Теперь уже очевидно, что HiAce последнего поколения не станет популярным преемником своих легендарных предков. Автомобиль дебютировал еще в августе 2004 года, а первые экземпляры появились совсем недавно, сформировав штучный выбор, не делающий на рынке погоды. Далеко не в числе первых HiAce и среди дилерских продаж (большая часть приходится на корпоративных клиентов). Чем вызвано такое неприятие и объективно ли оно?

Подобно своим предшественникам, последнее поколение HiAce имеет несколько версий кузовов, отличающихся длиной базы, высотой, остеклением и, разумеется, отделкой. Но в нынешней генерации между люксовыми модификациями и их спартанскими аналогами появилась еще одно разграничение — по ширине кузова, которая в первом случае составляет 1880, а во втором 1695 мм. «Широкими» выпускаются и те варианты, что отправляются на экспорт. Правда, по-японски традиционно в них нет многого из того, что можно встретить на внутреннем рынке. И двигатель лишь один — бензиновый 2,7-литровый 151-сильный 2TR-FE. В то время как «автобусы» с правым рулем оснащаются двухлитровым 1TR-FE мощностью 133 силы и

2,5-литровым дизелем 2KD-FTV с отдачей в 109 л. с.

По последнему пока можно сказать только одно — будучи оборудованный common rail, он крайне требователен к качеству дизтоплива. «Евросолярка» и дополнительный, желательно оригинальный, топливный фильтр смогут обезопасить от незапланированных денежных вложений, которые в противном случае будут велики.

А вот обладателям HiAce с двигателями новой серии TR это не грозит. Даже делая скидку на сравнительно небольшие пока пробеги, все равно можно сказать — у Toyota получились неплохие моторы. Экономичные в сравнении с предыдущей серией RZ и практически лишенные слабых мест. Конечно, надо помнить о том, что индивидуальные катушки зажигания требуют своевременной замены свечей. После 150 тыс. км, скорее всего, потребуется менять комплект газораспределительного механизма, включая приводные цепи балансирных валов. Вместе с тем для тойотовских агрегатов не характерны отказы электроники. Цепи с шестернями распредвалов, натяжителем и успокоителем стоят относительно недорого. А система рециркуляции отработавших газов пока не требовала чистки (да и сама эта процедура на TR достаточно проста). В общем, достойные двигатели.

И автоматическая трансмиссия, что существовала только на внутренних версиях, им под стать. Ведь это старая коробка A340 в обновленной 343-й версии. Чтобы понять, насколько она хороша, нужно назвать автомобили, на которые эта АКП устанавливалась. 2,5- и 3-литровые Mark II/Chaser/Cresta и Crown, Mitsubishi Pajero, турбированные Soarer и Supra, даже LC 100. Не на всех автомобилях она вела себя образцово-показательно, однако в паре с 2TR-FE (241 Нм) и 2KD-FTV (260 Нм) громадный запас прочности A343 должен обернуться сотнями тысяч км пробега. По классическому принципу построен и полный привод — раздатка с межосевым дифференциалом образует схему Full Time, в дополнение к которой опционально предлагается самоблокирующийся механизм в заднем мосту.

Подвеска спереди двухрычажная торсионная, сзади цельная балка на рессорах с разным в различных версиях количеством листов (грузоподъемность варьируется от 700 до 1200 кг). Та и другая предельно надежны, и к тому же запчасти предлагаются не в сборе, как сейчас часто бывает. Все это, включая отсутствие проблем по другим системам и агрегатам, рождает закономерный вопрос, исчерпывающего ответа на который у нас, к сожалению, нет. Во всяком случае, с позиции техники, если не считать требовательного к солярке дизеля, HiAce достойный преемник своих популярных предшественников, несправедливо недооцененный.

• Экспресс-тест

Простота на экспорт

На знакомство нам достался HiAce 2007 года с левым рулем, прошедший уже 70 тыс. км — естественно, МКП, единственный «экспортный» 2TR-FE, длинная база и максимальная (в японской спецификации high roof) высота.

Несмотря на пробег (к тому же машина служебная), HiAce неплохо сохранился. Петли больших дверей еще не провисли, замки работают четко, не скрипит салон. Неприятны только две вещи. Отлетающая вместе с грунтом с недавно (после небольшой аварии) замененного бампера краска. И пластиковый прилив внизу консоли, изначально не закрепленный. Новые японские стандарты качества или комплектующие (бампер был куплен у дилера) от «левых» производителей? В остальном, по крайней мере, пока и по большей части HiAce — традиционный «японец».

Из «непривычного» лишь жесткие и недорогие материалы передней панели да комплектация типа «полудерево». Весь опцион — электроприводы стеклоподъемников передних дверей, центральный замок, кондиционер с управлением, в том числе из салона, и многочисленные дефлекторы с подстаканниками. Обивка сидений непритязательно тканевая, на полу дерматин, нет доводчика двери, камеру заднего хода приходится устанавливать (а она чрезвычайно нужна) самостоятельно, у 11 кресел не раскладываются в горизонталь спинки, кроме того, все салонные трансформации завязаны на болты и гайки. В предыдущих HiAce «японцы» себе такого не позволяли.

Но за рулем довольно удобно. И хотя отсутствует тахометр, а магнитола, будто выпрыгнула из начала 90-х, рычаг, педали и сиденье расположены по всем эргономическим канонам. Что еще более приятно — оба трансмиссионных привода выполнены по тем правилам, за которые мы так уважаем островные автомобили. А 2,7-литровая «четверка» далеко не выдающейся мощности — вовсе «бензиновый дизель». Дефорсированная в сравнении с версией, устанавливающейся на Prado и Surf, она, тем не менее, очень неплохо подходит 12-местному «автобусу». Правда, наш «заезд» проходил вдвоем. Однако даже в этом случае получились достойные результаты. Объемный агрегат отлично тянет с низов (трогаться можно со второй; на четвертой, субъективно, разгоняясь где-то с полутора тысяч) и охотно выкручивается «в звон». При этом передачи отношениями хорошо цепляются друг за друга — в городе и тем более на трассе «механика» почти «автомат», требующий крайне редких переключений.

Благодаря длинной базе и передней двухрычажной подвеске HiAce не тяготится рессорами сзади. Швы да стыки проходятся, будто на представительском седане, хотя перед крупными ямами стоит притормаживать — ходы сравнительно короткие. Зато не ощущается влияние неподрессоренных масс. Относительно неплоха и управляемость — по крайней мере, для «автобуса» у руля хорошая обратная связь и реактивное действие. Крены опять же не столь велики, как можно было бы предположить. Проявлять гораздо большую осторожность надо не в поворотах, а при боковом ветре — парусность длинного и высокого HiAce очень велика. Приятных в целом впечатлений это не портит.

• Цены на рынке

Причины и следствия

К сожалению, наличное предложение HiAce на местном рынке ограничено несколькими экземплярами. Как это ни парадоксально, однако объяснения напрашиваются такие. Вероятно, и пассажирские, и грузовые версии нового тойотовского «автобуса» многим кажутся относительно дорогими, поскольку у них есть молодые и подешевле альтернативы. Ведь если не гнаться за возрастом, то можно обратить внимание на широко представленных в продаже предшественников — Grand HiAce, Granvia и Regius. Достаточно вспомнить, что HiAce вагонной компоновки выпускался вплоть до 2004 года. Разве не могут привлекать ресурсный дизель 3L или хотя бы лишенный дорогого common rail 1KZ-TE.

Вместе с тем, если не учитывать те генерации, то HiAce последнего поколения выглядит не столь уж баснословно дорогим. Автомобили 2006-07 годов можно приобрести за 850-900 тыс. руб. Покупая годовалый «автобус», реально уложиться в сумму меньше миллиона (правда, разбег цен тут, как обычно, большой — есть предложение и более 1 млн. руб., в том числе даже за 2005 год). Имеется невысокая по стоимости «наличка» и во Владивостоке — двух-четырехлетние удастся купить за 560-660 тысяч. По двигателям в основном представлены 2,7-литровый бензиновый и дизель.

У дилера была в продаже единственная комплектация. В нее входили противотуманные фары, брызговики, электропривод передних стеклоподъемников, две подушки безопасности, ABS, центральный замок, CD-проигрыватель и шесть динамиков. Небогато! Но и цена значилась пониже, чем у праворульных аналогов. Даже до летних скидок HiAce (при курсе 27 рублей за доллар) стоил 1090 тыс. руб. А в июле стартовала акция, снизившая цену автомобилей 2008 года на 400 тысяч. За месяц было распродано с десяток оставшихся экземпляров. Последних — на данный момент HiAce в Россию не поставляются, хотя Toyota рассматривает вопрос по возобновлению продаж. Так что рассчитывать пока приходится только на б/у предложение.

• Цены на запчасти

В принципе, HiAce оправдывает свое тойотовское происхождение, обуславливая незначительные цены на некоторые запчасти. Например, переборка подвески не обойдется в существенные суммы. Сэкономить удастся и на иных внешних элементах кузова, в том числе на задней светотехнике. Однако, с другой стороны, восстановление, скажем, двигателя будет стоить довольно дорого. А проблемы с топливной аппаратурой дизеля способны сильно подточить бюджет владельца. Кроме того, практически по всем узлам и агрегатам не стоит рассчитывать на альтернативное предложение.

Консультации: СТО «Технопарк», автоцентр «ДИАЛАН», Toyota-Центр-Иркутск

Максим Маркин
фото автора

Автомаркет+Спорт № 31