Семейство Mazda среднего класса ведет свою родословную с зимы 1963/1964 годов. В 1980 году оно получила передний привод. Принципиально новое семейство вышло в свет в июне 1994 года, последнее улучшение дизайна пришлось на 2000 год. Все эти годы на внешних рынках модель была известна под индексом 323, а на внутреннем японском как Familia. И, наконец, осенью 2003 года новая Mazda решила сменить индексацию моделей (напоминавшую BMW) — новая линейка получила просто индекс 3 (на внутреннем рынке — Mazda Axela). Дизайн был позаимствован от успешно дебютировавшей ранее старшей «шестерки». Mazda3 и Mazda6 стилистически похожи, чётко просматривается фирменный стиль, и издалека автомобили трудно различимы.

Отделка салона под титан и антрацит без излишеств. Скромно и со вкусом

Сначала в свет вышел пятидверный хэтчбек, затем на конвейер встал седан, напоминающий нечто среднее между купе и хэтчбеком. Mazda3 относится к гольф-классу, однако зрительно выглядит крупнее, в том числе и за счет узких фар с множеством секций-фонарей. Автомобиль не броский, но легко узнаваем.

Плюс к удачной внешности Mazda3 хорошо укомплектована. Линейка двигателей — бензиновые 1,6, 2,0 и 2,3 литра, а с мая 2004 года и бензиновый 1,4-литровый мотор и 1,6-литровый дизель с системой подачи топлива Common Rail. Моторы 1,6 и 2,0 относятся к одному семейству, имеют прочный алюминиевый блок цилиндров, облегчённые поршни, клапан TSCV, контролирующий завихрения во впускном коллекторе, а сам впускной коллектор с изменяемой геометрией, что существенно повышает крутящий момент на низких оборотах. Кроме того, двигатель 1,6 литра оборудован системой изменения фаз впускных клапанов (S-VT), обеспечивающей эффективную работу двигателя во всём диапазоне оборотов.

Коробки передач: четырёхступенчатый «автомат» и 5- и 6-ступенчатая механика. Привод на передние колёса. В стандарте 6 подушек безопасности, АBS, EBD (система распределения тормозных усилий), Brake Assist (помощь при экстренном торможении), может устанавливаться система стабилизации движения DSC. Есть и заряженная версия с 2,3 л. двигателем с турбонаддувом (260 л.с), передним приводом и 6-ступенчатой механической КП.

Не сразу обращаешь внимание, что передач шесть

В Японии автомобиль выпускается под маркой Axela с двигателями 1,5, 2,0 и 2,3 литра. Причем все эти автомобили созданы на единой платформе С1 с Ford Focus II — в этом легко убедиться, открыв капот. Большинство кузовных деталей передней части выполнены из пластмассы, металла минимум, что хорошо для безопасности, но вызывает неприятие ремонтников.

На иркутском рынке Mazda3 придется конкурировать сразу с десятком моделей. Если рассматривать тестовый экземпляр, стоимостью 638000 рублей (или $24500), то конкурентов у него достаточно много. Ближайший — Focus с двухлитровым двигателем, четырёхступенчатой автоматической коробкой tiptronic, подогревом ветрового стекла, зеркал и сидений в базе стоит $20700, но если понабрать опций (кожаный салон, люк, система стабилизации), дотянет до тех же $24500. Ford Mondeo в базовой комплектации с 2-литровым двигателем стоит $24252 при 5-ступенчатой механике. В качестве альтернативы можно рассмотреть уходящий со сцены Mitsubishi Lanser с 2-литровым двигателем и автоматом — $23000. Автомобили группы GM — Opel Astra и Vectra с двигателями 1,6-2,2 литра в зависимости от комплектации оцениваются в $24000-25000, а Chevrolet Epica с двухлитровым двигателем и «автоматом» в базовой версии — $24550. Hyundai Sonata с двигателем 2,7 литра и на «механике» предлагается за 647700 рублей (около $25000). Toyota Corolla и Auris с двигателем 1,6 литра и автоматизированной механической КП предлагаются по цене от $23950 до $26100. Nissan Primera (седан и хэтчбек) с двигателем 1,6 л. и механической КП продаются за $23950—$25050. Седан Honda Civic с двигателем 1,8 л. с автоматической КП tiptronic стоит $24200, а хэтчбек «на механике» — $25200. Полноприводная Subaru Impreza с 1,5-литровым двигателем, в зависимости от комплектации и КП, оценивается в $22620-25160. Volkswagen можно будет купить за эти деньги только с двигателем 1,6 литра — Jetta оценивается в $23750 («механика») и $26103 («автомат»). Еще один конкурент с 2-литровым двигателем Renault Megane с 6-ступенчатой «механикой» оценивается в $24966-25266, в зависимости от комплектации.

«ПТИЦА — ТРОЙКА»

Треть запаса на шкале спидометра говорит о наличии мощных версий

Mazda легко срывается с места, готова в любой момент ускориться, изменить направление, затормозить или юркнуть в переулок, как ласточка под застреху дома. Жаль только, что нельзя вспорхнуть над всем этим нагромождением колдобин и вознестись над потоком. Но там, где нет больших выбоин и ям, Mazda летит легко и непринуждённо, не обращая внимания, какая передача при этом включена. При 60 км/час на спидометре и шестой передаче в коробке полёт хоть и не быстр, но двигатель не протестует, и стоит стрелке тахометра преодолеть двойку, как ощущение лёгкости начинает нарастать, и автомобиль как бы сбрасывает вес. Конечно, крайность — ехать на шестой передаче со скоростью 60 км/час, только в городе это обычный режим.

В углах передних дверей высокочастотные динамики, что редко встречается у автомобилей такого класса

ДИССОНАНС

Между передними сиденьями уже классический подлокотник-бокс с двумя отделениями

Ручник расположен как-то странно, ближе к пассажиру. Водителю это неудобно

Традиционная японская эргономика — все под рукой. Отделка дверей на ярком солнце играет вставками материала крупной вязки

И работа подвески тоже показалась почти «моей»: еще бы чуть-чуть мягкости, самую малость, и было бы вообще идеально. Но и та легкая жестковатость, что в ней есть, пришлась, в общем-то, по душе: дорога чувствуется как надо.

Единственное, что прельщает меня в ней по сей момент, так это внешность. Харизматичная, зараза, и ничего с ней не поделаешь! И оптикой удалась, и формами кузова. И цвет удачный для такого седана — глубокий насыщенный «мокрый асфальт», ей идет.

В перчаточном ящике места хватит и перчаткам, и инструкции, и ещё много чему

Без трёх шесть

«Два литра рабочего объёма, 6-ступенчатая механическая коробка передач, лестные отзывы авторитетных автомобильных изданий», — перебирал я в голове соблазнительную информацию, готовясь к горячей встрече. Однако наши отношения с Mazda3 в любовь, увы, не выросли — мы остановились на стадии «хорошие друзья».

Спинка заднего сиденья складывается по частям, только сначала надо открыть замок из багажника. Не очень удачное решение

Дополнительный стоп-сигнал над эмблемой заметен только когда включается

Клавиши регулировки света фар, яркости подсветки приборов и отключения системы стабилизации движения

Задняя подвеска. Независимая. Многорычажная. Жесткая

— переместить педаль сцепления чуть влево;

— сделать дополнительную звукоизоляцию;

— перенастроить звук выхлопа;

— «переодеть» авто в кузов универсала.

Кстати, почему-то и без перечисленных пожеланий мне захотелось снова прокатиться на «тройке».
Егор КЛИМОВ

Тройка удалая

Дорожный просвет не предполагает длительной езды по грунтовкам

— Что там на спидометре?
— Нормально, сотня.
— А кажется, будто шестьдесят. На Розу не суйся, Ново-Ленино забито, не принимает.
— Давай на объездную, там полоса свободная.
— Понятно дело.
— Все, эти ушли в свой коридор, маршрут свободен, жми!
— Гаишники на той дуге есть, не видишь?
— Вроде нет.

Потом был резкий, но красивый по исполнению маневр — Mazda3 молниеносной гюрзой объехала мешавший автомобиль, и сразу датчики зафиксировали следующее: третья передача и газ в пол. Очень быстрый набор скорости. Потом последнее на «пленке» слово «Яма!». Ставки на Dota 2: http://oboza.net

На заднем диване места не по классу автомобиля много

Здесь много чего уместится, только вот «лаз» маловат

Нет-нет, садишься-то в «тройку» чинно, осмотрительно. Даже с придирками к некоторым эргономическим особенностям, хотя в целом интерьер создает прекрасное настроение, располагает удобством управления и ощущением качества. Те же двери — ими хочется шлепать беспрестанно, наслаждаясь столь прецизионной для С-класса настройкой замков и зазоров.

Свободного пространства под капотом немало, особенно в фронтальной части

Сиденье держит словно спортивное

В связи с чем хочу пожелать вот что: пусть Mazda на этой платформе скорее выпускает компактный кроссовер, наподобие Nissan Qashqai. Ведь еще немного, и в этом новом секторе разразится страшная конкурентная гонка, как мне кажется. А у Mazda есть все шансы занять в ней лидирующие позиции.
Василий ЛАРИН

Вспомни обо мне!

Ну что вы так на меня смотрите — как будто в первый раз видите? Что, на самом деле в первый раз? А моя близняшка из Японии — Axela — разве к вам еще не приезжала? Ну ладно, садитесь, будем знакомиться: я — Mazda3.

Педали расположены практически идеально

Наконец-то, собрались ехать: я уже застоялась. Только не забудьте пристегнуться. И вы, кто сзади, тоже — у меня и на вас зуммер есть! Только осторожнее на колдобинах: мои спортивные колеса не для ваших дворовых ям. И вообще, как вы с такими дорогами живете: у меня на родине народ из-за этого давно бы общенациональную революцию организовал. Поворачивайте налево: там, кажется, асфальт чуть лучше.

Как это я не еду? А вы не пробовали начинать движение не с третьей, а с первой передачи? То-то же! Хотя за то, что даже на третьей вы не поджигали мне сцепление — спасибо. Хотите оценить мои способности? Тогда жмите на газ и не стесняйтесь, мне нравятся те, кто любит ездить активно и быстро. И давайте, я буду с вами на ты, ладно?

У вас что, джипы всегда стоят в левом ряду? Типа, крутой, говоришь? Да у него только расход бензина крутой — деньги в выхлопную трубу вылетают! Обходи справа и не бойся — пока он поймет, в чем дело, я уже буду впереди него. Да, я знаю, что это против правил, но ехать за городом в левом ряду при свободном правом и не уступать дорогу догоняющему это даже не нарушение, а просто хамство. Только ты на шестую передачу особо не надейся — у вас холмистая местность, и здесь даже за городом лучше ехать на пятой. Кстати, ты обратил внимание, что подвеска уже не кажется жесткой? Да и шины уже не столь шумные. А как завораживающе шипит рассекаемый воздух! Да, мне больше по душе загородные прострелы, нежели городской трафик. Но я и в городе не подведу: ты же ведь оценил удобство трогания с места. А попробуй теперь развернуться — чувствуешь, насколько невелик радиус? Только колдобины не забывай объезжать — иначе за каждую из них будешь получать по пятой точке!

Уже приехали? Ну, что скажешь? Да говори уж, я не обижусь — я же понимаю, что у меня есть сильные оппонентки. Кстати, а кто они? Ну ты даешь! Я еще могу понять, что ты засматриваешься на Honda Civic — это достойная и достаточно симпатичная соперница: чуть слабее, но просторнее и, к моему сожалению, дешевле. А чем тебя Renault Megan привлек? В аналогичном оснащении стоит не меньше, выглядит как пижон из Парижа, силенок даже меньше, чем у Honda. Комфортнее, говоришь? Зато я красивее и, не побоюсь это сказать, динамичнее всех их. Так что, если захочешь снова почувствовать в своих руках сгусток энергии, подвластный любому твоему желанию, вспомни обо мне, хорошо?
Записал Алексей СТЕПАНОВ

Жесткий характер

Индивидуальность определяется деталями. В Mazda3 многое производит неизгладимое впечатление — приборная панель с колодцами приборов, регулируемый в двух плоскостях руль, сиденья удивительно хороши, педали расположены практически идеально — в целом, все настроено, прежде всего, для водителя, дабы не вызывало ни малейшего дискомфорта. По всем тем показателям, что влияют на удобство вождения это один из лучших автомобилей, из числа тех, с которыми когда-либо приходилось иметь дело. И даже сама по себе возможность добиться идеальной посадки — это уже непревзойденный плюс.

Глядя на машину со стороны, никак не предположишь, что у нее «взрывной» характер. Может быть, это и хорошо — по одежке встречают. Ну, Mazda. Ну, гольф-класс. Подумаешь, невидаль. Но когда автомобиль разгоняется до 180 км/ч с такой легкостью, что поражаешься сам, скептики могут «отдыхать», разевая рты и провожая взглядами. Никакой болтанки, машина держится за дорогу как влитая, послушно входит в повороты, и понимаешь, что на другой машине едва ли отважишься на подобные трюки. А все благодаря жесткой, очень информативной подвеске и системе стабилизации. Это находка для тех, кто любит именно «управлять» автомобилем.

В общем, впечатление от скоростной езды — сказка! Но сказка длится недолго и на первых же неровностях обрывается суровой правдой жизни. Подвеска не просто жесткая. Она жестоко жесткая! Признаться, не ожидал. Может быть, дело в настройке именно под такую комплектацию, или в повышенной жесткости непосредственно кузова, но вывод с моей стороны неутешительный — эта машина предназначена для исключительно хороших дорог. А таких в Иркутске крайне мало. И уж совсем откровенным издевательством (и над собой, и над ней) будет поездка по гравийке (даже не сильно разбитой). Проезд трамвайных путей — испытание не для слабонервных, как и участков с грубым «ямочным» ремонтом. Никакой плавности. В общем, ее стихия — это скоростная загородная трасса. И где-нибудь подальше от колдобин.

Нельзя не обратить внимания — на неровностях и при малых скоростях движения машина шумновата. На разбитом весеннем асфальте колеса так и вовсе будто «переговариваются». И если машина черепашьи ползет через препятствия (а по-другому и нельзя), создается впечатление, что, прислушавшись, можно сосчитать каждую неровность, каждую щербинку. И если камушек застрял в протекторе, он сразу сообщит о себе назойливым цоканьем. Но придираться к машине за шумность я бы не стал — это опять-таки особенность подвески. Машина настолько крепко сбита, что все звуки «хорошо» передаются в кузов. Однако на скоростях выше 60-ти шум становится уже не так заметен.

В плане комфортности автомобиль ломает все стереотипы, характерные для данного класса. Здесь использованы отличные материалы отделки, есть климатическая установка. Дизайн весьма эффектен. Есть здесь, конечно, и недочеты. То, что багажник открывается не из салона, а только ключом — нехорошо. Удобных ручек или выемок нет — лишь небольшая щель между крышкой и бампером. Сомнительно, что можно не испачкать рук — лично я предпочел слегка потянуть крышку вверх, не вынимая ключа из замка. Регулировка спинки сиденья (как и в «шестерке») винтовая — то же не подобающе для отличного автомобиля качество. Правда, все это мелочи. По совокупности понравившихся черт «трешка» определенно выбивается в лидеры.
Кирилл ЮРЧЕНКО

КРАСОТКА

Совсем недавно (да простят меня все поклонники этой марки) Mazda представлялась мне некой серой посредственностью. Есть, отмечал я, в ее модельном ряду интересные автомобили, вдохновлявшие и своей внешностью, и своей технической исключительностью. Но в целом продукция компании не отличалась для меня от всего того, что можно было видеть среди ее японских конкурентов.

Теперь же я полностью разделяю точку зрения главного редактора «Авторевю», который в одном из последних номеров изложил свое мнение о том, что в Mazda, не стремясь быть похожими на мегакорпорации вроде Toyota и GM, двинулись по своему, отличному от других пути, который должен сделать продукцию компании максимально яркой внешне, максимально привлекательной с позиции качества и максимально неповторимой. Почему должен? Уже делает! Знакомства с красавицей «троечкой» я ждал с нетерпением, заранее гадая, какими такими качествами она покорит мое сердце. Наяву седан почему-то выглядит хуже, нежели на фотографиях. Может, всему виной пошлый черный цвет, который идет горкомовским «Волгам», но ой как не подходит автомобильчику C-класса.

И вообще, мой выбор в этом сегменте — естественно, хэтчбек. Внутри ситуация обратная. Жесткая «кирза» панели, бледно-красные экранчики дисплеев, не совсем логичная регулировка водительского сиденья — немногочисленные раздражающие нюансы тонут в неповторимом стиле передней панели, которой хочется любоваться, не отрывая взгляда. Василий Ларин говорит, что в салоне Mazda3 витает дух BMW. А мне кажется, что привлекательная «японка» самодостаточна, и никакие сравнения здесь неуместны. Шестиступенчатая «механика» и два литра отбивают желание рассуждать по поводу эргономических тонкостей или, к примеру, о том, насколько комфортно задним пассажирам. Во всех публикациях, посвященных машине, Mazda3 называется драйверской. Трижды присоединяюсь! И трижды неправы те, кто считает, что двигатель «горячего» автомобиля обязательно должен иметь большую мощность, не важно как полученную, объемом, турбонаддувом или какими другими способами. Ведь при правильном сочетании характеристик двигателя и передаточных отношений 150 сил вполне достаточно для того, чтобы «снаряд» доставлял удовольствие от вождения. Mazda3 доставляет. Короткоходный рычаг с оружейной четкостью включений буквально провоцирует чаще обращаться к коробке. Звук двигателя агрессивен во всем диапазоне оборотов. И тяговит. Пятая и шестая работают с полутора-двух тысяч. Причем последняя явно не «экономичная», на ней мотор не отдыхает, требуя поддать газу. Да и Mazda в целом, ее двигатель, подвески настроены исключительно на активную езду. На малых скоростях «тройка» излишне подробно повторяет профиль дороги и тревожит слух излишне громкой работой подвески. Да и двигатель, если его не крутить, стихнув, открывает недостатки шумоизоляции, особенно снизу, откуда в салон просачивается и довольно громко шорох шин.

Даже несмотря на эти недостатки (или лучше сказать благодаря их мизерному количеству), Mazda3, на мой взгляд, имеет все шансы стать лидером в немногочисленном пока в области гольф-сегменте, среди которого, по крайней мере, с точки зрения стиля (опять же мое субъективное мнение), у нее нет достойных конкурентов.
Максим МАРКИН