.

По мнению Андрея Леонидовича, это не тот недостаток, над исправлением которого надо работать. В конце концов, горбатого могила исправит. ЛуАЗ у его хозяина не инструмент для покорения бездорожья. Проехать по сравнительно неплохой дороге до места отдыха, а потом преодолеть небольшие и непродолжительные тернии — вот его стезя. Что касается тех же блокировок, чья установка потребовала целого комплекса операций, то они предназначены для тех условий, где еще не будет выбран дорожный просвет и останется хоть какая-то надежда на сцепные свойства шин.

В остальных ракурсах этот ЛуАЗ вполне серьезный автомобиль, в некотором роде претендующий на определенную техническую гениальность. Мне даже жаль, что сложившаяся ситуация привела к тому, что Андрей Леонидович занимался именно им. Представьте, что бы у него получилось, будь в качестве базового материала нечто импортное. Впрочем, наш автомобиль тем и отличается, что предоставляет широкое поле для конструкторской деятельности.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 31