RAVные и неCRаVнимые

«Заграница — это миф о загробной жизни. Кто туда попадает, тот не возвращается»
И.Ильф и Е.Петров
«Золотой теленок»

В недавнем путешествии в Туву нашим мифом о загробной жизни были новенькие Toyota RAV4 и Honda CR-V. Посланники высокоразвитой цивилизации. Именно «с бортов» этих технически безупречных объектов с горестью видишь неустроенность и отсталость нашего существования. И только сама природа вылечивает от хандры и стрессов.

Не так давно один важный федеральный чиновник, предвкушая новую кампанию по освоению зауральских земель, прямо и публично высказался на эту тему. Мол, Сибирь — это огромное белое пятно несметных ресурсов с населением одна молекула (именно так, вместо слова «человек») на квадратный километр. И ведь прав, народный сын — не хочешь, а молекулой себя почувствуешь.

Родина-мать зовет

По древнему сибирскому тракту необъятную безлюдную ширь меришь не красочными городами и уютными селами, а емкостью бака — пробежками от одной АЗС к другой. Заправки ЮКОС, которых мы «держались», были редкими маяками современной инфраструктуры. А если и встречается какая-то жизнь, то некрасивая, нерадостная. Что особенно было видно в праздничные весенние дни. Последние политические события подтверждают старые фольклорные истины, что людей губит не пиво, и даже не водка, а вода. Боржоми, легкие виноградные вина.

И те «бухарики», что встречались по дороге, в том числе в изобилии в Туве, с удовольствием в это верят. Похмельная серость уклада жизни наших селений вызывает скорое желание вновь открыть дверь «за границу», в загробную жизнь, за руль RAV4 или CR-V. Ехать как можно дальше и дольше, в места, где б людей поменьше, а природной силы больше. Успокаивает как-то, укрепляет любовь к Родине без всякой лицемерной пропаганды.

Дисплей индикации климата в RAV4 в некоторых условиях плохо читается

Рычаг АКП в RAV4 привычней, но слишком «длинноходный» и не продублирован

А заодно можно взвешенно оценить всю эту хваленую «заграницу». Именно в таких диковатых, удаленных от людей условиях, раскрыть эксплуатационные возможности современных многоцелевых автомобилей, занявших ступени где-то на бесконечном пути эволюции универсалов и джипов. Насколько они удобны в путешествии и как далеко могут завести?

Поездка в Туву в конце апреля, можно сказать, стала почти 5000-километровым полигоном для проверки их качеств и сравнения. Причем однозначно корректного.

Заклятые друзья

Ведь это одноклассники до мозга процессоров. Во всяком случае, по некоторым параметрам близнецы. Так, оба оснащены базовыми моторами 2,0-литрового объема «кубик в кубик», оба с системами изменения фаз, показатели мощности и момента тоже почти идентичны. Ни дать ни взять — одинаковые двигатели!

И трансмиссия будто на одном конвейере «клеилась». Во-первых, оба SUV оснащены классическими 4-ступенчатыми АКП без «наворотов». Во-вторых, задние колеса хоть и в разной степени, но автоматически подключаются многодисковой муфтой по разумению электроники, отвечающей за активную безопасность и, скажем шепотом, проходимость.

Интерьер у RAV4 ближе к кроссоверам, у CR-V — к минивэнам

Нет межколесных блокировок, уж не говоря о понижающих передачах, но есть отличия: трансмиссия CR-V — полный автомат, а у RAV4 предусмотрена принудительная блокировка муфты. И вообще, дальше развилка, с которой машины хоть и движутся в одном направлении, но разными дорожками. Да что там, дальше идет крамола: спортивные призы снискала Toyota, а хозяйственно-бытовые награды остались за Honda!

Удивительно? Стереотипному мышлению да, хотя антагонизм виден уже во внешности. Toyota полна куража и задора, она эксцентрична, ей как будто не стоится на месте, рвется в драку. Honda наоборот: клиновидный статный кузов хоть и выдержан аэродинамически, однако своими строгими линиями и пропорциями излучает солидное спокойствие и расчетливость. Прагматик против холерика.

А ведь Honda и геометрически другая: больше по длине и базе, а колеса несколько меньше. То есть уже по виду CR-V ближе к универсалам, а RAV4 нагло рвется в кроссоверы. Вот только Honda не в своем амплуа выглядит гармонично, а Toyota хоть и в своем, но опять запуталась в акцентах позиционирования.

Ручник в CR-V как составная часть передней панели!

Фонари CR-V, кстати, при их-то щедрой площади, на самом деле тоже не идеал: в этих высоких, но узеньких стойках, например, малоразличимы сигналы поворотов, особенно при солнце и после пыльных дорог.

А есть ли что-то общее в салоне? Есть — пять мест и принцип трансформации заднего дивана: раздельное складывание, продольное перемещение и наклон спинок. Еще подбор материалов схож: твердые, но дорогие на вид пластики, есть тканевые вставки на дверях, оба салона в благородной серо-черной гамме. А в остальном полный разлад.

Мифы изнутри

Багажник RAV4 шире между колесами

А в CR-V он больше по длине (но в том и другом случае их можно увеличить за счет подвижных сидений)

Интерьер RAV — это вызов авангардизма классицизму CR-V. И что есть лучше, дело вкуса, точнее, оценки приоритетов. При всей эпатажности, Toyota верна сложившимся традициям компоновки: четко разделяет переднюю зону, по-драйверски «замыкает» водителя тоннелем с рычагом АКП и ручником, со стационарным боксом-подлокотником, формирует нормальные «легковые» ощущения.

Honda ближе к семейным минивэнам: ручка АКП у рулевой колонки, ручник и вовсе оригинал — вертикально замаскирован в массивную панель почти на уровне груди, напоминая рукоять старого холодильника ЗИЛ. Между креслами простор, пол плоский. В городе, наверное, это не важно, но в путешествии необходимость «шастать» по салону возникает точно, и здесь Honda вне конкуренции — ходи, как по квартире, разве что на полусогнутых и пригнувшись. А если необходимо, тоже есть подлокотники и даже межкресельный столик с подстаканниками — они складные.

А еще CR-V имеет добротный складной столик

Что лучше: плоско-кнопочное, почти сенсорное и вальяжное управление климатом в RAV или физически-осязаемые «кругляши» в CR-V — тоже дело вкуса, в обоих случаях все удобно. Другое дело, в RAV наклонный ж/к дисплей с показаниями климатических настроек не очень удачен: мелковат, ночью неконтрастен, а днем бликует или прячется в тени нависающей «губы» панели. Чтобы разглядеть, надо наклоняться. Жертва авангардизма.

От выпадения груза в RAV4 есть сетка

В багажной двери CR-V два кармана и отдельно открываемое стекло

Но за раздельный климат большое спасибо. Отменная штука в дальней дороге, чтобы не разодраться с соседом уже на третий день. Ведь один, как обычно, африканец, любит пожарче, а другой обязательно пингвин, предпочитает прохладу. Нельзя сказать, что раздельный климат в RAV получается как в изолированных саунах, и все равно эта функция дорогого стоит. На CR-V, например, нет такой, хотя машина была в высшей комплектации Executive.

Сказать, что многочасовые перегоны заметно утомляют тело, в обоих случаях нельзя: плюс-минус эргономика, схожая и оптимальная для людей средних габаритов, кожаные рули с управлением музыкой замечательны, но передние кресла в RAV показались немного удобней, с лучшей поддержкой. Возможно, сказался материал обивки: у Toyota в данной версии фрикционно удачная ткань, а в Honda не особо «цепкая» кожа.

Уровень шума умеренно-средний для обоих. В RAV двигатель более сердитый на слух, в CR-V он «пронзительно» мягче и тише, но есть особенность — при 2000 оборотах в установленном режиме источает несильный, но различимый в общем шорохе гул. Может, шины? Нет, пожалуй, двигатель.

Задние диваны утилитарно-плоские, даже хочется упрекнуть в таком единодушии, но здесь уже Honda получше: выигрывает по запасу пространства для ног и чуть более удобному профилю, за что больше полюбится пассажирам «спального района». А еще CR-V выигрывает по логике управления задним стеклоочистителем и, если так можно сказать, косо-кормовому обзору. То есть если при выезде под острым углом надо «стрельнуть» дорогу, в RAV из-за маленького и «кривого» заднего окошка сделать это почти невозможно.

Такелаж

Первые похождения вне асфальта хорошо показали преимущества повышенной проходимости

В более сложных условиях приходилось подкладывать камни и подкапывать

Да, бывают путешествия, когда машину навьючивают подобно верблюдам, как Ноев ковчег при всемирном потопе, но мы отправились почти налегке, по-спартански, даже запасных канистр не взяли. В уверенности, что без крыши над головой, питания для себя и машин не останемся там, куда смогут доехать эти молодцы. Не прогадали, и все же поклажи набралось достаточно, чтобы оценить грузовую функциональность.

Что сразу надо отметить — они образуют оптимальную погрузочную высоту, а багажные проемы одинаково закрываются боковыми «воротами» с зачехленными в пластик запасками. Мир и согласие по этой части. Но за дверью Honda ожидаемо больший отсек в глубину, хотя пролет между колесными нишами уже. А еще здесь позаботились о частичном доступе через окно.

И как оказалось, небесполезная опция, когда есть опасность вывалить груз при открывании двери, особенно на уклоне где-нибудь в пересеченной местности, а в подобных поездках такая опасность всегда есть.

За счет больших колес RAV4 легче «шагает» по буеракам, но чаще на грани коротких ходов подвески

Плюс к этому третий RAV лишился такой удачной находки в прежних версиях, как распахиваемая вместе с бампером дверь, что уберегало от «грязных» контактов. Сейчас надо тянуться через «стационарный» и прилично выступающий бампер. Контакта с ним избежать не удается, и особенно с сеткой. Пару раз «перегнулся» за сумкой, и сетку хочется снять совсем. Впрочем, «рыться» в багаже через оконный проем в Honda тоже не стерильная операция.

А это самые сложные условия, где машины без посторонней помощи не выбрались

Багажное подполье скрывает свои секреты. У Toyota пол заметно выше прежнего, однако под ним есть функциональный пенал. А Honda по части пола почти скатерть-самобранка: во второй версии все та же поддержка посиделок под небом — складной столик! И ничуть не игрушечный, а очень добротный, жаль только, без стульчиков.

Динамика

Но какие это разные машины на ходу — забавляет больше всего. Начиная с настроек электронных педалей газа. У Toyota она слишком мягкая и длинноходная, у Honda излишне жесткая и короткая. А педали тормоза наоборот! Просто клоунада какая-то.

Тем не менее это здорово сказывается на восприятии динамических повадок. По разгону RAV кажется необузданно резким, как молодой необъезженный жеребец, а CR-V после него будто еле разгоняется, как запряженная в тяжелый воз савраска. А ведь на то указывают и паспортные данные: по разгону до сотни Honda пусть и не много, но действительно уступает. По всему, сказывается более высокая масса и другие настройки в АКП. Вот вам и одинаковые двигатели!

Переход суровые «Альпы» — верхняя точка (2200 метров) перевала в Западном Саяне: холод и снежный буран с гололедом — в таких условиях электронные системы безопасности при летней резине оказались очень кстати

Хорошо, что многие гиблые трясинки имели сносные «объезды»

Более того, автомат CR-V способен активно помогать при экстренном торможении. Например, надо быстро скинуть пару десятков км/час, сильно, но не максимально жмешь на педаль, отпускаешь, когда нужно, а машина продолжает замедляться почти с той же динамикой и натужным гулом мотора! Какие-то доли секунды, но с непривычки пугает — что за дела?! А это автомат подсуетился, подоткнул низкую ступеньку и радостно тормозит двигателем.

В Toyota, сколько не пробовал, такой перестраховочной инициативы АКП не обнаружил. Так что, по субъективному восприятию динамики, счет можно назвать равным — RAV горяч в разгоне, а CR-V горяч в торможении.

Однако в штатных режимах RAV тоже отличился — автомат безупречно держит машину на заданной скорости при затяжных спусках, как будто на рекуперации. Впрочем, в этом отношении CR-V тоже начеку, но менее эффективен — раньше начинает «распускать».

А в CR-V мягкие (в данном случае еще и кожаные)

Спальные места в RAV4 жесткие

Момент истины в работе двигателей и автоматов приходит позже, точнее, на высоких скоростях, особенно при обгонах, и особенно в горах. В этих условиях, как звери во время лесной стихии, антиподы прижимают уши и становятся солидарны. Слабоваты для них эти двигатели, явно слабоваты. И несовершенство автоматов очевидно.

Отличия, конечно, есть, но в нюансах и непринципиально. При этом Honda, по крайней мере, в своих возможностях логична и предсказуема, а вот RAV, после бравурных-то выпадов в штатных режимах, обидно (если не позорно) «киснет» в напряженных.

И никакие умные фазы не спасают — в диапазоне 2,5-4,5 тысячи оборотов двигатель еще хорохорится, кик-даун на скоростях до 120 км/час воспринимает даже с некоторой долей спортивного азарта. Но если скорость за 130 или дорожная ситуация вынуждает еще рвануть, то в районе 5 и тем более 6 тысяч мотор крутится «бесполезно». Двигатель CR-V вроде бы чуть живее на верхах, если это вообще не самовнушение, поскольку особой помощи также не дождешься.

После грязных дорог RAV4 оставляет «память» на выхлопной трубе. За CR-V такого замечено не было

Буксировочная проушина в RAV4 съемная

Переключаться вниз сама не торопится, надо прожимать педаль, но электроника не всегда понимает, «где едет». То, бывает, впустую качаешь этот мягкий ножной «насос», никакой реакции, а то как перескочит на две ступени вниз, как выстрелит с шумом и неуместно.

В общем, до оптимального баланса далеко. Явно не хватает пятой передачи, лучшей согласованности коробки и двигателя. Автомат Honda показывает схожую работу, а в некоторых случаях даже более неудобен с переключениями и к тому же менее динамичен. Да, в горах особенно сказывается масса CR-V и четыре «растянутых» передачи его коробки.

И никаких силовых режимов, если не считать отключение over-drive. Но это почти ничего не дает — в обоих случаях третья ступень не есть самая рабочая в горах, она неуместно держит двигатель на высоких оборотах. К тому же есть повод придраться и к способу отключения высшей передачи.

На CR-V это кнопка на торце ручки — не очень-то удобно нажимать. На RAV решение самое фартовое — коротким и четким щелчком самим рычагом в сторону на себя. Но опять же нет индикации, кроме того, за время путешествия «выполз» такой нюанс.

Машины для одних целей, но идут они к ним разными путями

Едешь, к примеру, 130, наслаждаешься величием тувинской природы, ничто и никто не предвещает сюрпризов, и вдруг бац — машина клюет носом, двигатель взрывается ревом, а скорость резко падает! Местные духи за что-то разгневались? Нет, не духи — это отдыхающий рядом напарник во сне толкнул контроллер на D3. Большого усилия для этого не надо, а защиты никакой.

Повышенная проходимость

Еще накануне старта коллега Максим Маркин, искушенный в теме off-road, напутственно шутил: «Отправились бы лучше на каком-нибудь ГАЗ-69, могу помочь». А ведь были моменты, когда приходилось вспоминать его слова.

В Туве наверняка заправиться 95-м можно в Кызыле, но и на 92-м машины ехали и «не кашляли»

Самое важное в этих SUV — повышенная посадка. Так легче сканировать дорогу, проще «уходить» от опасностей, которыми полна даже федеральная трасса. Иные капканы даже не ограждены знаками, а представляют собой оборонительные рвы. Вовремя не заметишь, не успеешь сбросить скорость, сманеврировать, и можно серьезно покалечить машину. Повышенный клиренс и крупные колеса разрешают смелее и просто интереснее одолевать каменистые перевалы, гористые степи и гравийные участки.

Что касается реальной проходимости, на полную катушку она привлекалась лишь в маленьких кусочках маршрута, зато они стали самыми памятными в тест-драйве, а путешествие не стало бы столь живописным и в какой-то мере экстремальным. К тому же этого хватило, чтобы понять их рамки off-road.

Условно говоря, машины позволили проехать там, где могли бы проехать и «Жигули», если их дружно подталкивать, держать наготове трос и не жалеть «брюшную полость». В нашем случае подталкивали межосевые муфты, а от грубых контактов кузова предупредили относительно короткие и «вздернутые» свесы.

Хотя не обошлось без мелких повреждений. У Honda при форсировании каменистой обрывистой промоины лопнула пластиковая защита двигателя, и отогнулся задний номер, который беспечно крепится в нижней точке бампера. RAV здесь перелез без повреждения защиты, и вообще, грохота камней о днище слышалось вроде меньше.

Все-таки у Honda ровный низкий пол обеспечен за счет днища с выступающими элементами (хотя бак дополнительно огражден стальным каркасом). У Toyota днище глаже, к тому же загружена была меньше, но задний номер еще смешнее крепится внизу бампера, да на выступе! В результате номер тоже зацепило и загнуло, хорошо хоть сам бампер спружинил и удержался.

К диагональному вывешиванию теоретически больше склонен RAV — ходы его подвески короче (хотя база меньше). Но еще с первого дня в Туве, когда «брали» старый кювет в походе на курганы, было ясно, что многое решает «угол атаки» и, разумеется, более тщательный выбор съезда. Потом как-то на одном перегибе RAV повис, и в этом случае муфта невкусно и «хрустно» дергала беспомощные колеса. Хорошо, была возможность скатиться назад и повторить под другим углом и чуть напористей.

А что тяговые способности? Шины в обоих случаях Bridgestone Dueler A/T с универсальным летним протектором, причем с разными рисунками. Но это ничего не значит — непросохший суглинок и заболоченные «грязюльки» сразу замыливают оба протектора. Да еще налипают как снежный ком. Становится слишком скользко и как-то неуютно.

Дать бы газу, раскрутить колесики центрифугой и очистить протектор, но тут как тут противобуксовочная и антизаносная система, которая у RAV4 еще и неотключаемая. Так-то здорово — сама контролирует движение «внатяг», а с заблокированной муфтой даже может пофорсить синхронной пробуксовкой двух осей, картинно забрасывая кузов комками грязи. Но беда в том, что в грязюке поглубже и плотней кроме протектора уже бедственно не хватает и тяги на низах. Машина останавливается, как асфальтовый каток.

Нельзя точно предугадать, в какой каше проедешь, а в какой увязнешь. Лужи в степных мягких грунтах проскочили нормально, а вот в лесных трясинках были проблемы. Надо бы все брать ходом, разогнавшись, но так можно побить имущество или сильно ободрать краску о «стальные» заросли.

Надо бы и резину позубастей (например, Br. Dueler 694), но как бы не переусердствовать. Признаться, на откровенно грязевой ехать не хочется, иначе основная часть пути превратится в сплошной гул, уводы и вибрации. Все асфальтовые приоритеты этих машин померкнут. Штатные «Бриджи» хоть и скользкие, но вполне дружелюбны к асфальту и более выносливы на грунте.

В общем, по разику сели. Вот когда хочется выскочить из этой лакированной «заграницы» и упасть в ноги случайно проезжающему УАЗику годиков двадцати от роду!

Кстати, даже по части буксирования два «японца» как на кинжалах. Когда сел CR-V, интуитивно нашли проушину и в секунду зацепились. Когда сел RAV, сгоряча даже опешили — нет никаких проушин! Хоть за колесо обматывай. Потом увидели заглушки на бампере, которые надо аккуратно поддеть отверткой, за ними отверстия, туда вкручиваются проушины, которые упрятаны под полом багажника, завернутые в мешочек. Эволюция, блин.

Водитель УАЗика, пожилой тувинец, успел выкурить пару папирос и что-то переложить в багажнике, пока мы протянули к нему трос. Мужичок наверняка тихо потешался над глубиной колеи, откуда он выдернул невидаль «Равика», как морковку из грядки. Зато сколько грязи намотали его красивые колеса — загляденье!

Упреждающая возможность блокировки, по всему, облегчает проходимость для RAV, но и на CR-V муфта срабатывает быстро и неплохо «держит» момент. К тому же на Honda можно «разблокировать» систему курсовой устойчивости, если что, а RAV, когда нужна пробивная агрессия в грязи, всегда «отсоединяет» ногу от дросселя и еще издевается предупреждением о скользкой дороге. Имеет также защиту от дурака: чуть что, сообщает о перегреве незаблокированной муфты.

Получается как в ясельках — сначала разрешает поиграть в off-road, а чуть раздухарился малыш, сразу в угол. Строгий CR-V мудрей — проходимость все равно примерно на том же уровне (главное, решиться), зато не провоцирует «взрослые» игры.

Тем не менее если бы не повышенная проходимость, не побывать бы нам во многих (точнее, в одних из многих) интересных точках Тувы, и не форсировать начавшую разливаться речку на самом юге республики (иначе пришлось бы возвращаться и в корне менять маршрут). Да и горный перевал Западного Саяна в момент снежной бури не преодолеть бы — снежные заносы низким моноприводным легковушкам точно были бы не по силам.

Кстати, по достоинству оцениваешь электронного «инструктора» именно в таких сложных ситуациях, на скользкой трассе, особенно на перевалах после снегопада, где на летней резине подстраховка систем курсовой устойчивости в самый раз. Однако на сухой скоростной гравийке RAV почему-то проявлял склонность к «рысканью» и «плаванию», даже было подозрение, что пробило колесо.

Ударная сила

Если точнее, то противоударная. Именно разная настройка подвесок окончательно «развела» машины по «дорогам». У RAV подвеска сконцентрирована в кулак, с острым чутким рулем и минимальными кренами она явно заточена на скорость, обладает характером под мощную шестерку, провоцирует к быстрой езде. Но, к сожалению, не универсальна. До такой степени, что на скорости начинаешь бояться мало-мальских колдобин.

Мелочь и волны гасит отменно, упруго и четко, никаких раскачек и вибраций — мышцы подвески напряжены и гибки. Но чуть дорожка корявей обычного, начинается некомфортная тряска и шум. И неожиданные удары в подвеске! С каким-то резким щелкающим звуком — не то отбойники издают, не то амортизаторы, поршни которых не успевают отработать скорость сжатия.

Причем особенно часто «бьет» заднюю подвеску, хотя, напомню, машина не была сильно загружена. Невольно сбрасываешь газ и тормозишь. Например, разбитая гравийка с мощным «стаканником» и «стиралкой» превращается в тихоходный участок со скоростью не более 40 км/час, хотя на автомобиле такого класса хотелось бы ехать быстрее. Еще хуже, если разбитые участки перемежаются с хорошими, тогда начинается нервная езда газ-тормоз.

Оппонент другой, но тоже неоднозначен. На фоне RAV поведение CR-V на ровных покрытиях кажется куда более размеренным и тучным, хотя и хорошо контролируемым. Не так отзывчив руль, он сравнительно ленив и вял, хотя на высокой скорости заметно лучше и надежней держит «ноль». Больше крены и амплитуда колебаний, даже есть эффект убаюкивающего покачивания. Вообще, такое ощущение, что новый и более массивный кузов посадили на шасси прежнего CR-V без особых изменений и настроек.

Вот и получалось, с некоторой долей условности, что на «автобанах» в азарте отрывался RAV, а на «прочих» покрытиях его спокойно обходил CR-V, показывая более ровную и экономичную среднюю скорость. Понятно, что здесь сильны субъективные факторы, но предрасположенность автомобилей имеет значение.

Кстати, об экономичности. Удивительное дело, но если соблюдать единый режим движения, то машины зачастую показывали идентичный средний расход топлива, а CR-V нередко отыгрывал одну десятую литра и больше. А ведь он тяжелей. Возможно, это и психологический результат — индикатор мгновенного расхода у Honda «маячит» постоянно, а на Toyota его нужно выводить, то есть можно спрятать с глаз долой, чтобы не смущал. Между прочим, он и впрямь действует на сознание, заставляет нежней дозировать топливо.

Диапазон же средних расходов получился весьма широк, в зависимости от настроения и объективных условий. На Toyota он составил от 7,6 до 13,2 литров. Первое даже достигалось по равнинной трассе плюс город, но с прогулочными скоростями. Второй показатель тоже получился на трассе, но в силовом режиме, на скоростях около 140 и более, с интенсивными разгонами. Когда 60-литровый бак машины, казалось, проглатывался, как кружка пива в жаркий день.

Но если говорить о типичных средних значениях, то они укладывались в 9-11 литров, причем характерных для обоих.

Финиш

Возвращение из загробного мира все же состоялось. Сложно после такого не сочинить что-нибудь вроде «Божественной комедии», но краткое подведение итогов таково.

Для начала личный вывод по двигателям. В качестве базовых однозначно хотелось бы другие — пусть той же мощности, но вместо VVT-i и i-VTEC лучше бы объем в 2,4-2,5 литра (или турбодизель!). Пусть не будет выигрыша в оборотистости, зато появится «живородящая» приемистость, тяга станет ровней и сильней, особенно на низах, где ее так не хватает.

В остальном расклад довольно прост: Toyota RAV4, со всеми оговорками, понравился своим открытым спортивным, и в чем-то авантюрным характером, с ним невольно проникаешься романтикой дальних странствий. Но он напрягает виртуальностью понятия «внедорожник», отходом от столь богатейшего опыта семьи. И черт с ней, с проходимостью и тотальным электронным контролем (даже за не пристегнутый ремень постоянная звуковая сигнализация заставит на нем «повеситься»), но с нашими грубыми ухабами, товарищ, надо лучше уметь обращаться.

Honda CR-V по ходовым качествам, честно говоря, яркими чертами характера не зацепила, но этот автомобиль умудрен какими-то вечными ценностями и более последователен, а главное, для своего класса универсален в очень широком понимании. В связи с чем, думается, RAV привлечет молодых и строптивых, а CR-V семейных людей с активной, но взвешенной жизненной позицией.

Василий Ларин

Автомаркет+Спорт № 27/2006