Прошло всего два с небольшим года, но уже так трудно отделить правду от вымысла, мифы от истины! И то верно — прошлогодний фурор, устроенный красноярской «супер-пятеркой» на гонках «Татышев Racing», породил множество слухов о ее происхождении и силовой начинке. Первое появление 2105 Turbo в стартовом створе драгстрипа вызвало скептические усмешки и даже издевательские замечания на трибунах, но когда темно-синие «Жигули» легко расправились с несколькими Honda, скепсис сменился сначала недоумением, потом уважительным шепотом. Но это было еще не все — отсечка на финише, бесстрастно зафиксировавшая 12,3 секунды и 196 км/час, взорвала трибуны восторженным ревом. «Так не бывает!», «Что еще за монстр?», «Там хоть что-нибудь от Жигулей осталось?» — вопросы и комментарии посыпались, как из рога изобилия, среди желающих сфотографировать или просто посмотреть на моторный отсек «пятерки» не было решительно никакой возможности протолкнуться. А ведущий «Татышева» и главный продюсер Драг-Битвы Владимир Перекотий только обмолвился, что год назад к нему подошел какой-то неизвестный доселе в рейсерских кругах парень, представился Павлом Логиновым и спросил, где в Красноярске можно грамотно поставить турбину на ВАЗ-2105…

Но слухи слухами, а от реальности никуда не деться — «турбо-пятерка» сегодня прет так, что вполне готова помериться силами с королем драгстрипов Nissan Skyline GT-R (стоковым, конечно!). Вообще, случаи создания драгстеров на основе отечественных автомобилей известны (в последней Драг-Битве, например, участвовали две «восьмерки»), известны компоновочные и силовые ноу-хау, однако речь идет преимущественно о переднеприводных «Самарах» и «двенадцатых». Эти машины изначально обладают неплохими динамическими задатками и легко поддаются тюнингу. Но классический седан давно устаревшей конструкции как базовый элемент для строительства по-настоящему серьезного монстра никто не брал. Во всяком случае, для драгрейсинга, хотя задний привод в данном случае можно отнести к неоспоримым преимуществам. Но почему «пятерка»?

Классика бессмертна

Здесь следует более подробно познакомиться с историей автомобиля и биографией его создателя. Прежде всего, основная работа красноярца Павла Логинова — тестирование легкосплавных дисков на заводе K&K, а хобби — тюнинг отечественных автомобилей. Идеальное сочетание для руководства K&K, решившего создать шоу-кар для демонстрации и ходовых испытаний новых коллекций литья. Разумеется, из патриотических и маркетинговых соображений автомобиль-донор должен быть российского производства. Как уже говорилось, задний привод «классики» для драга предпочтительнее, но «десятые» двигатели более склонны к повышению мощностной отдачи. Справедливо рассудив, что разместить под капотом ВАЗ-2105 впрысковый «двенадцатый» мотор легче, чем менять тип привода у «Самары», Павел в содружестве с K&K приобрел белую «пятерку» 1997 года выпуска и 16-клапанный двигатель от ВАЗ-2112. Оставалось вырастить монстра…

Вопреки опасениям, внедрение нового двигателя в подкапотное пространство 2105 не потребовало огромных переделок — великая сила «жигулевской» унификации и использование годами не меняющихся деталей позволили ограничиться доработкой всего одного крепления — на остальные подушки силовой агрегат встал «как родной». С небольшой поправкой — теперь он расположен продольно… Но банальной (банальной?) заменой двигателя никто ограничиваться не собирался — не для того строился автомобиль, чтобы затеряться среди немощных демо-каров. Пришла очередь установить турбину и фронтальный интеркулер, а вместе с этим и первые настоящие проблемы. Прежде всего, попытка найти в моторном отсеке «пятерки» место для интеркулера и системы охлаждения двигателя закончилась полным провалом — несмотря на минимум штатного «железа», свободного пространства после внедрения нового двигателя уже не осталось. Пришлось удлинять весь моторный отсек (кто сегодня догадается, что капот и передние крылья этой «пятерки» на целых пять сантиметров длиннее обычных?), но результатом мучений стало успешное внедрение турбины Garrett T04E (попутно пришлось самостоятельно изготовить впускной и выпускной коллекторы) и промежуточного охладителя от MMC Lancer Evolution VIII. Но один из патрубков штатной системы охлаждения продолжал беззастенчиво упираться в моторный щит, и Павлу не оставалось ничего другого, кроме переноса радиатора (для него все равно места в «телевизоре» не осталось) в багажник, и прокладки к нему шлангов через весь салон.

А когда справились с этим, пришло время обеспечить двигателю достойное питание. Двух рамп, восьми форсунок от роторного Mazda 13B и турбированного VW 1.8T суммарной производительностью 750 «кубов» на цилиндр в минуту показалось достаточно, а постоянную полноводность топливной реки гарантируют сразу три (!) бензонасоса Bosch. Более-менее разобравшись с «периферией», обратили внимание на внутренности силового агрегата — усилили ЦПГ, заменили распредвалы более «горбатыми», установили жесткие толкатели клапанов и пружины Opel, алюминиевую прокладку головки блока. Оставалось немного — снабдить получившееся чудовище адекватными «мозгами». Попросту говоря — подружить получившееся «железо» с электроникой. Но с какой? Как правило, желающие «турбануть ВАЗ» используют уже готовые решения на основе контроллеров «Январь», однако Павел решил отдать предпочтение питерскому Abit. Легким этот путь стать не обещал — людей, способных «правильно» настроить Abit, во всем Красноярске попросту не оказалось — пришлось связываться непосредственно с производителем и под его неусыпным дистанционным руководством «приучать» ВАЗ к новой жизни. Как результат — удалось не только настроить все параметры (про восемь форсунок разной производительности не забыли?), но и успешно реализовать антилаг!

Зато 70-миллиметровая труба, заменившая автомобилю выхлопной тракт, совершенно не собиралась протискиваться между задним мостом и днищем. Что делать? Уменьшать диаметр, лишая двигатель свободного выдоха? Опускать под мост? Между тем, совсем без глушителя нельзя — это стопроцентные драгстеры никогда не съезжают с драгстрипа и не передвигаются по городским дорогам, для них понятия «клиренс» и «геометрическая проходимость» эфемерны, но «пятерка» продолжает ежедневно наматывать километры по Красноярску. Решение оказалось простым и элегантным — трубу укоротили и вывели наружу у правого заднего колеса.

Штатное расписание

Теперь настало время заняться трансмиссией. Доработали маховик, поставили центрующий подшипник на коленвал и соединили озверевший двигатель с… обыкновенной четырехступенчатой коробкой передач от «жигулевской» «классики». Но такое как минимум странное, а как максимум парадоксальное решение объясняется очень просто. Во-первых, «длинные» передаточные отношения в 4-МКП позволяют более полно реализовывать потенциал мотора на драгстрипе. Во-вторых, все-таки применительно к отечественной технике девиз «чем проще — тем лучше и надежнее» потеряет свою актуальность еще не скоро. А в-третьих, серьезно модернизировать «классическую» КПП вообще нереально: в профессиональном автоспорте такие машины практически не используются, никаких современных алгоритмов и наработок по ним нет — фактически придется заново проектировать и изготавливать «коробку передач специального назначения», а это по сегодняшним меркам совсем недешево. Сейчас же если «порвалась» обычная коробка, не выдержало штатное сцепление — черт с ними, детали-то копеечные, и устанавливаются «на коленке»! Единственное сколько-нибудь серьезное новшество — замена жесткой кулачковой блокировки дифференциала на более «интеллигентную» червячную. Но вероятность того, что «мега-пятерка» когда-нибудь обзаведется уникальной супертрансмиссией, по-прежнему не исключается…

Потом завели двигатель, «вдули» бустконтроллером A’PEXi AVCR полтора бара — и машина поехала, да еще как! По расчетам, двигатель сейчас выдает порядка 270 лошадей, но если поднять буст до 1,8 — легко перешагнет 300-сильную отметку. Поднимали, «пятерка» и впрямь становилась заметно резвее, однако отсутствие диностенда оставляет все выкладки теоретическими, а ощущения — субъективными. Тем не менее удержать 2105Т на трассе стало под силу только очень опытному пилоту, но тот, кто ежедневно тестирует новое литье, одинаково успешно справляется с автомобилем на драгстрипе, широких проспектах и узких улочках Красноярска. Представленные здесь игорные сайты, прежде всего, отличаются максимально внимательным отношением администрации к начислению выплат клиентам. Они предельно быстро обрабатывают заявки пользователей и не создают пользователям дополнительных препятствий.

Миражи

Дело оставалось за малым — скрыть пять лишних сантиметров передней части и максимально облегчить весь кузов. На помощь пришли стеклопластик и мастера из лесосибирского ателье «Kolesnikov Racing», которые фактически заново создали более 50% кузова ВАЗ-2105. Взяв за основу штатные кузовные панели (благо, этого добра достаточно), они удлинили передние части крыльев и капот, заменили крышку багажника, а вместо задних дверей установили их пластиковые муляжи — даже полные копии дверных ручек не поленились сделать! И после покраски 2105 Turbo в темно-синий цвет «не родными», но очень стильными видятся бамперы, пороги, реснички и решетка радиатора — остальные детали воспринимаются штатными. Пока кто-нибудь не подергает за ручку задней двери, чтобы подробнее рассмотреть то, что осталось от салона…

Здесь, наверное, следовало бы поставить финальную точку, но руководство K&K пошло на поистине беспрецедентный шаг — по обходной технологии для своего «зверского» демо-кара изготовили комплект специального драгового литья, маленького радиуса и огромной ширины. Но потом решили не ограничиваться собственной «пятеркой», а наладили мелкосерийное производство таких дисков.

Битва за будущее

— Решил испытать силы в главном драг-сражении всей страны? Насколько я знаю, еще на БМШ твой автомобиль был в полной боевой готовности…

— Трудно сказать, диностенд в Красноярске по-прежнему отсутствует, приходится ограничиваться теоретическими расчетами. Но машина прет! Будем думать, возможностей стандартной коробки передач хватит…

Такой разговор состоялся у нас с Павлом накануне первых заездов Драг-Битвы. Увы, коробка все-таки не выдержала… Прелесть и беда отечественной техники. Прелесть в том, что найти запчасти на классические «Жигули» можно хоть в тундре, а уж прихватить по дороге на «Красное Кольцо» новую коробку передач в ближайшем магазине для друзей Павла труда не составило. Прелесть в том, что установить ее удалось буквально за несколько минут — общими усилиями поставили «пятерку» на два колеса, нырнули под днище и быстренько поменяли местами коробки. Но потом пришла беда, ведь покупка новой отечественной запчасти — совсем не гарантия ее стабильной и безотказной работы. И на квалификационных заездах Драг-Битва-2008 для Павла Логинова закончилась. Впрочем, еще год назад кто-то (уж не сам ли Павел?) высказал крамольные мысли о перспективности 2105Т для дрифта. А что, есть в России одна дрифтовая «мега-пятерка», которая легко расправляется со Skyline и Impreza, почему бы не появиться еще одной?

Вячеслав СТАРЦЕВ,
Фото автора
Красноярск-Иркутск

Автомаркет+Спорт № 29