Репортаж. Кто съест краба? (Китайский Автопром)

8 Июля 2007

Теги:

Пять лет назад в Китае продали чуть больше трех миллионов автомобилей — это был четвертый показатель в мире. В 2004-м в Поднебесной реализовали уже 5 миллионов машин (это больше, чем в Германии!), в 2006-м —обогнали Японию, выйдя на рубеж в 7 миллионов. Впереди осталась только Америка. Надолго ли? Ожидается, что в 2010-м году число продаж перевалит за 10 миллионов, а к 2020-му — за 20 миллионов…

Имя, подаренное заводу самим Мао

Таких подробных автобиографий я не писал, кажется, со времен вступления в ряды КПСС. Китайских товарищей интересовало буквально все: кто я, откуда родом, какое средство массовой информации представляю, с какой целью еду в Поднебесную и т.д. и т.п. Было затребовано и резюме о нашем еженедельнике: темы, география, тираж. С собой необходимо было иметь редакционное удостоверение, рекомендательное письмо и еще кучу разных бумажек. И все — для того, чтобы попасть не на сверхсекретный объект, где проходят обучение китайские тэйкунавты или готовятся рецепты олимпийских побед хозяев Игр 2008 года, а на обычный автомобильный завод. Все эти бюрократические заморочки объяснились позже: здесь не слишком жалуют иностранных журналистов. Русских — в особенности. Мои китайские друзья растолковали причины «нелюбви» просто и доходчиво: можно рассказывать о «желтом» автопроме хорошо, а можно — не очень. Что правда, то правда: снисходительно-насмешливого негатива о китайских машинах в российских СМИ за последние год-два побывало предостаточно. Своими глазами видел телерепортаж с одного из заводов: «картинка» с рабочим, рихтующим капот машины кувалдой, произвела сильное впечатление. Забегая вперед, скажу, что на самом главном автозаводе Китая — «Первом» — в качестве журналиста я представлен не был: процедура официального оформления могла затянуться надолго, причем положительного ответа гарантировать, естественно, не мог никто.

«Первый» - он и в Китае Первый...

Заводская проходная

Наш путь лежит на север — в центр провинции Цзилинь, город Чанчунь, расположенный в трехстах километрах от Шеньяна. Здесь находится самый крупный автоконцерн Китая — FAW (First Automotive Works) или «Первый», как его называют по всей стране. Дорога, которая на обычном китайском автобане заняла бы не более двух-трех часов, растягивается на четыре с лишним. Трасса, ведущая в автомобильную столицу Севера, буквально забита мощными грузовиками и трейлерами. Наша юркая Nissan Tiida, незаменимая, кстати, в путешествиях по китайским мегаполисам и их окрестностям, то и дело оказывается зажатой между гигантскими тяжеловозами с шильдиком «1» на радиаторе – грузовики, выпущенные на «Первом», по своему количеству явно превосходят всех конкурентов, вместе взятых.

Центральный офис «Первого» в Чанчуне

В Чанчуне, население которого подбирается к шести миллионам человек, любой прохожий без раздумий показывает дорогу к городку автостроителей. «Это как в Иркутске, — шутят мои спутники, хорошо знающие столицу Восточной Сибири, — если говорят «Второй Иркутск», подразумевают «авиазавод». Здесь можно говорить «Второй Чаньчунь», и каждый поймет, что нам надо на автозавод». Да и как местным жителям не знать про это гигантское предприятие! По последним данным, сегодня на «Первом» работает более 138 тысяч человек (для сравнения, на российском ГАЗе в Нижнем Новгороде — около 35 тысяч!).

Индустриальный пейзаж Чанчуня

А начиналось все в Чанчуне традиционно: в пятидесятые годы, во времена хрущевской оттепели, при поддержке Советского Союза здесь развернулось грандиозное строительство. 15 июля 1953 года, спустя несколько месяцев после смерти Сталина, в фундамент завода был заложен первый камень. День в день, 15 июля 1956 года, первенец китайского автопрома был сдан в эксплуатацию. Рассказывают, что на церемонии открытия детища советско-китайской дружбы Мао Цзэдун, не мудрствуя лукаво, собственноручно начертал название будущего автогиганта — «Первый Всекитайский автомобильный завод». Исторические иероглифы, увековеченные в камне, и по сей день красуются у входа в главный офис концерна.

Эти эмблемы всегда рядом, и только на радиаторах машин —порознь…

Смотрите, завидуйте — «Eurо3». С таким «лэйблом» и в Старом Свете показаться не стыдно

Первым автомобилем, выпущенным новым заводом, стал, конечно же, грузовик. Имя ему дали вполне в революционных традициях — «Освобождение», ну, а напоминал он, как нетрудно догадаться, свой советский прототип — ГАЗ. Кто знает, может быть, именно тогда у китайских конструкторов зародилась милая привычка охотно брать на вооружение наиболее продвинутые дизайнерские и конструкторские идеи зарубежных производителей? Так или иначе, но и первый отечественный легковой автомобиль «Красный флаг» удивительно походил на нашу «Волгу» - ГАЗ-21. Колония советских специалистов, помогавших осваивать китайцам азы автомобильного производства, была в Чанчуне в те годы весьма внушительной. Это сегодня здешний Автоград «говорит» исключительно на немецком: в начале 80-х руководство «Первого» обратило свои взоры на Запад, создав совместное производство с Volkswagen. Именно тогда китайско-немецкие «сантаны» и «джетты» вытеснили из таксопарков последние русские «жигули»: началась эпоха массового внедрения в китайский автопром знаменитых зарубежных брэндов — сначала Volkswagen, а затем —Audi и BMW.

Городок автостроителей в Чанчуне похож на одну большую стройку: повсюду возводятся новые многоэтажные дома, причудливые здания супермаркетов и развлекательных заведений, асфальтированные улицы разбегаются все дальше от центра. Судя по всему, финансовые дела концерна идут в гору: «Первый» имеет 32 филиала по всей стране, в которых, помимо различных модификаций Volkswagen, выпускаются Audi, Toyota и Mazda, а также является акционером 17 транснациональных компаний. Вокруг и без того огромной территории FAW поднимаются корпуса новых цехов: спрос на раскрученные немецкие марки китайской сборки постоянно растет.

Можно использовать и такой оригинальный «грим»

В прошлом году, например, с конвейеров «Первого» сошло около 1,1 миллиона легковушек, в этом, естественно, планируется выпустить еще больше. Половина прибыли от проданных машин достается концерну, половина уходит зарубежным партнерам. Потому, видимо, так веселы и беззаботны немецкие специалисты, заполняющие вечерами бар местной 16-этажной гостиницы. Они, кстати, легко «изменяют» родной «Баварии», потягивая китайское пиво, — этот напиток в Поднебесной, по всеобщему признанию, прекрасно делают без всяких СП.

А эти малышки приехали в Чанчунь с юга: микролитражки QQ («кукушки») становятся в Китае все популярнее

Мы приехали к проходной завода заранее. Вообще-то это была не проходная в истинном понимании слова: никаких турникетов, бюро пропусков и грозных охранников. В просторном офисе за монитором компьютера сидела женщина-секретарь, беспрестанно отвечавшая на телефонные звонки. В соседнем зале, оборудованном под шоу-рум, стояло несколько автомобилей, производством которых и занят сегодня многотысячный коллектив завода.

К нашему удивлению, зал был полон чернокожих африканцев, одобрительно цокающих языками вокруг Audi-«шестерки» их телесного цвета. Как выяснилось, вместе с посланцами знойного континента нам и предстояло совершить экскурсию по заводу. Каково же было огорчение, когда секретарша, провожавшая нас к автобусу, объявила, что видео- и фотосъемка на территории завода категорически запрещены. На резонный вопрос «почему?» она извиняющимся тоном пояснила, что таковы пожелания немецких партнеров.

Может быть, эти Haise скоро поедут в Россию?

Сама «экскурсия» продолжалась не более получаса: гид, не дававший по ходу дела никаких пояснений, провел нас по сборочному цеху, где на конвейере «рождались» Audi.

Грузовики в Поднебесной пашут «по-черному» — за одну ходку могут перевезти десяток тракторов

Причем слово «рождались» можно в данном случае смело писать и без кавычек: если в начале пути мы видели лишь голые кузова, то в конце конвейера со «стапелей» сходили практически живые железные «существа». Вопреки ожиданиям, я не увидел роботов-манипуляторов, которыми так гордятся, например, хозяева японских заводов: к чему насыщать сборочную линию дорогостоящей аппаратурой, когда ее функции исправно выполняет достаточно дешевая рабочая сила?!

Для автобуса он слишком элегантен. А на стекле — ценник. Можно купить…

На сборке каждого узла одновременно трудятся два-три рабочих, преимущественно молодого возраста. Действуют они сноровисто и несуетливо, ловко орудуя специальным инструментом. Никаких кувалд в их арсенале я, естественно, не заметил. Да их, в принципе, и быть не могло: качество сборки находится под жесточайшим контролем немецких специалистов, а кузов каждой машины, путешествующей по конвейеру, во избежание даже мельчайших царапин или повреждений, укрыт специальной прорезиненной защитой. И, кстати, на лицах китайцев не было и намека на унылую обреченность, порожденную пресловутой потогонной системой, используемой «эксплуататорами дешевой рабочей силы». Напротив, парни в фирменных комбинезонах приветливо улыбались. Между прочим, по китайским меркам, они — не такая уж и дешевая рабочая сила. Говорят, что получить место на FAW мечтают многие жители Чанчуня.

Корреспондент «Автомаркета»: по-моему, вместе мы смотримся неплохо…

Фотографировать разрешили только в шоу-руме. Где, кстати, мне и удалось запечатлеть последнюю модель «Фольксвагена», выпускаемого на заводе, — двухлитровый Sagitar, пришедший на смену широко известной Bora (по сути, это — перелицованная Jetta, выпускающаяся в Китае в различных модификациях аж с 1982 года!).

Что же означает эта эмблема – бокал, трезубец, тюльпан?

В конце прошлого года Sagitar дебютировал на международном Пекинском автосалоне, а в марте 2007-го был запущен в массовое производство. Такие машины и на улицах китайских городов пока можно встретить крайне редко. Что же касается российских автомобилистов, то они и вовсе не увидят этого симпатичного седана — он, как говорится, для внутреннего пользования.

На старте конвейера — «голый» кузов

К слову — о внутреннем пользовании. Сегодня под это определение подходят, по сути, все марки автомобилей, сходящих с конвейеров совместных предприятий. По условиям контрактов, Китай не имеет права продавать Volkswagen, Audi или BMW за пределами своей страны. Хозяева крупнейших немецких концернов, разумеется, предвидели, что может случиться с мировым автомобильным рынком, если Поднебесная выбросит на него миллионы недорогих (относительно оригиналов, конечно!) конкурентоспособных машин собственной сборки, и подстраховались. Впрочем, китайцы вполне могут переварить такой колоссальный объем иномарок и у себя в стране. По крайней мере, — пока. Несмотря на то что в КНР существует более ста отечественных автопроизводителей, китайцы, при всем их патриотизме, все-таки предпочитают покупать машины известных иностранных брэндов. Даже невзирая на достаточно ощутимую разницу в цене. Получить удовольствие от азартных игр можно только после выигрышей реальных средств. Прежде всего стоит подобрать надежный клуб, который подарит гемблеру такую возможность. Лучшие казино для игры на деньги стоит искать на авторитетных ресурсах с рейтингами. Там самые надежные сервисы для потенциальных клиентов отбирают опытные профессионалы.

Покидая Чанчунь, мы долго ехали мимо площадок «Первого»: своих покупателей здесь дожидались тысячи, десятки тысяч новеньких машин. И это не «затоварка» склада, происходящая, например, время от времени на российском АвтоВАЗе, — таковы темпы местного производства. Машин много. Но самих потенциальных автовладельцев еще больше…

Бриллианты для пролетариата?

Три китайца легко заменяют одного робота

Выпускать машины на экспорт мечтает каждая автомобильная компания Китая. Но для этого требуется выходить на рынок с собственными разработками — качественными, современными и желательно недорогими. Поскольку рассчитывать на японского и, тем более, заокеанского покупателя пока весьма проблематично, многие китайские фирмы «взяли под прицел» Россию, страны Восточной Европы, а также Ближний Восток. Доля экспорта в общем объеме продаж невелика: в прошлом году, например, за границу было отправлено около 340 тысяч автомобилей — капля в море. Впрочем, нет никаких сомнений в том, что с каждым годом автомобилей с «желтым» паспортом за пределами Поднебесной будет все больше и больше.

Салон Zhonghua — не очень «навороченный», но удобный и просторный

Сегодня национальные легковые автомобили составляют около 30 процентов от общего количества производимых в стране. Лидеров в этом сегменте китайского автопрома четверо — кроме уже упомянутого FAW (4,4%), это Сhery (7,5%), Geely (4,7%) и Brilliance (2,3%).

Концерн Brilliance Auto, базирующийся в Шеньяне, относительно молод — 22 июля ему исполнится всего лишь шестнадцать лет. Конечно, тягаться с ведущими автомобильными монстрами страны «подростку» пока тяжеловато.

Вот она — гордость шеньянского завода — Zhonghua, красовавшаяся на международных автосалонах под именем Brilliance M1

Однако многие специалисты утверждают, что «Бриллиант» — одна из самых перспективных и динамично развивающихся фирм Китая. Говорить о себе шеньянские автопромышленники заставили, когда заключили контракт с немецким концерном BMW о совместном производстве популярных «пятерок» и «троек», коих выпускают более 20 тысяч штук в год. Немного, зато качественно и с гарантированным сбытом. Конечно, на таких объемах в фавориты не выбьешься, даже если ты выпускаешь раскрученные «бумеры» (кстати, статистика говорит, что среди «немцев» китайцы предпочитают, прежде всего, Audi, затем Volkswagen и только потом BMW, зато Mercedes их почему-то привлекает меньше всего). Словом, на Brillianсe Auto сделали ставку на машины собственного производства. Хотя, как сказать — собственного? В том же микроавтобусе Jinbej Haise легко узнается японская Toyota HiAce, а седан Zhonghua напоминает сразу несколько островных моделей.

Групповой портрет в интерьере. Слева — элегантная Brilliance M3. Выпуск этого спортивного купе — пока только в планах завода

…На «Бриллианте» нас встретили куда как приветливее, чем на «Первом». По крайней мере, мне уже не пришлось скрывать свою принадлежность к прессе и прятать фотокамеру. Наверное, это служит еще одним доказательством того, что завод всерьез рассчитывает на солидные поставки за рубеж — здесь прекрасно понимают, что в таком важном деле, как международное сотрудничество, паблисити играет не последнюю роль.

У входа в сборочный цех нам выдали идеально белые (по-моему, даже накрахмаленные!) халаты с логотипом завода. Откровенно говоря, я подумал, что предложат надеть и специальные бахилы: в пол огромного помещения можно было смотреться как в зеркало. Хирургическая чистота на каждом участке конвейера дополнялась безупречным видом рабочих, у которых даже перчатки имели весьма свежий вид. На линии шла сборка очередной партии седанов бизнес-класса Zhonghua (это слово, кстати, переводится как «Китай» — ни больше ни меньше!). Одновременно по конвейеру двигались 72 машины. Каждые 126 секунд (cycle time) в руки контролеров поступает новый автомобиль! Между прочим, здесь, в отличие от «Первого» и местного «бээмвэшного» заводов, за качеством продукции следят не иностранные специалисты, а сами китайцы. И никаких нареканий со стороны покупателей, заверили меня, не бывает. Прежде всего, потому, что все рабочие (а их в сборочном цехе 835 плюс 39 инженерно-технических сотрудников) дорожат своим местом на «Бриллианте». Как сообщили мне в неофициальной беседе, рабочие сборочного производства получают в месяц от трех до четырех тысяч юаней — это 400-500 долларов. Для Шеньяна — вполне приличные деньги. Вспомним, что на российском «Форде» в конце прошлого года бастовал пролетариат, получающий в среднем около тысячи «баксов» на брата…

Вотчина BMW — здесь во всем немецкая сдержанность

Работа на «Бриллианте» кипит круглые сутки: три смены меняют друг друга через каждые восемь часов. Мы были в цеху около десяти утра. Специальное табло высвечивало дежурную информацию: «сделать сегодня» — 450 штук, «сделано» — 62; «сделать в июне» — 10500 штук, «сделано» — 3653; «сделать в этом году» —123000 штук, «сделано» — 55463. На мой провокационный вопрос по поводу социалистического соревнования и перевыполнения плана сопровождавшая нас сотрудница пресс-службы ответила вполне серьезно: будет выпущено ровно столько, сколько положено по нормативам. Я хотел было спросить про нарушения трудовой дисциплины или перекуры, но, взглянув на неумолимо надвигающиеся по конвейеру «полуфабрикаты», понял всю нелепость своей затеи. Кстати, в конце линии, откуда готовые машины отправляются на испытательные стенды и в специальные камеры, имитирующие всевозможные погодные катаклизмы, висит плакат с огромными иероглифами. Мне перевели их примерно так: «Все для клиента — это закон!». Если бы мои друзья знали русский язык чуть лучше, они бы сформулировали политику завода более точно: «Качество — наше кредо!»

Между тем, на Brilliance Auto качество подразумевает не только ответственность рабочих и инженерно-технических сотрудников, но и применение самых современных технологий. Стенд, расположенный у входа в цех, не без гордости сообщает, что на заводе установлено оборудование немецких концернов KUKA и SCHENCK, шведской фирмы ATLAS, американских GRAKO и FORI. Руководство завода справедливо полагает, что сотрудничество с всемирно известными фирмами служит своего рода гарантией того, что автомобили Brilliance Auto отвечают самым высоким требованиям.

В англо-русском словаре слова «sagitar» нет… а, правда, симпатичная машинка?

Похоже, что с выпуском модели Zhonghua, или Китаем, шеньянский завод угодил в точку. В самом деле, сегодня спрос на машину на внутреннем рынке столь велик, что форсировать экспортные поставки на «Бриллианте» не торопятся. Автомобиль и впрямь хорош. Шасси машины разрабатывались на Porsche, над внешним обликом и внутренним содержанием плодотворно потрудились в дизайнерской фирме ItalDesign, под капотом упрятан лицензионный двигатель Mitsubishi. В настоящее время в производстве находятся две модели – с двухлитровым мотором мощностью 129 л.с. и 1,8-литровым «движком» мощностью 170 л.с. (с турбонаддувом). Автомобили комплектуются четырехскоростным «автоматом» или пятиступенчатой механической коробкой передач. На заднем стекле сходящих с конвейера машин —специальная наклейка, свидетельствующая о том, что двигатель соответствует экологическому стандарту Euro3. Светлый кожаный салон, удобные сиденья, электропакет, две подушки безопасности — что еще нужно для покупателя, не причисляющего себя к разряду VIP-персон?! Мне, кстати, доводилось и покататься на Zhonghua, правда, более ранних годов выпуска: смею заверить, машина ведет себя на шоссе весьма солидно, демонстрирует хорошую динамику, и при этом двигатель работает очень тихо.

Длина седана довольно внушительная — около пяти метров. И это тоже нравится покупателям на внутреннем рынке. В то время как в Японии, во многих европейских странах, да и в России, пожалуй, тоже, все больше входят в моду (пусть и вынужденную!) всевозможные «мини» и «микро», в Поднебесной набирают популярность большие и представительные машины. Многие «новые китайцы», чей жизненный уровень за последние годы значительно вырос, хотят подчеркнуть свой статус, благосостояние и возможность ни в чем себе не отказывать. Впрочем, эта «болезнь роста», по-видимому, продлится недолго: уже сегодня тот же Шеньян испытывает большие трудности с переизбытком машин на улицах города. Виданное ли дело — в часы пик на основных магистралях Шеньяна становится трудно поймать такси! И даже начавшееся строительство метро (работы на первой ветке стартовали в прошлом году, а в эксплуатацию она должна вступить к 2010-му) вряд ли избавит столицу провинции Ляонин от автомобильных пробок и многокилометровых заторов. На Brilliance Auto предвидят и такое развитие событий: в планах фирмы на будущий год — выпуск в массовое производство автомобиля гольф-класса FRV. Ну, а в более отдаленной перспективе —создание сразу нескольких малолитражек, которые, безусловно, будут востребованы в многомиллионных китайских (и не только!) мегаполисах.

Окно в Европу

Между прочим, иркутским автомобилистам марка Zhonghua уже в какой-то степени знакома: несколько лет назад китайская новинка демонстрировалась на «Сибавтосалоне». Правда, без особого успеха. Возможно, потенциальных покупателей тогда шокировала ориентировочная цена на седан далеко не самой богатой комплектации — некая иркутская фирма предлагала ее приблизительно за 33 тысячи долларов. Справедливости ради стоит заметить, что и в самом Китае машина поначалу не пользовалась спросом все по той же причине — чрезмерно завышенной стоимости. Кстати, из-за неверной ценовой политики страдали и другие производители автомобилей. Конкурентная борьба, в которой, как известно, подчас выигрывает не самый сильный, а самый хитрый, дала свои плоды: в прошлом году цены на автомобили в Китае упали почти на 6 процентов, в этом специалисты прогнозируют продолжение столь приятного для покупателей процесса. На Brilliance Auto резкое изменение стратегии продаж связано с приходом нового президента Ци Юй Миня: была найдена оптимальная цена не только для седанов Zhonghua, но и для микроавтобусов Jinbej Haise, и продажи резко пошли в гору. Годовое производство легковушек выросло до 100000 штук, микроавтобусов — до 120000. Сегодня цена на Zhonghua в автомобильных салонах Шеньяна составляет около 105 тысяч юаней — это чуть меньше 14 тысяч долларов. Для сравнения, Nissan Tiida китайской сборки с объемом двигателя 1,6 литра, в скромной комплектации, стоит примерно столько же. Микроавтобусы Haise продаются за 136 тысяч юаней, что равно 18 тысячам долларов. Согласитесь, вполне подъемная цена.

Поистине историческое событие не только для завода Brilliance Auto, но и для всего китайского автопрома, произошло 27 ноября минувшего года: был подписан контракт о поставке в Германию 158 тысяч автомобилей Zhonghua. Срок действия контракта — пять лет. Это самая крупная сделка в истории автомобильной промышленности Поднебесной. Ее особая ценность для китайских производителей заключается в том, что машины пойдут именно в Германию — страну, которая считается безоговорочным лидером на автомобильном рынке Европы, своего рода, эталоном качества, надежности и престижа. Конечно, были экспортные поставки у «Бриллианта» и раньше — те же микроавтобусы, например, Саудовская Аравия покупает у китайцев с 1998-го года. Но контракт с немцами, по сути, для шеньянского завода стал настоящим окном в Европу, прорубить которое мечтают многие фирмы из-за Великой Китайской стены.

А Brilliance Auto, между тем, вошел во вкус. В марте этого года компания сделала еще один решительный шаг по продвижению на мировой рынок: в Москве, во время открытия года Китая в России, было подписано соглашение о поставке в нашу страну 80 тысяч микроавтобусов Haise. Заказчиком выступило некое акционерное общество, подведомственное правительству России. Согласно контракту, рассчитанному на пять лет, в первый год наша страна получит 5 тысяч китайских микроавтобусов, во второй — 10 тысяч и так далее, по нарастающей.

Кто съест краба?

В начале июня в российских средствах массовой информации появилось сообщение «Итар-ТАСС», которое хочется процитировать полностью: «Российские официальные лица впервые признали, что они не очень-то довольны планами китайских компаний открывать свои сборочные производства в России». При этом против китайских фирм выступил не очередной заместитель начальника департамента, а лично премьер-министр правительства Михаил Фрадков.

«Если мы за манну небесную считаем китайскую сборку, то это о многом говорит», — сказал господин Фрадков. Подобное заявление он сделал после просьбы губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя ускорить процесс предоставления режима промышленной сборки одной китайской компании, которая хочет собирать автомобили в России. Однако Михаил Фрадков поддержал позицию Минпром-

энерго, которое пока не дает разрешения на предоставление режима промсборки. В свою очередь, Эдуард Россель заметил, что китайская сторона уже получила все необходимые разрешения от Минэкономразвития.

Право же, понять наше правительство довольно трудно. С одной стороны, оно не может реанимировать отечественный автопром, безнадежно отставший от большинства мировых, в том числе, кстати, и китайских, производителей. С другой стороны, всячески препятствует (или, во всяком случае, не содействует) созданию совместных предприятий по сборке иномарок в России, создавая огромные очереди из желающих купить недорогую машину «отверточного» производства. И все это подается «под соусом» защиты отечественного производителя автомобилей. Кто бы позаботился о защите интересов отечественного «потребителя» машин!

В Китае есть такое древнее выражение — «Первый человек, который съел краба». То есть сделал то, что другим не под силу. Рискнул. Если не умер, то стал героем. По-нашему это звучит, может быть, так: «Пан или пропал!». А мудрость про съеденного краба мне процитировали на заводе, когда рассказывали про немцев, пустивших в свою страну китайские машины.

Похоже, что мы еще долго будем обречены питаться крабовыми палочками. Хотя нет, многие российские фирмы, не дожидаясь милостивого благословения чиновников разного уровня, уже налаживают контакты с китайскими производителями…

СООБЩЕНИЕ В ТЕМУ

На «Сеазе» будут делать китайские автомобили

Китайская компания FAW планирует организовать производство своих легковых моделей на Серпуховском автомобильном заводе, где сейчас собирают «Оку», передает РБК. Предполагается, что на первом этапе в России будут делать около 10 тыс. FAW различных моделей, а затем объем производства вырастет до 30-50 тыс. машин. Причем, по словам вице-президента FAW Янь Фэна, китайская компания будет реализовывать этот проект, даже если наш Минэкономразвития не предоставит FAW льготы на ввоз комплектующих.

Представители «СеАЗа» заявили, что даже если проект с FAW заработает, то они не откажутся от выпуска автомобиля «Ока». Тем более, что эта российская микролитражка скоро претерпит серьезную модернизацию.