ТРОЙНОЙ УДАР

Паркетные внедорожники сегодня на пике популярности: новые автомобили уходят буквально «с колес». И Honda CR-V здесь не исключение: редкий экземпляр объявится в свободной продаже, а очередь составляет не один месяц! Однако и предыдущее поколение нельзя назвать «моделью из прошлого»: автомобиль сегодня активно осваивает рынок second-hand. Но самое удивительное, что среди бестселлеров б/у рынка по-прежнему числится первое поколение CR-V, чей выпуск был завершен еще в августе 2001 года.

Вообще, о Honda CR-V «А+С» неоднократно рассказывал. К примеру, разбор первого поколения (в сравнении с Toyota RAV4) можно найти в №16 от 22.04.2005. О «втором» CR-V можно составить мнение из сравнительного теста в №27 от 07.07.2006, или по отзывам на «Трибуне» (№5 от 02.02.2007). Третье поколение CR-V также успело отметиться на «Трибуне» (№29 от 24.08.2007), но поскольку популярность и востребованность автомобиля продолжает оставаться на очень высоком уровне, мы вновь решили уделить ему внимание. И расскажем сразу обо всех поколениях Honda CR-V — нанесем тройной удар по скептикам.

Держись, Toyota!

Первое поколение Honda CR-V появилось в октябре 1995 года. Эта модель стала первым конкурентом родоначальнику современных паркетников — Toyota RAV4. Принято считать, что «Хонда» постаралась учесть основные ошибки «Тойоты». Однако это верно лишь отчасти, поскольку разработка CR-V началась еще до выхода в свет тойотовского бестселлера — CR-V изначально проектировался как классический легковой универсал. Универсал по форме, но не по сути: высокий кузов и солидный клиренс позволили разместить под полом все элементы трансмиссии, что в версии с АКП обеспечило свободное перемещение по салону, а полностью независимая подвеска (спереди — фирменная двухрычажная) обеспечила более высокие ходовые качества и комфорт, чем у RAV4 с его простым «макферсоном».

Удачным оказался конструктив. Единственный мотор, 2,0-литровый B20B, при классической конструкции (рядная «четверка» с распределенным впрыском, ременным приводом ГРМ и двумя распредвалами) практически не имеет слабых мест. Отметить можно только случаи поломки болта шкива коленвала, что приводит к люфтам шкива и разбиванию его посадочного места. Точные причины неизвестны, но поскольку дефект проявляется преимущественно после замены ремня ГРМ или сальников, нетрудно предположить, что главное тут — человеческий фактор. Также из особенностей B20B стоит отметить необходимость комплексных замен. К примеру, ремень ГРМ обязательно требует замены ролика, сальников коленвала и распредвала (всего 3 шт.) и прокладки клапанной крышки. При необходимости меняют помпу, приводные ремни (ГУР, генератора и кондиционера). А при замене свечей не стоит пренебрегать проверкой катушки зажигания, поскольку даже легкие пробои «юбки» свечи способны быстро вывести катушку из строя. Иными словами, основным критерием безотказной работы является своевременное и качественное обслуживание.

Считается, что первое поколение Honda CR-V оснащалось только одним двигателем. Но с декабря 1998 года мощность мотора CR-V повысилась со 130 л.с. (в Европе и России было 128 л.с.) до 150 л.с. (147 л.с.) за счет увеличения степени сжатия и высоты подъема впускного клапана, а также впускного коллектора с резонатором от B18B. Обновленный мотор получил индекс B20Z, однако в большинстве каталогов его по-прежнему именуют B20B.

Трансмиссия CR-V потребует пристального внимания, только если она полноприводная. Так, при покупке машины необходимо проверить работоспособность Dual Pump System (DPS), подключающей заднюю ось при пробуксовке передних колес: на подходящем участке (пыльном или заснеженном) достаточно сорвать ведущие колеса в пробуксовку. Если автомобиль начинает «грести» колесами обеих осей, необходимо на малой скорости совершить один-два разворота с максимально вывернутым рулем и прислушаться, нет ли посторонних звуков: их наличие может говорить о принудительно заблокированной муфте DPS, чего быть не должно. Еще один узел, требующий внимания — редуктор заднего моста. Здесь нужно следить за наличием и уровнем спецжидкости Honda DPSF.

Иногда у полноприводных CR-V встречаются проблемы с крестовинами карданного вала. Сама «Хонда» отдельно их не поставляет, а те, что можно найти в продаже, требуют качественной запрессовки и балансировки самого вала, что в Иркутске сделать крайне сложно. Поэтому иные владельцы CR-V просто снимают кардан и довольствуются только передним приводом (совсем как у CR-V в кузове RD-2).

О коробке передач и подвеске ничего особенного сказать нельзя. Кроме, пожалуй, дороговизны их ремонта. К примеру, ремонт АКП может обойтись в 25000-30000 руб. — целесообразнее поменять коробку на контрактную (15000-20000 руб.). Подвеску на контрактную не поменяешь, однако при своевременной замене амортизаторов, сайлент-блоков, стоек и втулок стабилизатора серьезных проблем не случится. Единственный нюанс — хлипкость датчиков ABS, которые при работе с подвеской и тормозами можно ненароком повредить.

Салон — вот главная составляющая, из-за которой японцы полюбили Honda CR-V. Тем не менее претензии к эргономике CR-V есть — например, слишком «горизонтальная» подушка водительского кресла. Однако к ней быстро привыкаешь. Привыкаешь и к расположенному на рулевой колонке селектору АКП, и к отсутствию на нем кнопки O/D (в D3/D4 необходимо переводить весь селектор). В остальном принципиальных претензий к первому поколению CR-V нет.

К нам на экспресс-тест попал экземпляр CR-V 1996 года выпуска. Какую плавность хода можно ожидать от двенадцатилетнего автомобиля? Как ни странно, но по этому показателю ветеран до сих пор даст фору многим современным моделям. Тут сказывается двухрычажная схема спереди, которая априори лучше позволяет сочетать управляемость и комфорт. Полупустой автомобиль слабо реагирует на стыки асфальта и небольшие неровности, но и на достаточно крупных выбоинах не спасует. Однако при увеличении нагрузки чувствительность к качеству дороги возрастает.

Неплохое впечатление оставила управляемость. Крены в поворотах меньше ожидаемого, автомобиль послушно следует за рулем, хотя на фоне легковушек реакции не столь острые и быстрые. Тем не менее даже на скоростях более 100 км/ч CR-V остается послушным и предсказуемым.

Динамика также на достойном уровне. Но — только если при обгонах или иных быстрых ускорениях «подкручивать» мотор.

Неплохие тормоза: усилие на педали небольшое, ватности нет, и только ABS заявляет о своем срабатывании слишком настойчивым зудом и скрежетом. А вот к акустическому комфорту есть претензии. Во-первых, у CR-V неважная шумоизоляция кузова и, в первую очередь, колесных арок. Во-вторых, в салон сильнее желаемого пробивается голос двигателя — его металлический басовитый звук нельзя назвать радующим слух. В то же время к аэродинамической составляющей шумового фона каких-либо серьезных претензий нет.

Тут, кстати, следует заметить, что на CR-V выпуска после ноября 1998 года шумность мотора стала ниже, а крейсерская скорость набирается легче — сказываются изменения во впускной системе.

В целом необходимо признать, что первое поколение Honda CR-V не зря остается популярным: в нем по-прежнему удачно сочетаются комфорт, динамика и универсальность, помноженные на повышенную проходимость.

Степенность

Несмотря на практичность, CR-V во многом оправдывал характерный для Honda имидж динамичных и спортивных авто. Однако второе поколение CR-V этой самой спортивности оказалось лишено полностью: кузов подрос и стал массивнее, оснащение также поднялось на иной уровень. Что, впрочем, не помешало хондовцам использовать достаточно жесткие и недорогие пластики в салоне. Но в целом второе поколение CR-V стало восприниматься как более комфортный и дорогой автомобиль. И менее «вседорожный». Хотя с последним можно поспорить: к примеру, в передней подвеске менее уязвимыми стали пыльники ШРУСов, а в задней — крепления амортизаторов. Выпускной тракт также перестал висеть неприлично низко. А благодаря смене DPS на вязкостную муфту задняя ось стала подключаться быстрее и аккуратнее. Однако геометрические параметры нового автомобиля не улучшились (при сохранившемся дорожном просвете увеличились свесы), в трансмиссии не появились блокировки и демультипликатор.

В основе второго поколения CR-V лежит платформа Civic и Stream. У последнего был взят 2,0-литровый двигатель серии «K» (K20A). Этот мотор уже утратил знаменитое хондовское противовращение, а подкапотное пространство CR-V получило «общепринятую» компоновку. Надо отметить, что новый мотор (на CR-V в паре с 4А/Т он выдавал 158 л.с.), несмотря на целый букет современных систем (впускной коллектор переменной длины, индивидуальные катушки зажигания, балансирные валы, система изменения фаз газораспределения нового поколения i-VTEC), получился очень надежным и выносливым, но по-прежнему требовательным к обслуживанию. К примеру, в моторах Honda серии «K» не рекомендуется применять высоковязкие сорта масел: максимальный высокотемпературный индекс — 40 (5W40, 10W40). Оптимальными будут масла 0W30, 5W30 или 10W30, а для новых моторов «Хонда» вообще рекомендует 0W20. Пренебрежение этими рекомендациями может привести в лучшем случае к отказу клапана VTEC (что лечится сменой масла, а также чисткой масляного канала и фильтра), в худшем можно получить задиры на шейках распредвалов и их постелях — поможет только замена головки блока. Также не следует затягивать со сроками замены свечей: увеличение межэлектродного интервала способно вывести из строя катушки зажигания.

Все сказанное справедливо и для 2,4-литрового K24A, появившегося под капотом CR-V в 2004 году. Этот мотор был призван улучшить тяговые характеристики, поскольку его мощность в сравнении с К20А увеличилась всего на 2 л.с.

Второе поколение CR-V пока не успело отметиться массовыми проблемами с АКП и полным приводом. Зато подвеска оказалась слабой: плохо справляются со своими обязанностями «макферсоны», пришедшие на смену двухрычажной схеме, чаще требуют замены шаровые опоры, которые в оригинале поставляются только в сборе со ступицей (поворотным кулаком) и стоят не менее 6000 руб. Отдельно шаровые приобрести можно (стоимость начинается от 500 руб.), но это исключительно неоригинал. А еще многие владельцы CR-V второго поколения жалуются на слабые задние пружины, которые слишком рано начинают проседать.

Как уже отмечалось, второе поколение CR-V оказалось совсем не «хондовским», скорее — хозяйственно-бытовым. За счет довольно длинной базы и относительно небольших колес автомобиль вплотную приблизился к универсалам и даже к вэнам, хотя салон «второй» CR-V — полноценное развитие концепции первого поколения. Здесь по-прежнему высокий потолок, а McPherson позволил выкроить дополнительное пространство для ног. Как и раньше, можно без проблем перемещаться между рядами сидений (кроме версий с МКП).

В продолжение «вэнистых» качеств CR-V демонстрирует отход от традиционных для Honda ходовых характеристик. Во-первых, даже с 2,4-литровым двигателем вес автомобиля проявляется заметной инерционностью. Во-вторых, в поворотах CR-V демонстрирует склонность к кренам, хотя явных и дискомфортных завалов кузова не отмечается. Тем не менее проходить на CR-V скоростные виражи со скоростью легкового автомобиля лучше не пробовать. В-третьих, замедление тяжелого паркетника кажется растянутым и как будто неуверенным (хотя все тормоза здесь дисковые). Есть претензии к ABS, которая вступает в действие раньше ожидаемого.

l запчасти

Здоровье не купишь

Особых проблем с запчастями для CR-V сегодня нет. Но нюансы имеются. К примеру, кузовные детали для автомобилей первого поколения нетрудно найти в Иркутске. Кто против их китайско-тайваньского происхождения, может поискать «оригинал» на разборках или заказать в Приморье или Японии. Но по второму поколению CR-V иркутские ресурсы близки к нулю: без сложностей удастся приобрести лишь оптику и лобовое стекло.

Honda жестко регламентирует смазочные и рабочие жидкости для своих автомобилей — кроме моторного масла, ОЖ и тормозной жидкости предписано применять только фирменные: в АКП — ATF-Z1 (375 руб./литр), в МКП — MTF-II, в задний редуктор — Honda DPSF (500 руб./литр), в ГУР — Honda PSF-II (345 руб./литр). Практически все спецжидкости, как и основные расходники, в продаже есть, причем стоимость их зачастую не выше «альтернативных». Однако есть и неприятные моменты. К примеру, «оригинальные» амортизаторные стойки для CR-V второго поколения недешевы: задние оцениваются в 5500, передние в 7500 руб. за штуку.

По остальным «ходовым» деталям уровень цен таков: задние сайлент-блоки на первое поколение стоят 1200 руб./шт. (оригинал), комплект стоек стабилизатора — 1200/500 (оригинал/неоригинал), комплект ГРМ (ремень, ролик и 3 сальника) — 2500-3500 руб., передняя подушка двигателя — 1000 руб., комплект свечей от 500 до 700 руб. Для машин второго поколения шаровые отдельно (неоригинал) стоят 500 руб., а оригинал со ступицей — примерно 6000 руб., задние пружины обойдутся ориентировочно в 4000 руб./шт., комплект оригинальных свечей — 700 руб., топливный фильтр — 1350 руб.

Рынок

Японские отданные

Сегодня предложение подержанных Honda CR-V первых двух поколений на авторынке в Рабочем довольно разнообразно. Правда, разнообразность эта при единственном двигателе и АКП относительная.

И пусть кроме автомата CR-V комплектовались «механикой», в свободной продаже такие автомобили замечены не были. Так что применительно к первому поколению CR-V разнообразие сводится к типу привода (полный или передний), внедорожной атрибутике и… возрасту. До сих пор изрядную долю предлагаемых в Рабочем CR-V первого поколения составляют автомобили первых годов выпуска (1996-1997). Спрос на них настолько высок, что CR-V стала одной из немногих моделей, которые в возрасте старше семи лет ввозят по полной таможенной ставке. Отсюда и цены, крайне редко опускающиеся ниже 300000 руб.

Есть выбор и по оснащению, однако никаких внешних признаков той или иной комплектации на кузовах CR-V нет. Некоторые CR-V вместо запаски оснащаются докаткой, спрятанной под полом (а точнее, выполняющим его роль раскладным столиком) багажника. Чаще (но не всегда) это переднеприводные версии, для трансмиссии которых разница в диаметре колес не смертельна.

Стоимость второго поколения CR-V стартует с полумиллиона рублей, а в продаже стали чаще появляться 2,4-литровые версии. За экземпляры 2001-2002 годов с двухлитровым мотором нужно отдать минимум 460000 руб., автомобиль 2004 года с 2,4-литровым мотором может обойтись в 600000 руб., а датированный 2005 годом — в 700 тысяч рублей.

Кстати, время от времени в продаже появляются леворульные CR-V, в большинстве случаев «американки». Эти CR-V оснащены 2,4-литровыми моторами, мощность которых нередко заявляется продавцами в 190 л.с. (но каталогами не подтверждается). Кроме того, американские версии часто щеголяют кожаным салоном, что для машин из Японии редкость.

Третье поколение CR-V в силу своего возраста на рынке second-hand пока отметилось единственным экземпляром. Естественно, с правым расположением руля и, что примечательно, с изначально предлагающимся в Японии 2,4-литровым двигателем. Но стоимость этого автомобиля неоправданно высока: 900000 руб. при 2006 годе выпуска и среднем уровне оснащения, тогда как новая CR-V с аналогичным мотором у официального дилера дороже всего на сто тысяч рублей.

Возвращение к спорту

Третье поколение Honda CR-V дебютировало на Парижском автосалоне в сентябре 2006 года. Автомобиль сохранил внешнюю солидность предшественника, но стал выглядеть более динамично и подтянуто. До весны 2008 года CR-V в России предлагался только с 2,0-литровым 150-сильным R20A.

С февраля к официальному дилеру Honda в Иркутске стали поступать автомобили с 2,4-литровым мотором, который представляет собой модернизированную версию хорошо известного K24A (только теперь с индексом Z4). Этот двигатель работает исключительно с 5А/Т и выдает 166 л.с. и 220 Нм, что самым благоприятным образом сказалось на тяговых способностях автомобиля.

Подвеска сохранилась прежней — спереди McPherson, сзади многорычажная схема. Как отмечалось выше, такое решение не всегда способствует комфорту, однако вкупе с увеличенной на 58% жесткостью несущего кузова позволило существенно улучшить управляемость. Этому же способствует и применение электроусилителя рулевого управления. Система полного привода аналогична второму поколению и выполнена по схеме Real Time 4WD, при этом задним колесам достается не более 35% крутящего момента, так что рассчитывать на серьезные внедорожные способности CR-V не стоит.

В Иркутске Honda CR-V предлагается в трех основных комплектациях, две из которых — Comfort и Elegance — предлагаются только с 2,0-литровым мотором, а топ-версия Executive, соответственно, с 2,4-литровым. Общее для всех комплектаций — элементы безопасности. В штатное оснащение входят передние и боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, боковые шторки с сенсором опрокидывания, преднатяжители ремней, система курсовой устойчивости (VSA), помощь при экстренном торможении (Brake Assist), ABS, распределение тормозных усилий (EBD), система стабилизации прицепа (TSA) и крепления для детских кресел ISOFIX.

Конкуренты

Битва за новое

Конкурентов у Honda CR-V третьего поколения в Иркутске немного. Прежде всего — это Toyota RAV4 третьего поколения, которая, как и Honda, предлагается с двумя бензиновыми моторами объемом 2,0 и 2,4 литра. Но Toyota дороже: стоимость базовых 2,0-литровых версий начинается с 900000 руб. 2008, 2,4-литровый мотор с АКП обойдется в 1102500 руб.

Очень серьезным конкурентом может стать Opel Antara. Этот кроссовер имеет схожие габариты и уровень цен — от без малого 900000 руб. Однако минимальный двигатель у Opel не 2,0, а

2,4-литровый. АКП поднимает стоимость Antara до 937000 руб. А за 1,1 млн. руб. можно приобрести версию с мощным 3,2-литровым мотором. Вот только в основе Antara лежит корейская платформа.

Она же, кстати, стала основой еще для одного кроссовера — Chevrolet Captiva: этот автомобиль немного больше «Хонды» и предлагается в пяти- и семиместном исполнении. Минимальная стоимость Captiva с 2,4-литровым двигателем — чуть менее 800 тысяч руб.

Бывший одноклассник CR-V, Nissan X-Trail второго поколения, оснащается 2,0 и 2,5-литровыми двигателями (от почти 900 и миллиона рублей соответственно). Кстати, «Ниссан» оснащается либо МКП, либо бесступенчатым вариатором.

От Mitsubishi в конкуренты «Хонде» можно записать сразу две модели: Outlander и Outlander XL — первое и второе поколение, до сих пор продающиеся одновременно. Первое оснащается 2,0 или 2,4-литровым бензиновым мотором (от 735000 и 840000 руб. соответственно), XL имеет либо 2,4-литровый, либо 3,0-литровый моторы (от 900000 и от 1,1 млн. руб.), причем с менее мощным двигателем предлагается не АКП, а вариатор.

Конкурентов для CR-V можно искать и далее, но самым серьезным и самым молодым на сегодня является новый кроссовер Ford Kuga. Отличительная особенность новичка — только

2,0-литровый дизель и 6-ступенчатая МКП. Минимальная стоимость Kuga — 880000 руб.

Алексей СТЕПАНОВ

Автомаркет+Спорт № 29/2008