Тюнинг отечественных автомобилей, если это не джипы, всегда сложная и ответственная задача, цель которой, с одной стороны — получение принципиально новых динамических и «управленческих» качеств, с другой — хотя бы приведение имеющихся в полное соответствие с понятиями о том, какой должна быть современная машина. Показанное на наших страницах детище еще советского автопрома тюнинговалось в рамках именно этих представлений. С одной стороны — чтобы стать максимально адаптированным под ежедневную эксплуатацию. С другой — оказаться на одной ступени с японскими «заряженными» моделями.

Что можно сделать с «шестеркой» 1989 года, пробежавшей всего 135 тысяч км, но уже начавшей вовсю употреблять моторное масло и местами подгнившей? Отреставрировать в пределах традиционных представлений об этом процессе и ездить до следующего капремонта? Наверное, так бы и произошло, если бы семейный ВАЗ-2106 не достался практически по наследству Евгению Аксаментову, на тот момент, правда, не собиравшемуся как-то серьезно готовить сей нехитрый в техническом плане аппарат.

Как говорится, сложилось. И общение в Интернете с будущими единомышленниками, которое чуть позже вылилось в формирование сообщества в лице Racing Car Club (www. rcc-irk.ru). И выход в серийное производство Range Rover Sport в своеобразно-привлекательном черно-оранжевом исполнении, заставившем не просто ликвидировать кузовные косячки, но заняться комплексной перекраской ради получения вот такой русско-английской аутентичности. И тот самый масляный аппетит, что после некоторых размышлений позволил отказаться от 1,3-литрового, откровенно не ехавшего мотора, в пользу 1700-кубового агрегата.

Последний покупался в качестве запчастей, поскольку, как выяснилось, в Тольятти его «под ключ» не укомплектовывают, а сторонняя сборка доверия не вызывала. Кроме того, подобный вариант еще до установки допускал адаптацию двигателя в тех пределах, которые обуславливало ежедневное использование автомобиля.

То есть в самых ограниченных, однако достаточно важных вещах: подгонке по весу поршней и шатунов, а также проточке впускных и выпускных каналов в головке. Что интересно, те и другие, как удалось узнать в процессе подготовки, одинаковы для двигателей объемом от 1,1 до 1,7 литра. Такой вот любопытный показатель вазовской преемственности. Теперь-то они, расширенные в первом случае с 29 до 34 мм и во втором с 29 до 32 мм, надо полагать, поспособствуют куда лучшему наполнению камер сгорания горючей смесью. Еще и потому, что отполированы, правда, не до состояния зеркала.

Наполняет же камеры карбюратор Solex, который выпускался для УЗаМа, стоявшего на 41-м «Москвиче». Помогает ему в этом не совсем стандартный распредвал, также подбиравшийся с учетом компромиссной эксплуатации «шестерки». «Стоковый» вал, имеющий высоту кулачков 9,6 мм, разумеется, не устраивал, но максимально тюнинговый при значении аж в 13 с лишним выглядел явным перебором, непригодным для напряженного городского трафика. Выбор пал на высоту в 11,5 мм.

По двигателю, собственно, ничего более не делалось. Впрочем, это не значит, что он останется в нынешней своей конфигурации. Все-таки карбюратор как архаичный инструмент не устраивает даже в пределах далеко не самой прецизионной и передовой силовой группы. Во всяком случае, хозяин полагает, что впрыск топлива на основе отечественных компонентов, в том числе с российским процессором, лучше раскроет потенциал мотора. Для всей «полноты чувств» в его состав войдет и кое-что импортное — конкретно четырехдроссельный механизм, который, вероятно, будет заимствован у тойотовского 4A-GE.

Думается, что к тому времени несколько трансформируется и ходовая часть. Хотя и сейчас в ней есть многое из того, что логически просилось в составе автомобиля с более энерговооруженным двигателем. В то же время какая-то подготовка, скажем, подвески у тех же ВАЗов — это, скорее, возможность (или, точнее, даже необходимость) не получить новый потенциал, а привести старый к тому его виду, чтобы он был в состоянии отвечать более-менее современным представлениям.

И тут приходится подбирать и экспериментировать, в данном случае также делая упор на баланс комфорта и управляемости. «Попал» сразу Евгений только в пружины Kilen. А вот шаровые менялись несколько раз и в итоге были выбраны Lemforder. Все передние резиновые сайлент-блоки были поменяны на полиуретановые связи. Сзади не нашлось лучшего решения, чем использовать в составе продольных тяг втулки оригинального исполнения от Toyota Corolla.

Наконец, среди амортизаторов были выбраны Sachs, которые… через какое-то время не устроили. Вернее, отказаться пришлось лишь от передних, по мнению владельца, не по марке мягких и допускавших вертикальную раскачку. Вместо них путем подбора были выбраны амортизаторы от Toyota HiAce, у которых укорачивался шток.

Также спереди ради лучшей привязки подвески к кузову был внедрен второй стабилизатор поперечной устойчивости. Выполненный из аналогичного жигулевского, он, впрочем, не доведен до рычагов, что вызывает сомнения в его эффективном использовании. Засомневаться можно еще в работоспособности распорки под капотом. Будучи созданной в одной из московских тюнинговых фирм, она, во-первых, на одном из своих концов имеет сильный изгиб, что обусловлено компоновкой в моторном отсеке, но, очевидно, сказывается на грамотном увеличении жесткости. Во-вторых, связывает не верхние точки крепления амортизаторов, но почему-то всего лишь брызговики. Причем держится она за них не болтами, а только посредством плотного упора. Не совсем правильно в свете ставших уже традиционными подвесочных решений. Однако это-то как раз можно без труда проверить.

Классическая «четверка» работает вроде бы ровно, но слегка нервно. Обороты чуть ниже тысячи, а внутри агрегата, кажется, бьется, клокочет нечто, просящееся наружу. Выпускать «это» разрешено только до трех с небольшим тысяч — обкатка! Тем не менее, даже в этих пределах двигатель раскрывает свою сущность. Трогаться несколько проблематично — с полутора тысяч автомобиль более-менее охотно откликается на манипуляции с педалью сцепления, однако попытка ехать с самых низов почти обречена на провал.

Вместе с тем иной раз двигатель все же позволяет на чересчур низкой скорости воткнуть, скажем, третью передачу и после этого даже старается хоть и не вдохновенно тянуть. Пожалуй, можно сказать, что для города своим управлением тягой «шестерка» адаптирована вполне.

Нам же важно узнать в том числе иное. Однако здесь способности мотора во многом нивелированы коробкой передач. Четырехступенчатая, она имеет слишком «короткие» передаточные числа, по причине чего каждая ступень выкручивается чересчур быстро, да и такое их количество как-то не вписывается в три разрешенные тысячи. Благо, включения радуют своей четкостью.

В перспективе — пятиступенчатая коробка и задние дисковые тормоза. Передние вентилируемые в составе дисков, суппортов и колодок уже заимствованы у ВАЗ-2112. И, как выяснилось, не зря — замедляются «Жигули» с почти «импортной» интенсивностью, преподнося на педали достаточный ход и прогнозируемое усилие.

Еще очевидней и существенней изменения в подвеске, которая, что парадоксально, сохранила свои базовые качества, но теперь преподносит их в ином виде. «Классика» по-прежнему мягка во всем том, что касается прохождения мелких и крупных неровностей. Плавность хода почти показательная. В то же время в остальных реакциях появились совсем другие предпочтения. Не сказать, чтобы резко, но все-таки достаточно оперативно автомобиль реагирует на поворот руля и довольно четко без традиционных внушительных кренов проходит на скорости крутую дугу.

И это лишь начало. Готовый, казалось бы, проект только на стадии создания. Появится, как уже говорилось, впрыск с четырьмя дросселями, пятиступенчатая «механика» и блокировка межколесного дифференциала. Мы обязательно расскажем о новой тюнинг-конфигурации автомобиля.

Максим МАРКИН

Автомаркет+Спорт № 29