ПЕРЕРОЖДЕНИЕ

До профессиональной инфраструктуры SWAP-тюнинга (замены агрегатов), процветающего в США и Европе, нам так же далеко, как нашим угольным кочегаркам до адронного коллайдера. Не сформировалась еще массовая группа его потенциальных потребителей, не существует финансовых возможностей, сказываются десятилетия отставания. И если есть технологии, а главное, умы и руки, то не всегда присутствует четкое определение конечного результата. Впрочем, попытки, и далеко не осторожные, делаются. Одну из таких предприняли в СТО «Технопарк».

Разумеется, при получении подобного заказа как-то само собой напрашивается полный клиентский расклад с техзаданием и уточнением самых незначительных мелочей. В нашем же случае речь шла не более чем об общих представлениях. Любитель ретро из якутского городка Мирный, вышедший на «Технопарк» благодаря сложной цепочке знакомств, желал всего лишь получить в кузове ГАЗ-21, сохранив неизменным интерьер и экстерьер, этакую техническую реплику с импортными агрегатами. Эта единственная фраза, по сути, определяет все то, что со своей стороны сделал заказчик. Не было ни исходной «Волги», ни четкого представления, какой двигатель и коробку хочется видеть под ее капотом. Тем более практически не имелось желания вникать в мелочи, а весь контроль был возложен на посредника, да на редкие за полтора года работ посещения Иркутска и сервиса. Впрочем, когда проект уже подходил к завершению, хозяин проявил упертую принципиальность, но об этом чуть позже. Так что в некотором роде у исполнителей была свобода действий.

«Волгу» нашли быстро, как и определились с двигателем. Последним заказчику был предложен 1G-GE с широкой головкой. По прикидкам даже с использованием «автомата», на чем настаивал клиент, его 150 сил должно было хватить для того, чтобы передвигать отягощенное массивным железом тело.

Сейчас руководители большого коллектива, создававшего автомобиль, вспоминают тот первый опыт имплантации не без доли расстройства и самоиронии. Выбранный автомобиль, устраивавший заказчика сначала, в итоге оттолкнул чересчур гнилым состоянием. А двигатель после первого пуска явственно застучал поршневой.

Шутка в том, что хотя к тому времени «Волга» и не ездила самостоятельно, однако уже представляла собой симбиоз отечественного ретро и японского техно. Но положительная сторона возникшей ситуации заключалась в том, что схему установки отработали. Воплотить ее вторично уже не составляло труда.

Кстати, никаких принципиальных сложностей в такой операции нет. В силу дизайнерских предпочтений тех лет подкапотное пространство 21-й было создано с громадным запасом. Вспомним, что стилистическим прообразом «Волги» стал Ford Mainline, а в его чреве, как известно, располагались многолитровые «восьмерки». Несмотря на то, что «взлетку» капота отечественного «бизнес-седана» по площади урезали, инородный V8 под нее все равно бы поместился (специально для КГБ такая версия с отечественной 5,5-литровой «восьмеркой» существовала). По длине вошла и рядная «шестерка». Пришлось только подрезать массивную поперечную балку — японский агрегат оказался выше советского двигателя. Да перекомпоновать переднюю подкапотную рамку с креплениями радиатора, выбрав последний из соображений размеров (от Suzuki Escudo).

Правда, одна незначительная проблема все же возникла. Четырехступенчатый «автомат», само собой, значительно крупнее волговской механической «трехступки». Резать же тоннель пола не хотелось. Выход из ситуации виден невооруженным глазом — силовой агрегат задней стороной слегка завален вниз.

Чуть сложнее было увязать «автомат» с рычагом на руле (все-таки у владельца будущей реплики были некоторые пожелания, одно из которых заключалось в аутентичном выборе передач). Но справились и с этим. После чего, отправив в утиль первый кузов и 1G-GE, выполнили «пересадку органов» вторично.

На этот раз в качестве двигателя был выбран 140-сильный 1G-FE (с той же АКП A40). А кузов подобрали в гораздо лучшем состоянии, да еще с запчастями из внешних панелей. Надо сказать, что обе машины оказались родом из 60-х годов и так называемой третьей серии с решеткой радиатора, получившей название «Китовый ус». Но второй экземпляр, даром что заявлялся продавцом как обкомовский, оказался, судя по всему, из реэкспортных. Видимо, выхватывали когда-то ушлые чиновники понравившиеся машины, как после них это делали с «Жигулями» и «девятками». По крайней мере, на принадлежность к подобной версии указывает обильная хромировка.

Именно кузовные работы вместе с отделкой интерьера отняли большую часть времени и съели львиную долю бюджета. Учитывая первый восстановительный опыт (обычный даже сложный кузовной ремонт и придание автомобилю аутентичного лоска не одно и то же), результат вышел не без помарок. Но они видны только при пристальном осмотре, а в общем, «Волга» выглядит лучше, чем в первый день своего конвейерного рождения. В салоне же и вовсе роскошь, какую высшее звено советского госаппарата не находило в «Чайках» и ЗИЛах. Хозяин настоял на использовании американской алькантары (которую дольше ждали из-за океана, чем работали с ней) бордового и светло-бежевого цветов. Теперь интерьер, опять же по-экспортному облагороженный дополнительным хромом, воспринимается дорогим мягким уголком, в котором форма осталась прежней, но содержание поднялось на качественно иной уровень. Красиво, однако непрактично до желания заходить сюда исключительно в бахилах и стерильной верхней одежде.

Кроме алькантары, осовремененную сущность в салоне «Волги» выдает только музыкальный комбайн, спрятавшийся в скромных размеров бардачке, две педали и отсутствие контрольных ламп.

Последнее, как отмечают создатели, стало предметом разногласий между ними и заказчиком. Тот настаивал, чтобы никакие приборы-индикаторы не нарушали святости нижегородской архитектуры. А его пытались убедить в необходимости получать хотя бы элементарную информацию от двигателя и коробки. Найденный компромисс однобок и потому недостаточен. Лампочки температуры охлаждающей жидкости и check engine далеко не все то, что нужно пусть и такому надежному мотору, как 1G. Оперируя рычагом коробки, нужно считать щелчки, определяя, в «драйв» попал или в «нейтраль». А отсутствующие датчики спидометра и тахометра не просто не предоставляют элементарных данных: ведь изначально установка на них завязана, поэтому систему управления пришлось слегка перекраивать.

Но в работе агрегат ведет себя не хуже, чем в своей родной среде — сразу пускается и не тревожит вибрациями. Звуком же больше напоминает газовскую «четверку» — разный диаметр крауновских и волговских выхлопных труб рождает аутентично громкий аккомпанемент. Такая ретро-техноидиллия нарушается разве что при переходе из паркинга в ездовые режимы, когда двигатель стремится заглохнуть. С добавлением газа это проходит, а в остальном агрегат ведет себя образцово.

Надо признать, что в «Технопарке» достаточно грамотно увязали мотор и коробку, чьи переключения едва заметны. Причем двигатель не делает из «Волги» неуправляемый снаряд. Разгон нетороплив и степенен. По ощущениям лишь после 3000 об/мин мотор несколько оживает, более энергично толкая нелегкий организм. И все-таки чудес ждать не стоит — по характеристикам, с учетом «автомата» и вялой на низах тяги, японская пара ненамного лучше советской установки. Если только зафиксировать педаль газа в полу и разогнаться километров до 120-ти, что родные агрегаты не позволяли…

Увы, уже на семидесяти пощады просит воющий мост, сам автомобиль заставляет четче отслеживать траекторию, а рассчитывать торможение надо с приличным запасом. Несомненно, как отмечают создатели, для компенсации волговской массы необходим двигатель в 2,5 или три литра мощностью никак не менее 180 сил. Но в таком случае хирургия не должна заканчиваться на моторе и коробке. К сожалению, все предложения здесь ограничены бюджетом и представлениями клиента о том, какими качествами обязана обладать подобная реплика. Поэтому им были отвергнуты призывы к более глобальному тюнингу. Предлагалось одеть в кузов «Волги» раму Crown со всеми подвесками. Понятно, что такой инжиниринг потребовал бы иных трудовых и денежных вложений. Однако, согласитесь, это ни в коей мере не испортило бы шарм легенды нашего автопрома и в то же время определило, исключая большую массу да центр тяжести повыше, современные ходовые качества. Отказался владелец и от предложения подкатить вместо допотопного и медленного моста балку от ГАЗ-3110, который теоретически должен подходить по отношению главной пары.

Впрочем, первый опыт бесценен! Пусть он ограничен своеобразными представлениями, пусть зажат денежными рамками. Но для сервиса это прецедент, который, не принося финансовой отдачи, позволил почувствовать себя в некотором роде первооткрывателем того, что делалось с конечным результатом как минимум только на западе России. Сейчас в «Технопарке», осмысливая выполненное, думают о следующем проекте. О том, что неплохо из какого-нибудь банального советского автомобиля сделать нечто мощное и неординарное. Было бы финансирование и никаких ограничений. Нам же хочется надеяться, что в организации смогут найти внутренние резервы, которые бы позволили ни от кого не зависеть.

Краткая информация об участнике

Максим Маркин
фото автора

Автомаркет+Спорт № 31/2009