Экспресс-тест. Предохранительница (Renault Laguna)

28 Октября 2006

Передняя часть Laguna делает ее максимально похожей на «младшего» Megane

Скромничают, скромничают все-таки французы из Renault на российских просторах. А может, просто стратегия такая, маркетинговая политика? Сделали упор на Логаны с Символами, изредка Меган вспоминают, а выше него по статусу будто и нет ничего. Здесь, похоже, имеет место быть искусство не создавать автомобили, а продавать их, и если львиную долю всего объема продаж составляют именно малобюджетные модели, тратиться на продвижение всего спектра продукции нет смысла. Вот и получается, что премьеры в секторе «выше среднего» у Renault если и имеют место быть, то остаются практически незамеченными. Как, например, вот этот пострестайлинговый хэтчбек Laguna.

Салон Laguna по-прежнему прост, хотя центральная консоль уже не имеет ничего общего с унылой пустотой дорестайлинговой версии

Скромное обаяние приборного щитка Laguna. Цифры на тахометре крупные, а на спидометре мелкие и разной величины. Сразу оценить показания обоих приборов без специальной тренировки зрения проблематично

Не будет преувеличением сказать, что продажи предыдущей Лагуны «не пошли». По крайней мере, в нашем регионе этот автомобиль популярность уж точно не завоевал. Похоже, подобная ситуация сложилась и в традиционно консервативном Старом свете, не сумевшем должным образом оценить сочетание экспрессивного дизайна внешности с откровенной пустотой внутреннего пространства Laguna. Как бы там ни было, но недавняя модернизация автомобиля не просто подвела ему глазки в соответствии с новым корпоративным стилем компании, а в большей части коснулась интерьера. Теперь Laguna, если хотите, более традиционна – на панели проявились яркие пятна приборов, центральная консоль обросла функционально нагруженными элементами, ранее прятавшимися под мрачной пластиковой крышкой. Первый обновленный автомобиль с двухлитровым 135-сильным двигателем поступил к иркутскому дилеру Renault еще весной, и вновь все обошлось без фанфар, подиумов и ковровых дорожек. А совсем недавно, но столь же тихо и буднично, в Иркутске объявилась и «горячая» турбоверсия.

Электрический «ручник» с функцией автоматического разблокирования – тянуть его не надо, достаточно слегка прикоснуться

Впрочем, назвать этот автомобиль «горячим хэтчбеком» в привычном понимании вряд ли возможно – уместнее употребить термин «подогретый». Во-первых, полноразмерный семейный автомобиль на роль уличного забияки как-то не особо подходит. Хотя в Европе уже несколько лет продолжается мода на таких «волков в овечьей шкуре» — неприметных, внешне почти неотличимых от «овощных» модификаций, но с приличным подкапотным зарядом. Во-вторых, французы все-таки не питают иллюзий относительно качества нашего бензина, а потому в российской версии своей турбо-Лагуны дефорсировали мощность силового агрегата с «общеевропейских» 204 л.с. до «оптимально русских», по их мнению, 170 лошадей. Более того, получивший индекс 2,0 Т автомобиль предлагается исключительно в богатой версии Dynamique, и только с пятиступенчатой АКП. Рискнем предположить – наличие «автомата», пусть даже с возможностью ручного переключения передач, косвенно говорит о неуверенности французов в умении российских водителей адекватно распорядиться 270 ньютонометрами двухлитрового турбодвигателя. Не ахти какие цифры, конечно, но безопасность превыше всего – тут с «пятизвездной» Renault спорить бесполезно.

В задних боковых дверях и в полке у заднего стекла имеются солнцезащитные шторки

Между тем, турбированный силовой агрегат Laguna отличается бодростью в достаточно узком диапазоне оборотов – вопреки ожиданиям, ни о какой «полке момента» речь здесь не идет. Бодрый подхват с двух тысяч, легкая отдача всех имеющихся 270 Нм на 3250 об/мин, уверенная раскрутка до большой красной «четверки» на шкале тахометра и… все, дальнейшие попытки перевалить заколдованную отметку ни к чему не приводят. На спидометре 170, 175, 180 км/час, но двигатель продолжает упорно держаться на 4000 об/мин, в то время как «запретная зона», если верить тахометру, начнется лишь с 6500 об/мин. Что такое? Не иначе, как очередная французская предосторожность – вполне вероятно, для продления ресурса турбодвигателя новый автомобиль (сейчас на одометре немногим более 1500 км) оснащается своего рода электронной удавкой, не позволяющей до достижения определенного пробега выкручивать мотор к ограничителю. Своего рода «обкаточный режим». Впрочем, это лишь предположение – никаких конкретных указаний на этот счет со стороны Renault не имеется. К чести же мотора следует отметить, что и диапазона «с двух до четырех» для уверенного перемещения Лагуны в пространстве ему оказывается вполне достаточно, а завалить обороты за нижний предел тяговых возможностей не позволит «автомат».

Образцово-показательный для хэтчбека объем багажника. Впрочем, не следует упускать из внимания и общие габариты автомобиля

Задним пассажирам в Laguna вполне комфортно – жизненного пространства хватает, рельеф дивана дружелюбный

Он у Laguna, к слову, даром что имеет режим ручного управления, а его селектор даже копирует рычаг «механики» — сколько-нибудь заметной разницы в поведении автомобиля в автоматическом и «ручном» режимах нет. Более того, эта адаптивная электронно-управляемая АКП имеет несколько алгоритмов поведения, и довольно быстро приспосабливается к стилю езды того, кто сидит за рулем. Проверено – «автомат» включает очередную передачу на секунду быстрее, чем ты сделал бы это сам. В такой ситуации «ручной» режим бесперспективен и успевает надоесть раньше, чем на дисплее появится цифра «5»… Но если сноровистость АКП при переключениях вверх заслуживает всяческого одобрения, то ее стремление «уйти» на одну-две передачи вниз при каждом прикосновении к педали тормоза просто удручает. Всего-то чуть-чуть замедляешься, но Laguna вдруг ощутимо клюет носом, а враз изменившийся тембр подкапотного урчания свидетельствует – коробка передач уже успела принять самостоятельное решение. Такое поведение АКП хорошо на затяжных спусках, где позволяет поддерживать оптимальную скорость без насилия над педалью тормоза, но на горизонтальных участках выглядит неким дополнительным и совсем не нужным тормозом.

Ничего не скажешь, оформление кормовой части Laguna эффектное – выразительные фонари, подштамповка аэродинамического толка под задним стеклом

Тем более, что тормоза у Лагуны и сами по себе обладают смертельной хваткой, заставляя дозировать усилие с поистине ювелирной точностью. Любое нажатие, отличное от легкого прикосновения, немедленно ставит Лагуну колом, а тут еще и коробка передач не дремлет – усугубляет положение услужливо подсунутой пониженной. Клевок получается что надо! И у этой машины, кроме четырехканальной ABS с интеллектуальным распределением усилий, имеется еще и система помощи при экстренном торможении Brake Assist! Она-то, спрашивается, зачем здесь нужна, если даже штатное, казалось бы, замедление Laguna сродни иному экстренному? Пока не привыкнешь к чрезмерной отзывчивости педали тормоза (а это не так быстро), любое замедление сопровождается напряженным взглядом в зеркало заднего вида и увлекательным прослушиванием визга тормозов идущей следом машины. Впечатляет. А привыкнуть к тормозу Laguna сложно еще и по другой причине – во-первых, сама педаль здесь по своим размерам и местоположению ничем не отличается от той, что используется на автомобилях с МКП, а во-вторых – при переносе ноги с газа носок неожиданно упирается в какой-то фетровый чехол над педалью тормоза. Попасть точно «в педаль» с первого раза так и не получилось. В итоге, поиск педали приводит к тому, что само торможение начинается на секунду-две позже, и сразу с «повышенного», по мнению Laguna, усилия. Что происходит после этого, я уже говорил.

Здесь же, глядя во внутрисалонное зеркало на стремительно приближающийся сзади автомобиль, успеваешь отдать должное зеркалам заднего вида. Должное – это наличие антибликового покрытия, автоматическое затемнение и неважный обзор: широкие задние стойки и почти горизонтальное стекло сузили зону просмотра во внутрисалонном зеркале до амбразуры, а ход правого наружного зеркала в сторону кузова заканчивается до того, как обеспечит приемлемый угол обзора. Впрочем, для «пятерок» на краш-тестах EuroNCAP такие параметры вряд ли имеют какое-то значение…

В остальном Laguna абсолютно типична – на всех скоростях адекватно рулится, послушно следует по выбранной водителем траектории, электроника в процесс управления не вмешивается. По крайней мере, делает вид, что не вмешивается. Что может слегка огорчить, так это неожиданно злобная реакция подвески на дорожные неровности – швы, стыки, мелкие выбоины и заплаты она совершенно не замечает, но на «полицейском» и кузов, и руль Laguna принимают на себя ее громкий возмущенный стук. И неважно, что скорость при этом не выше 40 км/час – намек получается настолько недвусмысленный, что к очередному «полицейскому» приходится подкрадываться, затаив дыхание.

Так до чего дошел прогресс? Применительно к новой Laguna либо французы специально ухудшили некоторые динамические параметры и настройки, памятуя о безбашенной (по-французски – небезопасной) любви русских к быстрой езде, либо речь действительно идет о каком-то обкаточном режиме, когда и мотор на полную мощность работать отказывается, и подвеска по российским ухабам быстро ездить не дает, и тандем трансмиссии с тормозной системой всегда готов остудить пыл наездника. Безусловно, и первое, и второе по-своему правильно. Настолько правильно и безопасно, что за всеми подушками – каркасами – электронными «няньками» — всякого рода системами стабилизации – курсовой устойчивости – контроля недостаточной (избыточной) поворачиваемости – антиблокировки – антипробуксовки скоро потеряется и сам автомобиль. Останется только цена всего комплекса мер предосторожности – ведь чтобы не бояться ездить на такой турбо-Laguna по дорогам общего пользования, требуется без малого $33000. Нет-нет, я не камикадзе и ни в коем случае не против безопасности, мне всего лишь интересно – какую часть от этой суммы стоит сама машина?

RENAULT LAGUNA 2.0 T DYNAMIQUE
Тип двигателя	бензиновый, с турбонаддувом
Рабочий объем, куб. см	1998
Число цилиндров	4
Число клапанов	16
Макс. мощность, кВт (л. с.) при об./мин	125 (170)/5000
Макс. момент, Нм при об/мин	270/3250
Тип системы впрыска	многоточечный, последовательный
Коробка передач	5А/Т
Максимальная скорость, км/ч	216
Разгон 0-100 км/час, с	9,2
Расход топлива, л/100 км, город—трасса	12,7-6,5
Объем багажника мин./макс., куб. дм	430/1340
Топливный бак, л	68
Снаряженная масса, кг	1340
Допустимая масса, кг	1970
Полная масса, кг	2950