Познакомиться с Сергеем Роговым мне удалось еще весной прошлого года, когда по заданию «партии» ездил в Читу искать потенциальных участников для БМШ. Уже тогда стало ясно, что Сергей весьма неординарный человек. На встречу он приехал, нет, прилетел на турбовом Forester, и пока добирались до его гаража, мне не раз пришлось вжиматься в кресло от страха. Ездит Сергей очень лихо, и машины под ним явно плачут. Впрочем, он их к себе приучает.

То, что выехало тогда из ворот бокса, могло шокировать и видавшего виды джипера. Обычный кузов 3-х дверного Isuzu Bighorn — машина, которая принципиально не в «ходу» для подготовки к трофи-рейдам, гордо возвышался над шасси грандиозной конструкции.

Еще со свежими и некрашеными сварными швами, что только усиливало впечатление от созданного. Основательно доработанные редукторные мосты от УАЗа (увеличены по колее и усилены), мощные А-образные рычаги, сдвойные пружины с опорой непосредственно на корпуса редукторов, «отключаемые» стабилизаторы — от стандартного джипа 1998 года выпуска родными остались только кузов, дизель, коробка-автомат и раздатка. Все остальное было сконструировано своими руками.

Еще тогда с Сергеем удалось договориться об участии на шоу, где он мог запросто претендовать на победу. Более того, в начале мая Сергей в составе читинского джиперского клуба «Диверсант» приехал в Иркутск на очередной этап соревнований по трофи-рейдам. Но вот это-то мероприятие, ставшее полноценным испытанием для машины, все и разрешило.

В сущности, именно здесь для самодельного шасси наступил момент истины — несмотря на усиленные мосты, их содержимое оказалось слабым местом. Полуоси и шарниры не выдержали нагрузок, которые в пересчете на манеру езды Сергея оказались слишком высокими.

Соревнования пришлось закончить досрочно, а что самое грустное — сорвалось участие в БМШ-2007. Но как оказалось, все случилось только к лучшему. Во-первых, на том шоу был очень серьезный конкурент из Тальян, а во-вторых, дебютная неудача шасси в корне изменила дальнейший план действий. Сергей понял, что базироваться на серийных и не очень надежных агрегатах дело пустое, и просто ремонтировать то, во что уже вложено столько сил и средств, уже казалось бесполезным. Пришлось переступить через себя и полностью сменить концепцию с тем приоритетом, чтобы все ключевые узлы проектировать и изготавливать самостоятельно.

То есть, подобно Гоголю, Сергей выкинул титанические труды в печку, засучил рукава и приступил к воплощению нового плана, так сказать, к созданию Bighorn II. А план был таков: с нуля сделать совсем другое шасси, и на сей раз полностью с независимой подвеской, но также с широкой колеей, под шины 38-го размера, с колесными редукторами. При том функционально важно было совместить две стихии — способность ездить по тяжелому бездорожью и обеспечивать нормальный ход по трассе.

В первой версии для этих целей была предусмотрена своего рода принудительно-адаптивная подвеска, с теми самыми «отключаемыми» стабилизаторами. Суть была в их съемных линках, которые устанавливались для езды по дорогам общего пользования, но перед «боями» они снимались, тем самым мосты «распускались» на свободный полный ход.

И это работало, поскольку на трассе столь высокая машина могла ехать до 140 км/час и, как уверял Сергей, сохраняла нормальную устойчивость и управляемость. Неудобство заключалось в том, что манипуляции с «переключением» режимов «асфальт» и «off-road» совершались не мгновенно при помощи кнопки с водительского места, а за счет пусть не столь сложной, но определенной работы вручную.

Все же, новое шасси должно было стать универсальным без каких-либо лишних приспособлений и операций. Если спросить Сергея, как он это все делал, в ответ услышишь что-нибудь абстрактное: «Приходят какие-то мысли, берешь и делаешь». Но как далось это «берешь и делаешь», понимающие люди представить могут. Сейчас тюнинг джипов, причем определенных моделей, изначально пригодных для серьезного off-road-тюнинга, принято доверять специализированным фирмам, во всяком случае, использовать комплектующие от профильных производителей.

У Сергея с его «внезачетным» для такого тюнинга Bighorn ситуация иная: кроме как на себя, рассчитывать было не на что. Да и не на кого — он привык все делать сам, не особо доверяя чужим рукам. Но задуманное требовало не только теоретической подготовки и расчетов, надо было все делать на соответствующем технологическом уровне. Использовать определенные сплавы металлов, закладывать необходимый запас прочности, соблюдать точность изготовления и так далее.

В поставленной задаче место серийным автомобильным деталям почти не было — только кое-что по части дифференциалов, ШРУСов и карданов. Остальное же, включая колесные редукторы, предстояло сделать оригинальным. Для воплощения идеи потребовались, прямо скажем, революционные решения: пришлось арендовать небольшой цех с несколькими сложными токарными станками, и для начала какое-то время самому учиться на них работать. И надо было плотно заняться теорией высокопрочных сталей — как для самостоятельного изготовления, так и для правильного заимствования узлов из других областей техники.

Вообще, ничего лишнего «городить» уже не хотелось. Хотелось простоты и надежности, насколько это возможно без цельных мостов и рессор. Новое шасси базируется на независимой подвеске из сварных полых рычагов, в качестве упругих элементов для нее выбраны торсионы, а в качестве торсионов были взяты таковые от подвески БМП.

Такая схема без всяких «отключаемых» стабилизаторов не предполагала слишком больших ходов, что как раз подходило для езды по асфальту — по замерам GPS скорость удавалось развивать до 145 км/час без каких-то неконтролируемых явлений. А компенсировать возможный недостаток артикуляции на бездорожье призваны принудительные межколесные блокировки, также собственной конструкции.

Кстати, на БМПэшных торсионах раскачек высокого кузова не наблюдалось даже без амортизаторов, и в этом тоже есть достижение по упрощению схемы подвески. Впрочем, по одному стандартному амортизатору шасси все же получило, но они здесь играют скорее ограничивающую роль. Но это еще не все заимствования от военной техники. Так, валы приводов вытачивались тоже из торсионов, только уже танковых! В общем-то, и снизу машина стала напоминать БМП или танк — по ходу дела здесь появилась сплошная защита из стали, и днище обрело совершенно гладкий вид.

На все про все у Сергея ушел год, и как раз к джип-соревнованиям «Майовка-2008», что проходили у нас в районе Большого Луга 8-10 мая, его Bighorn II был готов. Разумеется, не испытать в этих сложных состязаниях новое шасси Сергей не мог, а заодно по нашему приглашению поучаствовать теперь уже в БМШ-2008. И приехал Сергей не один, а с дочерями, Аней и Таней. Помнится, он говорил как-то, что предпочитает обходиться без штурмана, да и желающих с ним ездить не так просто найти (автору удавалось прокатиться пассажиром на обеих версиях — адреналина получаешь в избытке!). Но на этот раз именно его девчонки взяли на себя эту нелегкую долю.

Сначала трофи по заболоченным лесам проходили для Сергея успешно. Казалось, для его джипа с уникальным шасси, на шинах Super Swamper Bogger размера 38,5 и с клиренсом около 50 см преград не было. Ни для джипа, ни для Сергея как водителя. Среди тех, кто наблюдал за его внедорожным пилотированием, срывалось слово «бешеный» или что-то в этом роде.

Однако мы немного упустили тот факт, что этот Bighorn в силовой основе имеет небезызвестный своей прихотливостью 3,0-литровый турбодизель 4JX1 и АКП. В принципе, Сергей не жаловался ни на коробку, ни на двигатель, хотя все его особенности знал и разобраться с ними умел. Так вот, на второй день «Майовки» случилось страшное: в одной из агрессивных атак на лесном бездорожье об дерево снесло шноркель, а затем в глубокой луже под капот хлестанула вода. Двигатель заглох. На гидроудар похоже не было — стартер крутился, но попытки разобраться в случившемся и завести дизель в полевых условиях не удавались.

До БМШ оставалась неделя. История повторялась — коварная поломка не только лишила возможного призового места на соревнованиях, но и поставила под угрозу участие в шоу, где Сергей также реально претендовал на победу. Машину отбуксировали в Иркутск и оставили в сервисе «Протектора», а ее расстроенный, но не падающий духом владелец уехал в Читу, чтобы через четыре дня на поезде вернуться с тестером — диагностировать и ремонтировать Сергей тоже привык сам.

Он спрашивал тогда, какова вероятность, если что, найти в Иркутске запчасти для 4JX1. Обнадеживающих ответов не получил. Договорились, если не удастся оживить двигатель, то на шоу притащить машину буксиром, ведь оценивать здесь будут именно шасси, а не подкапотное пространство. Кстати, Сергей очень волновался перед этим событием и все время спрашивал, а будут ли еще проекты подобного масштаба. Спрашивал ради знакомства с достойным соперником, уверял, что во внедорожной инженерии может побороться с любым претендентом.

Причину остановки «сердца» Сергей нашел: отказала залитая водой электроника. Три дня напролет он не отходил от своего больного, но машину на ноги поднял и на БМШ приехал своим ходом. А уж там все встало на свои места — безоговорочная победа в номинации «Лучший внедорожник», хотя не обошлось без разговоров в том духе, что шасси хоть и интересное, но побед в реальных битвах автору оно пока не принесло.

Впрочем, домой вдохновленный Сергей уезжал с очередными идеями. То ли раньше задумал, то ли повлияло знакомство на шоу с другим уникумом — Станиславом Козлобаевым, но сейчас Сергей работает над другим проектом. Даже двумя: постройка машины для трофи-рейдов и для ралли-рейдов. И вновь здесь будет фигурировать Isuzu Bighorn. Подождем, что получится.

Василий ЛАРИН,
фото автора из архива БМШ-2008

Автомаркет+Спорт № 30