Именно как заголовок в адаптированном переводе звучит название Inspire, и именно этим, судя по всему, руководствовались инженеры фирмы, разрабатывая последнее поколение модели. Автомобиль, лишенный в 2003 году своего двойника Saber, оставшийся с единственным мотором, одним вариантом коробки и продававшийся за океаном как Accord, был выполнен на новом технологическом уровне и с новыми имиджевыми претензиями. Попробуем разобраться, имеет ли смысл к нему приобщаться, и во сколько обойдется это при эксплуатации.

В чем-то Inspire аристократ. В то время как конкуренты по E-классу в начале десятилетия еще практиковали выпуск двухлитровых версий с «механикой» и сравнительно простым оснащением, Honda отводила ему только трехлитровый V6, 5-ступенчатый «автомат» и серьезный список базового и опционального оборудования. Помимо этого седан (в США в этом кузове предлагалось и купе, в том числе, с 2,4-литровым двигателем) в топовой комплектации оснащался системой CMS — Collision Mitigation System. Радар с обзором в 16 градусов и 100-метровой дальностью сканирует пространство перед автомобилем, и на основе его работы перед опасным сближением подается звуковой или видеосигнал, сбрасывается газ, подергивается ремень безопасности, а, в крайнем случае, автомобиль тормозит без участия водителя.

Отметим и новый подход к управлению климатом. В большинстве версий оно выводилось на интерактивный экран, кнопки вне его служат лишь для выбора той или иной функции. Известен как минимум один случай, когда после сброса клеммы автомобиль остался без отопителя-кондиционера, для восстановления которых понадобился установочный диск. При этом вся проводка Inspire выполнена в виде мультиплексной шины, что также накладывает отпечаток на разные восстановительные процедуры и усложняет установку нештатной электроники. Впрочем, прецеденты такие есть, тем более что подобная «централизация» никак не сказывается на двигателе и коробке.

Известно, что трехлитровый J30A получен на основе своего предшественника — J32A объемом 3,2 л. Мотора неплохого во многих смыслах и наделившего аналогичными качествами потомка. Причем тот, потеряв 200 «кубиков», приобрел 25 «лошадок» и три отключаемых цилиндра. А также систему изменения фаз газораспределения последнего поколения i-VTEC, которая, не «взрывая» двигатель на 6000 об/мин, оперируя впускными и выпускными клапанами, обеспечивает хорошую тягу во всем диапазоне оборотов и экономичность. Отказов пока не встречалось, как не было и каких-то аномальных выходов из строя других систем и механизмов. Попадался однажды Inspire с масляным голоданием, которому пришлось менять распредвалы (в таких условиях работы, да на высоких оборотах, интенсивная выработка вполне естественна), но этот случай надо списать на безрассудство владельца.

Других грехов за J30A не замечено. Конечно, он требует отличного масла и своевременной замены свечей зажигания, зато дарит значительный ресурс, отсутствие мелких проблем и, в отличие от многих хондовских моторов, надежные низкотемпературные пуски.

«Автомат» не столь однозначен. Новая коробка, также полученная на основе предыдущих (добавлена одна ступень, увеличено число соленоидов, выполнено устройство теплообменника и внешнего фильтра), несомненно, стала надежней. Однако и врожденных болезней хватает.

Так, часты у этой АКП выходы из строя регуляторов давления и проворачивание обгонной муфты. Фрикционный диск блокировки гидротрансформатора (lock up) достаточно быстро начинает выкрашиваться и сгорать. Причем у Inspire с его 250-сильным двигателем этот процесс протекает быстрее, чем у менее мощных моторов. И усугубляется в целом для коробки тем, что заменить на ней можно только внешний фильтр (оригинальный стоит 1200 руб., лицензионный картридж — 200 руб.), внутренний же доступен лишь при полной разборке «автомата». Само собой, закупорка фильтрующего элемента приведет к перераспределению внутри АКП давления и масляному голоданию.

Что еще хуже, при эксплуатации или покупке определить состояние коробки крайне трудно. Конструктивные особенности (напомним, что планетарных рядов у АКП Honda нет, получение передаточных отношений достигается валами — как на «механике») исключают обычные для других «автоматов» атрибуты простой диагностики. Например, рабочая жидкость никогда не пахнет горелым. Обычные пробуксовки в момент переключений с первой на вторую или со второй на третью практически незаметны, тем не менее, зачастую пакеты фрикционов в этом случае уже стерты до металла. В итоге, оценить жизнеспособность коробки можно только отвернув регуляторы давления, под которыми на сеточках должен найтись мусор. Зачастую — это уже ремонтная ситуация, которая в зависимости от тяжести положения обойдется владельцу в 35-50 тыс. руб.

Есть определенные претензии к подвеске — спереди двухрычажной, сзади многорычажной. Считается, что запас прочности у нее меньше того, что существовал на предыдущих моделях. Правда, такая точка зрения отдает некоторым субъективизмом. А вот обо всем Inspire, то есть о его технике и приспособленности к местной эксплуатации можно говорить совершенно однозначно. Не самый примерный в целом по наличию или отсутствию проблем этот седан все же лучше некоторых своих одноклассников. В конце концов, нельзя сбрасывать со счетов и привлекательность иного рода — у Honda редко получаются «безвкусные» модели.

• Экспресс-тест

Не совсем однозначная для Honda и E-класса в целом внешность Inspire (кстати, сильно скрадывающая его габариты) скрывает любопытное сочетание потребительских и ходовых качеств. На тесте у нас побывал седан в максимальной комплектации.

Кожаная обивка, пластмассовые вставки, очень похожие на настоящее дерево, мягкий пластик передней панели — и по усилиям на мелких кнопках и рычажках Inspire можно сопоставить с лучшими представителями сегмента. Возможно, он даже в чем-то их превосходит. Во всяком случае, внутри себя чувствуешь не только уютно, но как бы на ином социальном уровне.

Однако Inspire не задумывался как автомобиль для заднего пассажира. Пространство за передними сиденьями, скорее, характерно для E-класса еще 90-х годов и меньше, чем у иных представителей нынешнего гольф-сегмента. Жить можно, но без особого комфорта. Багажник также далек от идеальных представлений о максимально полезном использовании объема. Он мелкий, узкий, короткий и, несмотря на лючок в спинке, явно приспособлен лишь для перевозки ручной клади.

Безусловно, Inspire автомобиль для водителя, в котором далеко не все положено на алтарь активных ездовых удовольствий. Тут, кстати, вносят свою лепту технологии. Электронная педаль газа и коробка образуют адаптивный узел, который после медленного дефиле не сразу подстраивается под сменившийся интенсивный «драйв». Возможно, играет свою роль и отключение половины цилиндров. Одно точно — с J30A можно не церемониться.

Плюсы мотора даже не в его мощности и моменте — в способности ими оперировать. Вкрадчиво тихий и не нагруженный вибрациями этот V6 тянет уже с холостых оборотов, не теряя Ньютоно-метров на всей шкале тахометра вплоть до 5000 об/мин. К сожалению, даже в ручном режиме, не говоря уж об обычном, на первых двух передачах переключения вверх следуют именно на данной отметке. Тем не менее, это не дает права обвинять Inspire в медлительности. Просто перемещение происходит не только быстро, но при моментальных и плавных переключениях еще и максимально интеллигентно.

Следуют этому правилу и настройки подвески — не мягкие и не жесткие. Такие, чтобы можно было быстро «чертить» повороты и в то же время не скакать на заплатках асфальта. Нет, для многих Inspire все же покажется достаточно жестким, и все-таки другим подарит радость боковых нагрузок. Конечно, это автомобиль не для гравиек, хотя он способен «переварить» и иной крупный ухаб. А преображение происходит за городом, где отсутствие раскачки входит в полную гармонию с аэродинамической и «шинной» тишиной. В любом случае Inspire — достойная золотая середина между комфортом и скоростью.

• История

Рост статуса

Интересный казус истории — первое поколение наших героев называлось Accord Inspire, а последнее продавалось в Японии как Inspire (за океаном — Accord).

Это, в общем-то, не удивительно. Inspire и его аналог Vigor (фактически предшественник Saber) в 1989 году получили из Accord увеличением на 85 мм колесной базы. При этом седаны не сильно прибавили в длине, но благодаря дополнительному пространству сзади, лучшей комплектации, а главное, другим моторам, получили иной статус — на класс выше. Двигателями, кстати, были рядные «пятерки» объемом 2,0 (G20A у Accord Inspire) и 2,5 л (G25A у Vigor), располагавшиеся продольно (в отличие от поперечных установок Accord), приводившие через небольшой карданчик передние колеса и обладавшие довольно высокой мощностью (160 и 190 л. с. соответственно). В 1992-м Accord и Inspire развели, причем последний, судя по всему, опционально стал богаче Vigor.

В 1995 году вместе с Inspire выпускался уже Saber. Компоновка не изменилась, разве что вдобавок к «пятеркам» на седаны начали устанавливать 3,2-литровый 210-сильный V6 — C32A — да все моторы в отличие о предыдущего поколения комплектовались «автоматами». Помните, как популярны были те автомобили?

С 1998 года Inspire/Saber стали обычными переднеприводными автомобилями (полный привод, между прочим, им никогда не предлагался) — в том смысле, что двигатели развернули поперек. Изменились и моторы, появилось два V6 — J25A и J32A. С рестайлингом 2001 года к обоим предлагался уже 5-ступенчатый «автомат».

Inspire четвертого поколения выпускался пять лет — до 2008 года, когда появился седан нынешней генерации, также продающийся в США как Accord, а в Японии, если бы не Legend, способный быть флагманом. По крайней мере, благодаря 3,5-литровому мотору с отдачей в 276 сил.

С 1998 года модель выпускается в Америке, где дешевле энергетические и трудовые ресурсы, что не означает качества ниже, чем в Японии. Правда, одно темное пятнышко в биографии есть — выпущенные с ноября 1999 по май 2000 года седаны отзывались по причине индикатора ремней безопасности в комбинации приборов.

• Цены на рынке

Недорогой "Бизнес"

Несмотря на то, что массового предложения Inspire не наблюдается (все-таки сказывается объем двигателя и его мощность), существующий выбор позволяет приобрести достойный экземпляр. В том числе, по стоимости.

Обычно в продаже есть только автомобили 2003-04 годов выпуска. Разбег цен невелик, тем не менее, он дает некоторую возможность сэкономить. Так, можно найти шестилетний Inspire за 570-580 тыс. руб. В то же время седан на год моложе удастся купить, скажем, за 530-540 тысяч. Традиционный же уровень цен за седаны тех лет лежит в пределах 545-550 тыс. руб. Это примерно на уровне одноклассников из Nissan (чьи поколения, заметьте, появились раньше), но дешевле конкурентов из Toyota, имеющих сравнимые комплектации.

Вопреки E-классу и принадлежности к Honda, Inspire может порадовать некоторыми ценовыми позициями. Может быть, даже уместно сравнение с одноклассниками Toyota и автомобилями сегментом ниже. Если же пытаться провести аналогии с конкурентами Nissan, то Honda выглядит образцом лояльности к покупателю. Тем более, что надо учитывать ее американское происхождение и возможность покупки запчастей (в основном, амортизаторов, расходников и некоторых других мелких деталей) от сторонних производителей, среди которых есть, к примеру, Sachs или Bilstein.

Технические консультации: СТО «Технопарк»

Максим Маркин
фото автора

Автомаркет+Спорт № 34