Массовая популярность той или иной модели, равно как и ее коммерческий успех, есть обязательное следствие близкого к идеальному баланса потребительских качеств. Внешность, статус, эксплуатационные характеристики, надежность – их удачное соотношение со стопроцентной вероятностью порождает очередной бестселлер рынка. И ход, сделанный инженерами и маркетологами Toyota на рубеже двух последних десятилетий XX века, следует признать эталонным по своей успешности. Когда с выходом в свет очередного поколения Land Cruiser они рискнули объединить суровую внедорожную сущность джипа с комфортом бизнес-класса. Таким образом, с конца 1989 года на Японских островах, а с января 1990 во всем остальном мире началась иная, качественно новая страница в жизни Land Cruiser, получившего индекс LC 80. Не осталась в стороне от бума LC и Россия, к тому времени все шире открывавшая двери потоку импортных автомобилей – любовь к большим, комфортным и невероятно надежным джипам могла соперничать разве что с обожанием Mercedes-Benz S600. Основной конкурент LC, «люксовый» MMC Pajero, опоздал с появлением на целый год, популярные доселе Nissan Patrol ушли на дальний план – вся власть над российскими дорогами и прочими направлениями перешла к Toyota. Власть, подкрепленная многолетней незыблемостью – и сегодня, спустя почти семнадцать лет с начала продаж LC 80, эти автомобили продолжают пользоваться устойчивым спросом. Не массовым, конечно (цена даже самых «пожилых» экземпляров по-прежнему кусается), а именно устойчивым.

В Чем сила?

LC Cygnus/Lexus LX470. Автомобили в «сотом» кузове отличаются от своего прародителя раздельной светотехникой

Большой, но утративший былую утилитарность LC 80 с момента своего появления комплектовался двумя шестицилиндровыми 4,2-литровыми дизелями 1HZ (135 л.с. при 4000 об/мин) и его турбоверсией 1HD-T (165 л.с. при 3600 об/мин), а также архаичной бензиновой «шестеркой» 3F-E (4,0 литра, 155 л.с. при 4200 об/мин). Комплектаций автомобиля также существовало три – простой и бесхитростный стандарт STD, середняк GX и топ-версия VX. Теоретически и пятиступенчатая МКП, и четырехдиапазонный «автомат» были доступны любому уровню оснащения LC 80, однако на практике все разнообразие вариантов «двигатель – комплектация – трансмиссия» присутствовало только в самой Японии. Жители Старого Света получили в свое распоряжение оба дизельных мотора в сочетании с МКП и наиболее «трудовыми» вариантами комплектации, а американцы, соответственно – АКП и «все включено», вплоть до люка с электроприводом и натуральной кожи в салоне.

LC 100. Автомобиль версии STD выглядит заметно скромнее «середняка» GX. Впрочем, редкий Land Cruiser попадает на вторичный рынок без дополнительной атрибутики

Toyota LC 80 VX. Основное внешнее отличие «верхней» модификации – распашные задние створки. Повесить шильдик VX на версию попроще и продать ее как «топ-модель» уже не удастся

Значительную часть объема багажного отделения съедают два откидных кресла третьего ряда

LC 80. Объем жизненного пространства для пассажиров второго ряда даже не обсуждается. Он есть и его много

Стоимость запасных частей, без учета работы, может достигать 80 тысяч рублей, новые мосты еще накладнее – до 200 тысяч за каждый. А вот довести дизель 1HZ до состояния полного физического истощения мало кому удавалось – не помогал даже 200-тысячный пробег (известны и такие случаи) на псевдоангарском моторном масле из знаменитых белых канистр с криво наклеенными этикетками. Пройдет такой мотор 500 тысяч, поменяются у него кольца и вкладыши на ремкомплект стандартного размера – и вперед, до миллиона. А там вновь профилактическое вскрытие с заменой колец, во многих случаях опять же на стандартный размер. Это ли не вечный двигатель?

LC 100 VX. Люкс-версия в «сотом» кузове имеет заметно увеличенную заднюю светотехнику

Степень надежности электрооборудования LC 80 образцово-показательная. Переполюсация АКБ могла привести всего лишь к замене предохранителя, а отказ генератора случался по причине физической невозможности обеспечивать электричеством гигантские «люстры» дополнительного освещения. Стартер – тот вообще нередко использовался как «запасной» двигатель для вытаскивания машины с заглохшим мотором из бездорожья.

Некоторую сумятицу в умы сервисменов поначалу вносили LC 80 для американского рынка, особенно ориентированные на экологически чистую Калифорнию – отведав российского бензина, такие машины с системами рециркуляции отработанных газов теряли холостой ход и «проваливались» при разгоне. На первых порах систему просто глушили, но датчик температуры выхлопа немедленно реагировал на это лампочкой Check engine. Понятно, что сегодня подобное не есть проблема и лечится элементарной чисткой топливной системы. Характерная особенность – чаще проблемы с топливной аппаратурой возникали у моторов, установленных на «нежные» VX, двигатели у машин серии GX зарекомендовали себя более выносливыми, а про 1HZ на самых «деревянных» STD и говорить нечего.

Передняя панель LC 80 первой генерации отличалась характерным «квадратом» центральной консоли, после ряда модернизаций архитектура торпедо стала заметно более округлой

LC 100. Передняя панель «сотки» чем-то неуловимо напоминает американские SUV, но к качеству используемых материалов никаких претензий не возникает

Lexus LX470. Уровень оснащения один, он же верхний, простор для творчества может ограничиться цветом обивки, деревянными вставками на руле и выбором аудиосистемы

Развод по-японски

Май 1993 года стал началом первой модернизации LC 80 и одновременно окончательным разводом Land Cruiser по рынкам и модификациям. Так, для внутреннего рынка японцы оставили только версию VX, причем не менее чем в 53 вариантах оснащения, от довольно скромного до «есть все». Округлилась передняя панель, с которой исчез выпирающий в салон «кубик» центральной консоли, лебедка с электроприводом стала доступной для всех комплектаций. Обновилась гамма моторов – в Японии на смену 3F-E пришел более современный 1FZ-FE, а турбодизель 1HD-T получил полностью электронное управление, 24 клапана, поднял мощность на 5 л.с. при тех же 3600 об/мин и стал называться 1HD-FT. Европейский покупатель LC 80 в этот раз получил право выбирать между всей гаммой старых и новых моторов, а заокеанские потребители ввиду почти нулевого спроса лишились дизельных модификаций, ограничившись 1FZ-FE и «специальной», еще более навороченной версией VX-L.

LC Cygnus. Большой люкс-внедорожник, шикарный салон, элитные car audio & multimedia. Шлифовать больше нечего, остается ждать полностью новое поколение

4,2-литровый турбодизель 1HD-FTE надежен, но требователен к качеству топлива. В противном случае готов опустошить карман владельца на круглую сумму

Сто к одному

Успех LC 80 поставил перед инженерами Toyota довольно непростую задачу – бесконечно шлифовать совершенство нельзя, по всем законам жанра рано или поздно требуется полная смена модели. И новичок должен оказаться как минимум не хуже предшественника. Применительно к Land Cruiser – больше, мощнее, комфортабельнее, но с прежними вездеходными навыками. И такой автомобиль, получивший индекс LC 100, увидел свет в январе 1998 года, причем его продажи начались одновременно в Японии, Европе и Америке. И хотя LC 100 продолжает производиться и успешно продаваться и сегодня, часть машин (особенно тех, что принадлежали организациям) все активнее выходит на рынок second-hand.

V-образная «восьмерка» 2UZ-FE – верхний мотор в линейке силовых агрегатов. Его механическая поломка – случай единичный и оттого проблемный: запчастей на этот мотор попросту нет

В полном согласии с веяниями времени, контроль над поведением LC 100 и работой всех его агрегатов возложен на электронику. Впрочем, это не означает, что многократный запас механической прочности, характерный для предшественника, стал достоянием истории. Напротив, при создании LC 100 были учтены не только реальные и возможные несовершенства «восьмидесятки», но и модернизировано все, что просто вызывало сомнение. Досадной неудачей следует признать только МКП фирмы Aisin, устанавливавшуюся на первые «сотые» STD и GX – недостаток смазки на пятой передаче быстро выводил коробку из строя. Дефект быстро устранили, заодно изменив передаточные числа в КПП для лучшей подачи момента на колеса. В целом же, несмотря на расширенный список опций и базового оснащения, LC 100 по-прежнему присутствует в трех основных модификациях, STD, GX и VX. Характерные особенности версий, равно как и их географическое распределение по рынкам сбыта, также осталось без изменений, разве что европейцам стал доступен четырехступенчатый «автомат».

Главные новшества (конечно, кроме полностью нового кузова и салона) коснулись силовых агрегатов LC 100. Во-первых, старый добрый 1HZ получил новую топливную аппаратуру, поднял крутящий момент и теперь отвечает современным требованиям. Но увы, о былой всеядности этого мотора пора забыть – требовательность к качеству топлива заметно возросла. Во-вторых, турбодизель 1HD-FT и далее пошел по пути совершенствования систем топливоподачи, обзаведясь полностью электронно-управляемым ТНВД роторного типа с максимальным давлением 100 МПа. Теперь этот мотор выдает 205 л.с. уже при 3400 об/мин и имеет заводской индекс 1HD-FTE. В-третьих, в гамме двигателей появился 4,7-литровый бензиновый V8 2UZ-FE (235 л.с. при 4800 об/мин), представляющий собой более объемный вариант 4-литрового 1UZ-FE, известного по моделям Toyota Celsior/Lexus LS400. Бензиновый мотор LC 100 до 2006 года комплектовался хорошо знакомым четырехступенчатым «автоматом» A340E, сегодня, с внедрением в двигатель системы изменения фаз газораспределения VVT-i, и АКП получила на одну ступень больше. Кроме того, коробка перестала бояться буксирования прицепа и пробуксовки колес, о чем даже отдельно сообщается в инструкции к автомобилю.

Моментный 1HD-FTE даром что способен при резком старте провернуть все четыре колеса, но и тот в версиях до 2000 года выпуска часто «спотыкался» о качество российского топлива. Первыми признаками недомогания становились плохой запуск и «отупение» прогретого двигателя. Причина – выход из строя всережимного клапана контроля потока топлива (spill valve). А точнее, маленькой шайбы, выполненной с допусками в сотые доли миллиметра и индивидуальной для каждого конкретного клапана. До недавнего времени единственным выходом из положения была замена всей топливной аппаратуры, стоимость которой составляет более $4000. Еще один неприятный нюанс – различия между настройками аппаратуры для японского и внешнего рынков. А стоимость новой топливной аппаратуры для праворульного LC 100, если заказывать ее по официальным каналам, способна превысить уже $8000. Впрочем, сегодня в Иркутске проблемный клапан успешно ремонтируется, и цена вопроса не превышает $500 в рублевом эквиваленте.

Бензиновый 2UZ-FE вообще не дает повода созерцать свое внутреннее пространство. Единственный пока и одновременно исключительный случай – посторонний предмет, в хлам разбивший все четыре клапана и поршень одного из цилиндров. Как он туда попал – загадка, но двигатель продолжал работать! Если же говорить о характерных болячках 2UZ-FE, то возможна внезапная потеря тяги и падение оборотов до холостых. На педаль газа (акселератор у 2UZ-FE электронный) машина не реагирует, но после 10-15 минут стоянки с выключенным мотором вновь едет, как ни в чем не бывало. Проблема решается чисткой узла дроссельной заслонки и характерна для LC 100 до 2002 года выпуска, когда конструкция узла дросселя изменилась, и дефект исчез.

Выше крыши

Более заметное, но пока еще не окончательное размежевание Toyota Land Cruiser и Lexus LX пришлось как раз на «сотый» кузов – люкс-бренд получил раздельную светотехнику и иную архитектуру передней панели. Уровень комплектации – один, он же высший, поэкспериментировать можно разве что с цветовой гаммой салона. В Японии машина по-прежнему предлагалась под маркой Toyota LC, но теперь уже с собственным именем Cygnus. Основное отличие Cygnus от LX470 в более плавных линиях передней панели и особенно в форме и функциональном содержании центральной консоли. Двигатель для обоих автомобилей – только 2UZ-FE, коробка передач с самого начала производства – пятиступенчатый «автомат». Но, несмотря на конструктивную идентичность LX470/Cygnus и LC 100, проблем, например, с приводом дросселя, на первых двух машинах не отмечено. Косвенное объяснение этому следует поискать в качестве деталей, используемых при сборке Lexus: контроль на входе отбирает не более 5% комплектующих, считающихся пригодными для конвейера Toyota. Так что датчик положения дросселя на 2UZ-FE, но с маркировкой и каталожным номером Lexus, обойдется уже как минимум в два раза дороже.

И последнее. Рассуждать об уровне цен на Land Cruiser 80/100 во всех его ипостасях и модификациях, сетуя на дороговизну, совершенно бессмысленно. Есть автомобиль, есть цена, есть покупатель. А вот разбег цифр, в котором поместится десяток легковушек, действительно впечатляет – от $18000 за LC 80 1994 года выпуска с дизелем 1HZ, МКП и российским пробегом в 180 тысяч километров, до $55000 за беспробежный LC 100 VX 2003 года. Для автомобиля, который, по словам владельцев, успевает раньше надоесть, чем сломаться, вполне адекватно.

Вячеслав Старцев

Автомаркет+Спорт № 30