Большое путешествие. Восхождение на Тибет

28 Октября 2006

Когда я в свое время закончил книгу о Шамбале, мне нестерпимо захотелось увидеть собственными глазами ее столицу — древний пещерный город в долине реки Сатледжа Кьюнглунг Нулкар, идентифицируемый в настоящее время как столица легендарной Шамбалы. Проблема состояла в том, что это малоизвестное место находится в Западном Тибете в стороне от дорог и популярных туристических маршрутов, и для его посещения, кроме общего пропуска для въезда в Тибет, до сих пор требуется специальное разрешение — пермит в Кьюнглунг, без которого китайские военные туда никого не пускают.

Урумчи — современный город

В Китае существуют ограничения на передвижения иностранцев, а в Тибете, особенно в спорных районах, граничащих с Индией, доступ иностранцам вообще закрыт. Долина Сатледжа, между поселками Менси и Занда, где как раз находится интересующий меня затерянный древний город, не посещался иностранцами до 2004 г., являлся запретной территорией и был неизвестен мировой общественности, вероятно, из-за расположенной где-то рядом ракетной китайской воинской части. Попасть сюда и сейчас непросто, для получения разрешения на посещение Кьюнглунга необходима сопутствующая удача и особая предрасположенность китайских властей.

Вторая особенность — запредельные высоты (4400 м) и дорога к нему, протяженностью больше 1000 км по Тибетскому плато с перевалами свыше 5000 м. Этот район в Тибете носит название Нгари и из-за своих больших даже для Тибета высот прозван Крышей Крыши мира. Для приезжих с равнин такие высоты опасны возможным неожиданным проявлением «горнячки» — быстро развивающейся высотной болезни с пагубными для здоровья человека последствиями. Чтобы добраться до этого удаленного места, можно заезжать в Западный Тибет с юга — из Непала (это наиболее популярный маршрут среди российских туристов, от Катманду — 1080 км до Кайласа), с востока — из Лхасы на арендуемых джипах (1200 км) или с запада — из Урумчи, сначала на поезде (1200 км), потом из Кашгара на автобусах и попутках (1350 км). Любой из этих маршрутов требует около 30 дней пути и около $4000-5000, если организацией такого путешествия занимается турфирма. Въехать в Тибет возможно также на своих машинах, но сделать это крайне трудно.

Междугородный автобус со спальными местами — «Комфортный отдых»

Нами был выбран самый нераспространенный среди путешественников в Тибет вариант — самостоятельное проникновение в Тибет без сопровождающего переводчика-китайца и китайских турфирм по самому протяженному западному маршруту из Кашгара с передвижением на рейсовых автобусах, попутках и арендой джипа в самом Тибете. Получить самостоятельно пермит для посещения Тибета, находясь в России, оказалось сложным, поэтому его мы решили оформлять в одном из китайских городов на своем маршруте.

В нашей небольшой группе никто не знал китайского — это придало всему путешествию особую остроту, когда к дорожным приключениям добавились каждодневные упражнения на сообразительность, чтобы объясняться с китайцами. Из шести заявленных участников к началу старта нас осталось трое — я и два москвича с одинаковым именем — Кирилл.

ПЕРЕД БОЛЬШОЙ ЭКСПЕДИЦИЕЙ

Высокогорные экспедиции требуют специального снаряжения и предварительной физической подготовки участников. По воспоминаниям альпинистов английской экспедиции на Эверест в 1953 г., количество взятого с собой снаряжения превышало 8 т и размещалось в 508 тюках. Наша экспедиция по Тибетскому плато не требовала столь большого объема, но к его подбору мы подошли обстоятельно, поэтому рюкзаки оказались большими и тяжелыми. Нам предстояло в течение месяца автономное длительное проживание в палатках на высотах свыше 4500 и подъем на высоту до 5000 м. Выбор практичного снаряжения и способность отказаться от лишних вещей, ограничив себя самым необходимым минимумом, достаточно сложен и приходит только с опытом. В одном-единственном рюкзаке должно найтись место для теплых вещей, запаса продовольствия, лекарств, спальных принадлежностей, бензиновой горелки, фотоаппаратуры, котелка и т.д.

Мото- и велорикши — самый распространенный транспорт на дорогах

Тибет, овеянный романтическими мистическими тайнами, для многих кажется недостижимой заоблачной страной, путь в которую сопряжен с большими физическими нагрузками и трудностями на пути. Утверждение, что не позванный не попадет в Тибет, сегодня уже не совсем верно, попасть в Лхасу на самолете или поезде теперь может любой, но избежать при этом «горнячки» дано далеко не всем.

С собой мы взяли также две мультигорелки под бензин и газ, тибетско-русский словарь, GPS с координатами пещерных городов, банки с русской тушенкой, сушеные сухари и гречку в литровых полиэтиленовых бутылках, в итоге у моего внушительного рюкзака первый раз лямка оторвалась уже на второй день в аэропорту Новосибирска.

ТАИНСТВЕННОСТЬ ТИБЕТА — МИФ ИЛИ РЕАЛЬНОСТЬ?

Тибет долго оставался закрытым для посещения иностранцами районом, к тому же изолированным от внешнего мира высочайшими на Земле горными системами, мечтой бесчисленных исследователей и авантюристов. Длительное время сохранявшийся порядок изоляции Тибета породил массу слухов о его таинственности и только разжигал любопытство у европейских путешественников.

Дорожный знак обозначает место перепуска воды поверх дороги

Сегодня Тибет открыт для всех желающих, нет никаких серьезных проблем для его посещения как с группой, так и индивидуально. Китай планирует к 2010 г. превратить туризм в опорную отрасль экономики Тибета и принимать 280 тыс. зарубежных и 2,2 млн. отечественных туристов (в 2005 г. Тибет принял более 1,7 млн. отечественных и зарубежных туристов). В перспективе ожидается, что Тибет превратится в самый известный на планете центр горного туризма. С постройкой Цинхай-Тибетской железной дороги и началом регулярного движения по ней с лета 2006 г. Лхаса стала доступной для туристов с северо-востока, и этот маршрут обещает стать самым популярным и доступным по цене.

Одно из определений, которое тибетцы дали своей стране, это «Страна в кольце снежных гор». «Страна снегов», «Крыша мира» и «третий полюс Земли» — также распространенные эпитеты Тибетского нагорья, протянувшегося примерно на 2500 км в длину и 1200 км в ширину. На этом высочайшем на Земле нагорье находится около 50 горных пиков высотой более 7000 м, среди них 11 пиков имеют высоту более 8000 м. Все эти горы круглый год покрыты снегами, имеют неприступный и величественный вид. Безжизненная высокогорная страна с безмолвными, царственными вершинами, вечно укрытыми снегом и почтительно именуемыми местными жителями Великими снежными, с пещерами на склонах редких аскетов, проповедующих особую духовную жизнь на границе жизни и смерти — все это Тибет. Самое удивительное, что среди этой высокогорной пустыни лежат руины городов — свидетели событий, о которых нам мало что известно или неизвестно ничего. Древние цивилизации Тибета уникальны своим исключительным высотным расположением, не имеющим аналога в мире, это самые высотные цивилизации в истории человечества. Следы шаншунской цивилизации, предшествующей образованию Тибетского государства, были обнаружены на высотах 4300-5200 м. Город Кьюнглунг — столица Шаншуна в Западном Тибете находится на высоте 4335 м. Вот этот город и был целью нашей экспедиции.

Среди распространенных мифов о Тибете, на первом месте — миф, что там на каждом шагу, казалось бы, должны ожидать чудеса и тайны. На самом деле, чтобы соприкоснуться с тайной, может потребоваться целая жизнь.

Через территорию всего Тибета с запада на восток проходит хорошая автомобильная дорога, по которой круглосуточно идут грузовики и рейсовые автобусы. Общая протяженность автодорог в Тибете около 41 тыс. километров. Хотя в Тибете, в частности в Нгари, самой большой по площади префектуре в Китае — самая маленькая плотность населения, всего 0,23 человека на квадратный километр, это не повод писать об инопланетных подземных базах НЛО и неисследованных пещерах-сомати с уснувшими в них атлантами. Численность населения в Тибете превысила 2,73 млн. человек, и ежегодно его посещают около 2 млн. туристов. Шансов найти неведомые территории со спящими атлантами или мудрыми махатмами среди полностью обжитой местным населением земли — нет. На протяжении всей дороги по Тибетскому плато работает мобильная связь, во всех поселках Тибета доступно телевещание и к большинству культовых мест, в т.ч. в Дарчен к Кайласу, и в Чуньлунь, рядом с которым расположен древний пещерный город Кьюнглунг Нулкар, можно легко добраться на рейсовых автобусах из Али. Большинство пустующих буддийских храмов сейчас обыкновенные туристические объекты, за посещение которых смотрители взимают 20-30 юаней с каждого гостя.

Дорога на Крышу мира

На 30-дневную самостоятельную поездку по Тибету с арендой Land Cruiser, самой распространенной машины в Тибете, достаточно $800-1000, это не больше чем стоимость поездки на курорты Таиланда. В Тибете недорогое питание и проживание, а если жить в палатках и путешествовать на попутках и рейсовых автобусах, затраты будут еще меньше. Сытно пообедать можно в пределах 25-30 рублей, найти ночлег в гест-хаузах за 70-100 руб., а расстояние около 1000 км проехать на автобусе за 950 р. Через турфирмы предлагается осуществить поездку в составе группы на арендуемых джипах, например, из Катманду в Гугэ с корой вокруг Кайласа, но такая поездка обойдется значительно дороже самостоятельной и составит примерно $4000. Кстати, самостоятельно нанять джип в Лхасе легко, и это обойдется дешевле, чем покупать тур через московские туристические фирмы.

То, что в Тибете ужасные дороги — это явное преувеличение людей, которые не видели монгольских или сибирских дорог. Все основные дороги в Тибете с твердым покрытием и капитальными мостами через реки. Внешне пейзаж Западного Тибета не блещет исключительными красотами. Преобладает бесконечная каменистая высокогорная пустыня без единого следа деревьев и такие же голые каменистые вершины, только далеко на горизонте иногда возвышаются красивые снежные гималайские горы. На грунтовых дорогах много пыли, которая вынуждает прятать лицо за марлевой повязкой даже в автомобиле. Но эти неизбежные дорожные неприятности забываешь, когда достигаешь цели путешествия. Для паломников — это святые места, где практиковали выдающиеся личности. Для альпинистов — гималайские вершины.

ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ПОХОД НА ПАМИРЕ

Из Новосибирска в Урумчи мы с Кириллом, редактором издательства Ле Пти Фюте, прилетели на самолете, второго Кирилла мы должны были встретить на следующий день на железнодорожном вокзале. Он ехал поездом из Алма-Аты. Дальше мы собирались взять билеты на поезд до Кашгара и оттуда на автобусе уехать на два-три дня в горы Памира, чтобы совершить тренировочное восхождение для высотной акклиматизации.

Двухэтажный китайский поезд Урумчи-Кашгар

Улицы Урумчи поражают красками непрерывного восточного базара, кажется, весь город один сплошной рынок. В центре для пешеходов нет привычного европейского, свободного тротуара, все пространство с утра до поздней ночи плотно заставлено передвижными тележками продавцов. Здесь и фрукты, и мясо, и лепешки, здесь же столики для еды. Двигающиеся автомобили и пешеходы мирно соседствуют с рядами аппетитных фруктовых тележек. Очень трудно удержаться от соблазна попробовать гранатового сока, отжимаемого на твоих глазах, или экзотического спелого плода манго. Цены по сравнению с российскими на порядок ниже, просто смешные: килограмм гранатов — 35 руб., стакан гранатового сока — 6 руб., шашлык с пятью кусочками зажаренной баранины — 3,5 руб., блюдо из 10 небольших поз — 12 руб.

На железнодорожном вокзале и городских улицах практически не встретишь европейцев. Да и на всем протяжении маршрута мы редко встречали европейских туристов-одиночек. Китай считается одной из самых сложных стран для самостоятельных путешествий — редко кто из китайцев знает английский и мало кто из европейских гостей понимает надписи с китайскими иероглифами. Наше произношение таково, что даже когда мы пытаемся произносить географические названия по-китайски, нас с трудом понимают. Объясниться на улице, в такси и на вокзале при покупке билетов достаточно сложно. Обычный заказ блюд в ресторане всегда экзамен на сообразительность, легче всего указать пальцем на соседний столик и заказать точно такое же блюдо, но если хочется чего-то другого, приходится объясняться языком жестов и рисованных символов в дорожном блокноте, с которым я не расставался всю дорогу. Наиболее сложно договариваться о времени, когда машина должна приехать за нами или выяснять год постройки дороги или каких-либо исторических сведений, но, как не удивительно, даже это иногда получалось.

Для похода на Конгур мы наняли верблюдов

Во всех случаях нам, как иностранцам, всегда продавали почетные первые места в автобусах. Проезд в них недорогой, даже на междугородных многочасовых маршрутах — 30-40 юаней, т.е. в пределах 100-150 руб. Более сложным позднее было втолковать китайскому водителю арендуемой нами машины, чтобы он оставил нас на пять дней в Кьюнглунге и приехал за нами в это же самое место. Мы объяснялись с помощью пиктограмм машины и календарных дат со стрелками туда и обратно. Это было мучительно и медленно, никогда не было ясным, поняли нас правильно или нет. Услуги русскоговорящего китайского гида Таша за полдня нам обошлись в 300 юаней. Мы с трудом от него отделались, так как он шел следом за нами в гостиничный номер и демонстрировал готовность сопровождать нас хоть до самого Тибета, за дополнительную плату, конечно. С его помощью мы нашли здание PSB, где рассчитывали получить пропуск для въезда в Тибет. Однако все оказалось не так просто, даже с помощью переводчика мы не смогли уяснить суть требований для получения пермита. Индивидуальные пермиты нам выдавать категорически отказались, получить их можно было только в составе группы и в пакете с арендой джипа и китайского сопровождающего из турфирмы. На всякий случай мы заехали и в туристическую китайскую фирму, но договориться о получении пермитов так и не удалось. Арендовать машину в самом начале пути на все дни путешествия не входило в наши планы, мы собирались до Тибета несколько дней провести в горах Памира, куда хотели добираться самостоятельно. Оставался еще последний вариант — получить пермиты непосредственно в Тибете — в Али.

Билеты из Урумчи в Кашгар на поезд мы приобрели без проблем. Стоимость проезда в купейном вагоне — 350 юаней, ехать 23 часа. Железнодорожный вокзал, да и сам поезд — образец порядка, продуманная система для пропуска большого количества людей ощущается на всех этажах вокзала. Китайские железнодорожные вагоны отличаются от российских — они двухэтажные, поэтому купе заметно меньше, не имеют дверей, вторые полки не поднимаются и в купе маленькие окна. Ехать среди китайцев интересно, невольно мы вступаем в общение, и уже вскоре мне дарят красную кепку с красными иероглифами. Вагона-ресторана нет, но по поезду разносят горячую еду. Я покупаю большую порцию мясного блюда за 15 юаней (50 руб.) и за 4 юаня (14 руб.) бутылку китайского пива объемом 0,86 л. Питание в Китае, даже с ресторанной наценкой, дешевле, чем в России, и в дальнейшем траты на обеды мы уже практически не контролируем.

Типичная тибетская автомастерская

Железная дорога огибает знаменитую пустыню Такла-Макан с севера. Можно часами наблюдать однообразный серый пейзаж, без единого признака зелени, многокилометровые абсолютно плоские щебнистые равнины, ограниченные с севера каменистыми отрогами Тянь-Шаня со следами сильно выраженной эрозии склонов гор. Иногда можно увидеть пыльный шлейф от двигающейся машины, каково это ехать в таком пыльном облаке, совсем скоро предстоит испытать и нам. Весна — сезон пылевых бурь в Такла-Макане. Пыль здесь везде и ощущается даже на вкус, небо от нее белесое, некуда спрятаться, даже молодая зелень кажется уже пропыленной.

За первые четыре часа пути поезд поднимается от Урумчи (900 м) до высоты 2350 м и затем начинает спуск к Кашгару (1030 м). Кашгар — яркий образец восточных уйгурских городов. Среди туристов особенно популярны кварталы старого города с узкими улочками среди глинобитных домов, здесь официально взимается плата за право фотографирования, и нас буквально отлавливают, чтобы взять установленную плату в 30 юаней. В Кашгаре чрезвычайно интересен огромный крытый рынок в старой части города. Я с удовольствием брожу по этому большому колоритному настоящему городу маленьких торговых лавок. Огромный выбор платков из натурального шелка, изделий из кашемира, пакистанских одеял и знаменитых янысаровских ножей самой разной формы. Целый день мы поодиночке бродим по городским кварталам и наслаждаемся свободой передвижения по экзотическим улочкам.

Королевство Гугэ

Из Кашгара начинается знаменитое Каракорумское шоссе в Пакистан, популярное среди туристов всего мира. Оно пересекает Памир, горную систему, протянувшуюся от Таджикистана до Китая и Афганистана. Шоссе проходит рядом с высшей точкой Памира — вершиной Конгур на Кашгарском хребте. На следующий день мы легко приобретаем билеты на автобус в один конец, оставляем часть ненужных вещей в камере хранения гостиницы и уезжаем в горы Памира.

Каракорумское шоссе поражает капитальностью своей постройки и аккуратностью на обочинах. Большое количество инженерных сооружений с тоннелями, подпорными стенками, укрепленными берегами рек, массивными водотоками — по сравнению с ними наша знаменитая Кругобайкальская железная дорога со своими 38 тоннелями просто игрушечная. Идеально ровный асфальт с оранжевой разделительной полосой по центру и белыми полосами по краям на всем протяжении трассы. Особенность — нет никаких водотоков под дорогой. Во время дождей вся вода пропускается поверх автомобильного полотна. В таких местах дорога и обочина аккуратно забетонированы, а подходы возможного водного потока зарегулированы ограничительными каменными стенками, направляющими воду на бетонный переход через асфальтовую дорогу. Мы видели, как по натянутому шнуру китайцы вручную ровняют бровку (край откоса), представить такое на наших дорогах просто невозможно. Порядок на дороге образцово-показательный, как картинка из учебника о дорожном строительстве. Впоследствии оказалось, что Каракорумское шоссе не верх совершенства, уже на обратном пути из экспедиции по Тибету около Турфана мы попали на скоростную платную магистраль и увидели современную дорогу, подобную немецким автобанам.

Дорога в Гугэ

На Каракорумском шоссе мы впервые столкнулись с работой китайских КПП. На 1589 км шоссе всех пассажиров автобуса китайские военные регистрируют в толстых журналах. Оплата за это не берется, но наши визы в паспорте проверяют. В подобные моменты всегда волнуешься, не развернут ли назад, но здесь и при всех дальнейших проверках китайской визы в паспорте было достаточно. За два часа мы поднялись от Кашгара на высоту 3500 м на озеро Караколь. Здесь есть туристическая база (цена на проживание в юрте — 400 юаней за юрту, такой высокой цены мы больше нигде не встречали). Питание, кстати, тоже не из дешевых и обходится нам по 20 юаней за лагман (вермишель с мясом), обычная его стоимость на равнине составляет 6-8 юаней.

До ледника Конгура от озера Караколь около 20 км, наверное, можно их пройти и самостоятельно, но мы толком не знаем направления и тропы. К тому же нас настойчиво осаждают хозяева лошадей и верблюдов, наперебой предлагая свои услуги. Проводник с вьючной лошадью под наши три рюкзака просит 300 юаней. Немного поторговавшись, окончательно сговариваемся на 150 юаней. Он должен забрать нас завтра из нашего базового лагеря. Для ночевки в палатках мы выбрали одну из вершин близлежащих холмов, откуда открывался замечательный вид на озеро. Первая ночевка на 3650 м проходит под страшным ветром, спать при таком грохоте брезента очень трудно. У меня одноместная легкая палатка, и трижды за ночь приходится вылезать из спальника, чтобы заново крепить сорванные ветром края, легкие и изящные телескопические стояки не выдерживают напора стихии. Кроме того, очень холодно, температура падает до минус 13 градусов.

Рано утром в лагерь вместо одного проводника с лошадью пришел целый караван желающих нас сопровождать: три верблюда с погонщиками и наш проводник с лошадью. Ночью у меня, вероятно, вследствие работающего кондиционера в поезде, поднялась температура, и утром, чтобы не нагружаться и не идти пешком, нанимаю для себя еще лошадь. Небольшой караван, состоящий из навьюченного верблюда с тремя нашими рюкзаками, меня на лошади и двух пеших московских Кириллов, в 8.30 начал движение к подножию ледника Конгура. В 11.30 мы были у начала каменистой морены ледника. Дальше тропы не было и идти по камням верблюду было нельзя. В этом месте мы разбили палаточный лагерь для второй ночевки. Решили подняться в этот день еще выше. Я поднялся до 4100 м и вернулся назад, все-таки с повышенной температурой горные пешие походы пользы не принесут, мои спутники пошли дальше и смогли подняться выше только на 100 м выше. Одного из них стало рвать и идти он не смог, другой попытался подняться еще немного вверх, но вернулся обессиленным, с головной болью, и у него тоже поднялась температура. Ночью все спали крайне мало, часто просыпались и ворочались.

Акклиматизационный поход на Конгуре проходил у нас, таким образом, весьма своеобразно, после ночной температуры под 38 градусов мы должны были пройти на следующий день с рюкзаками под 30 кг около 20 км, на высоте свыше 4000 м, а затем спуститься на автобусе в Кашгар. Повышенная температура переносилась нами легко, у меня даже появилось сомнение в правильности показаний термометра. Через два дня на равнине Кашгара температура стала обычной, и уже до самого конца нашего путешествия у нас больше не разу не возникало проблем с высотой, хотя мы и поднимались на перевалы свыше 5000 м и неделями жили на высоте свыше 4400 м.

Пробиться через заснеженный перевал (4800 м) мы не смогли

Из Кашгара в Эчен автобусы отправляются с интервалом в 40 минут. Ехать около 5 часов, расстояние — 256 км. В Эчен дорога проходит по сплошь заселенному сельскому району, через многочисленные оазисы и рисовые поля, через города Янысар и Яркенд, который был более знаменит, чем Кашгар, так как стоял на Великом шелковом пути и являлся основным перевалочным пунктом для торговых караванов из Армении, Балха, Афганистана, Кашмира и Китая. В междугородных автобусах китайцы ведут себя своеобразно: скорлупу от съеденных яиц и окурки бросают в проход между сиденьями, так что к концу поездки весь пол сильно замусорен. Водитель автобуса непрерывно использует звуковой сигнал, он сигналит каждой обгоняемой им повозке, а так как повозок много, то басистый сигнал, подобный паровозному гудку, раздается практически непрерывно. Впрочем, столь частое применение звукового сигнала оправдано. Самый распространенный вид транспорта — повозки с ослом, которыми управляют дети и женщины. Двигаются они беспорядочно, могут, не оглядываясь на двигающийся транспорт, внезапно повернуть поперек дороги или спокойно ехать навстречу движению, плюс к этому толпы пешеходов, которые идут по проезжей части, как по тротуарам, и велосипедисты, которые едут вообще в любом направлении. Также широко распространены моторикши с красными балахонами, на которых умудряются перевозить по 8-9 человек, а один раз мы даже видели, как на моторикше перевозили корову, она не поместилась полностью, ее зад и голова смешно выглядывали спереди и сзади из-под тента.

В Эчене нам предстоит еще одна пересадка на автобус до Али, города в Западном Тибете. От Эчена до Али 1070 км по горной дороге с перевалами свыше 5000 м. На моторикше с автовокзала мы переезжаем на другой конец города мимо мусульманской мечети с колоритным базаром, даже горы мусора смотрятся естественно и живописно на этом восточном рынке. Находим очередную гостиницу для ночлега, чтобы на следующий день ехать в Тибет. Для покупки билетов на автобус в Али нужен пермит, его у нас нет, и тут начинаются настоящие проблемы. Нам наотрез отказываются продавать билеты, указывая на транспарант, установленный напротив гостиницы — на нем написано, что движение для иностранцев по Синьцзян-Тибетской дороге с прошлого года запрещено. Что-то нам, отведя в сторону, пытается втолковать водитель автобуса, объясняя, что надо зачем-то отъехать 15 км от города. Но мы не можем его до конца понять. Это уже на другой день до нас дошло, что он предлагал нас подобрать там, где не будет билетеров. Полдня мы объясняемся с различными приезжающими начальниками и офицерами в форме, причем неизвестно, кто из них главный, два раза нас возили в полицейское управление для выдачи пропуска, мы даже побывали в нескольких служебных кабинетах участка, все должностные лица в мундирах участливо что-то решали, но никто не хотел принимать никакого решения. Нам объясняют, что участок дороги от Эчена до Мазара (160 км) в 2005 г. закрыли для проезда иностранцев военные, но если его проехать на арендуемом китайском джипе с сопровождающим гидом, дальше можно ехать без пропуска. Чтобы объяснить китайцам, что пермит можно выписать в Али, мы несколько раз звонили переводчику в Урумчи и даже в Москву, но несмотря на все наши дипломатические усилия, билеты на автобус нам так и не продали. Так и не получив внятного объяснения, где и как получить разрешение на покупку автобусных билетов, и проводив автобус в Али завистливым взглядом, мы, наконец, последовали совету водителя и взяли такси, чтобы уехать на 15 км. Правда, сделать это оказалось не так просто. За полдня мы настолько примелькались на выезде из города, что полиция запретила нам стоять на обочине и ловить машины. Мы были вынуждены вернуться в город и взять такси там. Так началось наше вынужденное путешествие автостопом на Крышу мира.

БЕЗ ПЕРМИТА В ТИБЕТ

В сумерках мы стояли на обочине пустынной дороги примерно в 15 км от Эчена, таксист просто отказался везти нас дальше. Серое марево зловеще висело над головой, и усиливающийся струящийся песок через асфальтовое полотно дороги навеивал печальные мысли, воды в рюкзаках было только несколько бутылок, и впереди нас ожидала неприветливая ночевка в палатках и пыли, клубящейся при каждом шаге. Насколько хватало глаз, вокруг расстилалась бесплодная пустыня. За время длительного ожидания на обочине пустынного тракта мы убеждаемся, что машин по дороге идет совсем мало. Первая попытка остановить попутные машины оборачивается казусом — это, оказывается, военная колонна грузовиков. Из пятнистых военных джипов сопровождения на нас удивленно смотрят китайские офицеры, но никто не останавливается и не интересуется, куда мы направляемся. Уже потеряв всякую надежду, мы тормозим пикап с двумя китайцами, которые, посовещавшись, бесплатно довозят нас до следующей деревни в 47 км от данного места. Этот бесплатный проезд оказался единственным, все последующие водители брали с нас деньги.

В деревне, куда мы попали глубокой ночью, нет гест-хауза — гостиницы для водителей и их пассажиров. Уйгуры, почему-то опасаясь полиции, просят не высовываться на улицу и выделяют нам одну комнату из числа подсобных помещений для приготовления пищи со столом и стульями. Этот ночлег у нас стал одним из самых колоритных — на сдвинутых стульях в своих спальниках.

На рассвете по дороге выходим из деревни и вскоре ловим пустой самосвал, за 60 юаней водитель обещает провести нас по дороге еще на 40 км дальше. Он заранее предупредил нас, чтобы мы сидели тихо и не высовывались, где-то впереди будет полицейский пост. Мы едем, не видя ничего вокруг, кроме чистого синего неба над головой. В одном из мест водитель специально останавливается, чтобы предупредить нас — дальше не высовываться. Делает он это характерным жестом, изображая, как поправляют фуражку военные, указывая при этом вперед на дорогу. После самосвала было еще два переезда на небольшое расстояние на пикапе, регистрация наших паспортов на КПП в Куди, за которую мы очень переживали, но пермиты почему-то не потребовались, и наконец, к обеду второго дня автостопа нам удалось договориться за 200 юаней с человека и подсесть в кабину грузовика, который идет в сторону Али.

Путешествовать автостопом утомительно из-за пустого времяпрепровождения на обочине. Может пройти и полдня, и весь день, пока удастся подсесть на попутный транспорт. За два дня нам удалось проехать на попутных машинах всего 218 км из предстоящих 1018 км, это сильно нас обескураживало. Времени на подобные приключения у нас совсем не было. Визы мы оформили на месяц, а не на полгода. Но зато за эти два дня мы имели возможность погрузиться в настоящую повседневную жизнь простых китайцев и уйгуров. Научились находить место для ночлега в деревнях. Оказывается, принято без спроса хозяев в темноте заселяться в гостевые комнаты придорожных гест-хаузов и ложиться спать, а расплатиться за ночлег можно утром. Позже мы научились сносно есть палочками, ложек все равно нигде не давали, и произносить названия распространенных блюд: «лагман» — вермишель с овощами и мясом и «мифань» — рис с подобной же приправой.

На одном из перевалов на высоте 3600 м наш грузовик попал в аварию. Встречный грузовик остановился выше нас на подъеме, и когда водители отошли в сторону для разговора, он самопроизвольно начал движение под горку и, наверное, для его владельца хорошо, что он вскоре врезался в нашу кабину, а не уехал в пропасть. В этот момент я завязывал шнурки, сидя на переднем кресле в кабине, когда увидел, катящийся с горы груженый грузовик и бегущего рядом с ним китайца, инстинктивно потянулся к ручному тормозу, хотя и сидел в неподвижном грузовике. Удар в край кабины не был сильным, но пять часов в результате мы потеряли. Китайские водители не ругались, не спорили, может быть, они были знакомыми, достаточно сноровисто с помощью троса вытянули ушедший бампер на одной машине и выправили кабину другого грузовика так, что даже стало возможным открывать боковую дверку. Потом пришлось по просьбе китайского водителя возвращаться в пос. Куди, чтобы переписать на ноутбук полицейских цифровые фотографии результата столкновения.

На третий день пути нам везет по-настоящему и мы, наконец, находим грузовик до самого Али. Правда, в его кабине уже едут три китайца, плюс нас трое, вместе с водителем получается семь человек. За него мы платим еще по 400 юаней с каждого, так что в итоге дорога автостопом от Эчена до Али в 1080 км оказывается для нас в два раза дороже, чем на рейсовом автобусе и на 2,5 дня длиннее.

Дорога проходит через перевалы высотой под 5000 м, поочередно мы прошли перевалы с отметками 4940, 5110 и 5150 м. Идет снег и вне кабины можно выстоять на пронизывающем ветру только минуты. Для нас их пересечение кажется отважным поступком, для китайцев — обыденная реальность. Высота переносится нами легко, и перевалы мы практически не ощущаем. Для них все это настолько привычно, что машины идут в ночь, их даже не останавливает снежная пурга. Дорога с твердым покрытием, но на ней часто встречается заметный гофр, по которому едешь, как по стиральной доске. Китайские грузовики имеют длинную базу и более устойчивы к нему, чем другие автомобили, но даже они переворачиваются. Один из подобных перевернутых груженых грузовиков мы видели той памятной ночью, когда в пургу ехали без остановки всю ночь по горной дороге. Больше всего меня поразила выносливость китайского водителя, который оставался за рулем грузовика на сложной для вождения горной дороге 24 часа без замены и остановок на отдых, и при этом у него даже не возникло намека на сонливость. Этот перегон показался мне просто бесконечным. Опасаясь, как бы водитель случайно не заснул, мы поочередно бодрствовали, пытаясь разговаривать при этом с ним на русском языке. Нереальность непрерывного ночного переезда по заснеженным тибетским перевалам вызывала явную прострацию между сном и явью: ночь, в свете фар — близкий край обрыва и чернеющая пропасть без дна, в кабине тесно, нас семь человек вместе с водителем, и у меня на плече спит китаец.

Небольшое приключение глубокой ночью разогнало всю нашу сонливость. Водитель остановился и разбудил нас, погасил фары и объяснил жестами, что впереди нас ожидают люди в военных фуражках и нам надо обязательно лезть на самый верх фуры и прятаться. Так как все это происходило спросонья и в полной темноте, непонятно в каком месте, и понять полностью объяснения на китайском языке мы не могли, все это выглядело достаточно странным и подозрительным. Кузов грузовика был доверху на метра 3,5 в высоту загружен соломенными циновками, металлическими изделиями и коробками с различным товаром. Нас троих долго укладывали под брезент, для этого предварительно ослабили все веревки, затем также долго ходили поверх брезента прямо по нам, старательно перемещая коробки и циновки, чтобы ничего не напоминало о нашем присутствии. Мне почему-то стало казаться, что сейчас нас запакуют так, что мы станем совершенно беспомощными, и нам не будет хватать воздуха, а один из моих рядом лежащих спутников со знанием дела добавил, что китайские военные при досмотре машины наверняка будут штыками проверять содержимое под брезентом, в каком-то историческом фильме он видел, что так всегда поступают солдаты. Наше неопределенное и двусмысленное положение (попробуй, в самом деле, в случае нашего обнаружения, объяснить китайским военным на русском языке, зачем мы ночью прятались под брезентом грузовика в запретной для иностранцев зоне) продолжалось минут тридцать. Через некоторое время после этого мы остановились еще раз и нас благополучно высвободили из-под брезента.

В Али мы прибыли на рассвете, около 6 утра, снова, соблюдая конспирацию, водитель остановился, не доезжая шлагбаума перед городом метров 300, и показал жестами, что мы приехали. Грузовик ушел, а мы взвалили на себя рюкзаки и пошли по дороге к контрольно-пропускному пункту. Не успели дойти до шлагбаума, как из города к нам приехало такси, водитель сдержал свое обещание и вызвал его по сотовому телефону.

Али расположен на высоте 4100 м и является въездными воротами в Западный Тибет. Офицеры PSB буквально отлавливают всех иностранцев, останавливающихся на ночлег в гостиницах — первыми, кто нас разбудил в номере раньше будильника, были люди в форме. PSB не работает в субботу и воскресенье, а мы приехали накануне длинных майских праздников, когда уже все начали отдыхать. Самое главное для нас — получить пермит в Кьюнглунг (китайцы произносят его как Чуньлунь). Еще в Али, при разговоре с профессиональным проводником альпинистов Джимом Ванг Та, уроженцем Нгари, всплыла тревожная новость, что Кьюнглунг закрыт в этом году военными для посещений. То же самое нам повторяют в PSB. Снова и снова я показываю фотографии Кьюнглунга и обещаю, что мы не будем сплавляться вниз по течению в запретную зону. Наконец, формулировка запрета изменяется: «Проезд в Кьюнглунг закрыт из Занды вдоль Сатледжа, но со стороны Мэнси разрешен». Не знаю, как, но нам удалось договориться о посещении Кьюнглунга со стороны Мэнси. При получении пермита мы заполняем пять различных листов, все, написанное офицерами PSB китайским иероглифами, нас просят заверить отпечатком указательного пальца. Получив вожделенную серую корочку пермита с разрешением на посещение Гугэ и Кьюнглунга, я намереваюсь сфотографироваться с ним на фоне здания управления, но это мне на всякий случай также запрещают сделать, и приходится ждать, когда офицер PSB нас покинет, чтобы сделать памятный снимок.

Мы въехали в Тибет через Али по Синцзян-Тибетской дороге через несколько блок-постов, по которой ехать без пермита иностранцам запрещено. Парадоксально, что, проехав по ней без пермита в Али, мы просто заплатили штраф в 300 юаней, и это стало значительно дешевле оформления пермита заранее. Одним словом, это такая китайская головоломка, которую не стоит пытаться понять, а следует принять как неизбежные дополнительные затраты на поездку. Почему с пермитами все так запутанно и сложно, мы так и не поняли, но это значительно добавило пикантных приключений в наше путешествие. Я даже представить себе не мог, что, заплатив за въездную визу в Китай $220, дающую право на достойное путешествие по всей стране, буду ночью прятаться со своими спутниками, редакторами уважаемых московских издательств, под брезентом грузовой машины для того, чтобы добраться до Али и свободно выписать там пропуск для проезда по этой же самой дороге!

ПОПЫТКА ПРОБИТЬСЯ ЧЕРЕЗ СНЕЖНЫЙ ПЕРЕВАЛ В ГУГЭ

От Али до Мэнси всего 180 км, но ехать по гравийной дороге с сильным гофром нужно около пяти часов. Практически на всех арендуемых нами машинах не работают спидометры, поэтому чаще пройденные расстояния за день мы не знаем. Ездить на попутных машинах нам порядком надоело. Слишком долго их приходится ожидать. После длительных поисков мы, наконец, находим китайца с Land Cruiser. Как мы договаривались о маршруте и стоимости аренды без знания языка, это кино: в ход шли фотографии мест, нарисованные картинки, выразительная пантомима, демонстрация фотоаппаратов и улыбки, в итоге за $600 на три дня мы договорились об аренде.

С шофером нам повезло, он оказался интеллигентным китайцем и опытным водителем. Так как он упорно не называл своего имени, мы сами назвали его привычным для нас именем Ван, на которое он стал откликаться. Наиболее интересным моментом стала попытка пересечь перевал в Гугэ по малонаезженной дороге. Дорога имела слабый накат, меня даже удивило это в начале пути, но затем привычка из Гобийских экспедиций искать места проезда через ручьи и в обход наледей увлекла — предстояло пройти по настоящей горной тибетской дороге с трудностями и препятствиями. Около часа мы поднимались по долине в горы, несколько раз буксовали и чем выше мы поднимались, тем более сомнительной становилась дорога. На ней не было отпечатков шин, а снега становилось все больше. Закончилось все неожиданным снежным тупиком на достаточно крутом склоне, где не было возможности даже развернуться. Заметенная снегом дорога еще не оттаяла после зимы, хотя на склоне горы выше и ниже дороги снег уже сошел. Водитель попытался пробить колею в снегу, но место было небезопасным — слишком узкая дорога на крутом 45-градусном склоне, где машина могла легко соскользнуть. Нам пришлось отступить и ехать в объезд по дорогам, где снега уже не было. Конечной целью были всемирно известные руины королевства Гугэ, которые стремятся посетить все туристы, посещающие Западный Тибет.

Западное тибетское королевство Гугэ, расположенное на высоте в среднем 3570 м, образовалось в 866 г. Его столицей был Цапаранг — ныне огромный комплекс развалин величественных некогда построек. Он пережил период расцвета в IX веке и был полностью заброшен в XVII веке. В Гугэ было основано более 100 буддийских монастырей. В Цапаранге огромное число монастырей, дворцов и часовен выстроено на одном утесе высотой около 300 м и соединены между собой подземными туннелями и навесными мостами. Руины занимают площадь около 720000 кв. м. В районе Цапаранга расположен Дунгкар, место, где всего лишь несколько лет назад был открыт пещерный город. Стены пещер, расположенных одна над другой, хранят самые древние в Западном Тибете изображения Будды. Суточный пробег в этот день составил 380 км, из них 111 км по горам, после сворота с основной дороги на Али. Многие вершины гор вокруг еще покрыты снегом. Дорога идет достаточно высоко, почти под 5000 м. В одном из мест дорогу перегораживает большая наледь. Приходится всем пассажирам вылезать из машины, а водитель отчаянно, разогнавшись, как на танке, прорубает это месиво льда, снега и воды. Увидев столь решительные действия китайского водителя, я по-настоящему зауважал его опыт, тем более, что через эту наледь не смог пробиться грузовик с цепями на колесах — безнадежно засевший, он стоял посередине наледи. Дальше дорога начала спускаться в лессовую долину, становится много пыли. Навстречу нам попадается пять машин с туристами, все Land Cruiser 80, похоже, это самый распространенный транспорт для туристов. Их отличительной чертой является фирменный «тойотовский» значок на капоте и обязательный матерчатый амулет в кабине, подвешенный к зеркалу заднего обзора. На нашем Land Cruiser на левом заднем колесе не хватает двух болтов, колесо периодически надо проверять на затяжку, чтобы не потерять его по дороге, и к вечеру появился неприятный скрип и скрежет — следствие ям и форсирования наледи. Сразу по приезде в Занду Ван уезжает ремонтироваться. В Занде в первых двух гостиницах, куда мы обратились, мест не оказалось, это не удивительно, столица древнего Гугэ — Цапаранг находится в 20 км и это одно из самых посещаемых туристами мест в Западном Тибете.

Религиозность тибетцев настолько велика, что и сейчас можно наблюдать, как они отмеряют путь к святыням, расстилаясь в полный рост. В утесах, вершины которых золотит восходящее утреннее солнце, чернеют многочисленные входные отверстия пещер. Внизу вольготно разливаются протоки Сатледжа, над долиной на обоих берегах мощной стеной возвышаются непрерывные глиняные утесы. Лессовые глины занимают здесь колоссальную площадь в несколько сотен квадратных километров, образуя местами уникальные природные формы в виде глиняных столбов и изваяний. Высота этих отложений превышает 450-500 м, спрессованные отложения песчаника, глины и гальки образовались в четвертичный период на основе донных отложений рек и озер. За миллионы лет вода преобразила эти отложения до неузнаваемости, прорезав в них глубокие каньоны и изваяв величественные утесы. Пейзаж — действительно замечательный, мастерство природы проявляется здесь самым причудливым образом. Жаль только, что цвет серый, в Заалтайской Гоби встречаются подобные обнажения меньшего масштаба ярко-бурого цвета и смотрятся поэтому эффектнее. Вообще, серый цвет свойственен Тибету, и пыли здесь больше, чем в монгольской Гоби. В дополнение к этому уникальному ландшафту и величественной панораме люди построили храмы и цитадели на вершинах холмов и вырубили в отвесных утесах многочисленные пещеры. Вся область представляет комплекс каньонов, причудливо разрушенных в древних породах серо-красного песчаника с многочисленными следами проживания людей в древности.

По тропе отсюда идти пешком вдоль Сатледжа до руин Кьюнглунга идти 8-9 дней. На машине в объезд закрытой военными территории нам потребовалось два дня пути. В Мэнси мы меняем машину. Вместо арендованного в Али Land Cruiser ($200 в день) дальше нас повезет местный водитель на своем стареньком китайском джипе — за $50. В Мэнси, когда мы обедали, появляется патрульная полицейская машина, и полицейский не упускает случая проверить наши пермиты. Разрешения у нас в порядке — можем ехать дальше.