Все-таки бывают неадекватные решения даже у специальной военной техники, в данном случае европейской разработки. Шведский плавающий снегоболотоход «Лось» (в оригинале — Haegglunds BV206), будучи на гусеничном ходу и с двумя ведущими «тележками», по задумке и «боевым» характеристикам всем хорош. Но вот с двигателем у НАТОвских заказчиков вышел прокол, который сумели исправить специалисты иркутской фирмы «Азия-Авто».

Двух «Лосей» привезли из Якутии с жалобой на слишком большой аппетит — бензиновый 2,8-литровый V6 Ford (136 л.с., 216 Нм), агрегатированный с 4-ступенчатой АКП Mercedes, с учетом средних скоростей передвижения 15-20 км/час потреблял 3-4 литра бензина на километр! Это совершенно не устраивало владельцев и не могло оправдывать даже то, что такие машины в Россию привозят, как правило, с консервации, в возрасте около 20 лет. Просили поменять мотор на что-нибудь «колхозное», можно б/у, но чтобы обязательно простой нетурбированный дизель без электроники.

Искать стали среди «японцев», поскольку факторы надежности и ремонтопригодности тоже входили в «пакет заказа». Рассматривались разные варианты, но, в конце концов, с учетом наличия на рынке, остановились на дизелях В14 и В15, устанавливавшихся на малотоннажных грузовиках Toyota. Не слишком громоздкие 4-цилиндровые атмосферники объемом 3,6 и 4,1 литра, с механическими ТНВД, по габаритам вполне вписывались под «капот» вездеходов, а по тяговым свойствам заметно превосходили фордовский мотор, особенно в зоне низких оборотов.

По расчетам, именно способность легко работать в невысоком диапазоне оборотов и должна обеспечить «Лосям» заметно меньший расход топлива. Плюс прочие преимущества дизельной тяги. Но как их состыковать с мерседесовской АКП? А никак! АКП долой (владельцы этих «Лосей» не солдаты НАТО, согласны и на ручное переключение), а на их место 5-ступенчатые МКП, которые шли с этими же дизелями. По трансмиссионной нагрузке «полноприводный» 4,6-тонный «Лось» не должен превосходить таковую у грузовиков-доноров, так что запас прочности коробок виделся вполне уместным. Кроме того, «механика» должна дополнительно способствовать снижению аппетита. Теоретически предполагалось снизить его в три раза.

Смена кормовой базы

На первой машине, куда установили В14, ввиду прецедента многие решения по трансплантации еще только отрабатывались, кое-что получилось не совсем удачно. А вот второй экземпляр, куда поставили В15, можно сказать, уже вышел «серийным», в оптимальном виде. Вот с этим-то экземпляром и удалось поближе познакомиться (первый уже давно увезли на север, и жалоб пока не поступало).

Переделывать вездеход кардинально нужды не было, в том числе на месте осталась родная 2-ступенчатая раздатка, но объем работ все равно произведен немалый. Под двигатель, понятно, надо было сделать новые опоры, поскольку вместе с системой охлаждения по длине и высоте он заметно превосходил родной мотор. К тому же система впуска, а именно подвод воздуха и блок дроссельной заслонки, не вписывались в габариты узкого «капота», причем со стороны водителя. Под них пришлось делать «наплыв». Из стеклопластика — того же материала, из которого сделан почти весь кузов «Лося». Так что получилось очень даже «аутентично», но главное, это не испортило и без того спартанскую эргономику водительского места.

Однако для более компактного размещения еще пришлось немного изменить направление блока заслонки, то есть несколько модернизировать впускной коллектор при помощи аргоновой сварки, а привод заслонки перенести вниз. Плотнее разместили и фильтр тонкой очистки топлива.

С управлением предстояло все переосмыслить. Педальный узел позаимствован от Nissan Atlas, рычаг раздатки из компоновочных соображений занял место бывшего контроллера АКП, а рычаг коробки перенесен прямо на верхнюю крышку моторного отсека. Это не очень удобно для переключений, но другого места в стесненных условиях не нашлось — не позволял привод коробки, который тоже пришлось заново переделывать с использованием тросов и кулис собственной конструкции.

В общем-то, работа предполагала и своеобразный силовой тюнинг двигателя. Так, здесь полностью переделан впускной тракт: во-первых, забор воздуха сзади кузова выведен вверх, во избежание попадания воды (в родном исполнении он был ниже), а во-вторых, сама система выполнена с нулевым сопротивлением — установлен только фильтр грубой очистки, типа «циклон».

Как ни странно, таково было желание заказчика: «У нас в тундре пыли нет, хватит и такого». Однако на всякий случай во впускном тракте ребята все же предусмотрели возможность самостоятельной установки и фильтра тонкой очистки (как без него вездеходу?). Выпускной тракт тоже полностью новый: он с увеличенным сечением, а глушитель взят от дизеля МТЗ объемом 4,75 литра (получился этакий «прямоток»).

А вот в качестве дизтоплива на Севере хозяева машины не так уверены, как в качестве воздуха: по их желанию внедрен дополнительный топливный фильтр «Сепар», с установкой его сзади над левым баком. Кое-что сделали и по электрике: заменили реле накала свечей и реле стартера (все-таки двигатель б/у), а на приборном щитке появились новые указатели — давления в масляной магистрали и дополнительно датчик аварийного давления. Картину завершили два аккумулятора большей емкости.

Доработки интерьера не заказывались, в том числе задний пассажирский вагончик с деревянными скамейками остался в «стоке», но определенный «рестайлинг» вездеход претерпел вынужденно. Дело в том, что у владельцев была одна странная просьба: убрать фары. Убрали, поставили заглушки, из-за чего морда «Лося» приобрела слеповатый, но и более суровый вид.

Настоящий вездеход

И каков он теперь на ходу? Крутящий момент на «прицеп» передается через кардан, а конструкция сочленения позволяет тележкам «ломаться» относительно друг друга в двух плоскостях, даже в трех, если считать их способность еще и «крутиться» по осевой линии рам. Поворот осуществляется не «прикусыванием» гусениц, а «ломанием» тележек двумя гидроцилиндрами в узле сочленения, и управляешь этим процессом обычной «баранкой». Постоянный привод на все гусеницы и абсолютная артикуляция шасси — это ли не идеал проходимости?

Когда оживает двигатель, салон «Лося» даже не по-дизельному, а по-звериному наполняется шумом и вибрациями — изоляция символическая. Не слишком удобное расположение рычага КП на самом деле не принципиально — трогаться «Лось» одинаково спокойно может и с первой, и со второй, и с третьей… да хоть с четвертой! Тяга сумасшедшая. Часто переключаться здесь точно не придется.

И ездит шустро! Несмотря на свой, казалось бы, неуклюжий вид. Более тяжелый двигатель, конечно, увеличил удельное давление на грунт, однако вряд ли существенно, учитывая общую площадь опоры столь широких гусениц. В любом случае проверить не было возможности — глубокого снега или болота вокруг не наблюдалось, как, впрочем, и воды, чтобы пустить его вплавь. В нашем распоряжении только весенняя распутица и крутые земляные отвалы.

Плавность хода на кочковатой и каменистой поверхности не очень — потряхивает порожнего «Лося», как в ознобе. Кстати, езда по жесткому грунту, особенно на скорости, довольно быстро изнашивает резиновые траки. Повсюду видны обломанные края, и владельцы уже приобрели новые. Заказать такие можно без проблем, но за кругленькую сумму — одна пара обошлась в 90 тысяч рублей, а ведь надо и вторую пару менять.

Зато сцепные свойства траков отменные, у них довольно мощные ребра. Почти к вертикальному уступу высотой под два метра подходишь с опаской — залезет ли, не уткнется? Но свесов у него как таковых нет, а передние катки (причем ведущие) высоко вздернуты, поэтому «Лось» плотно опирается в склон траками и без всякого разгона сразу начинает грести «копытами», не сопротивляясь.

И даже когда передние гусеницы наполовину повисают в воздухе (в этот момент в лобовом окне только небо), движение не замирает ни на долю секунды — задняя тележка еще почти на горизонтали и толкает с полной опорой своих траков. При этом дизель на второй передаче ни на йоту не теряет оборотов. Спуститься с такого уступа тоже не составляет никаких трудностей. Можно и по диагонали — несмотря на узкие габариты и высоту, «Лось» с легким кузовом не склонен к перевороту, к тому же «хвост», еще двигаясь по верхней плоскости, помогает «голове» удерживаться от опрокидывания.

Похоже, очевидный недостаток «Лося» по проходимости только в его ограниченной маневренности где-нибудь в лесной зоне. Угол горизонтальной «ломки» не слишком-то велик, не как с обычным прицепом. То есть радиус поворота довольно большой, поэтому почти 7-метровой машине будет трудно или даже невозможно «обвиваться» среди частокола стволов. Но, например, в данном случае это в расчет не берется — владельцы ездят там, где большие деревья и не растут.

Василий Ларин

Автомаркет+Спорт № 16