ПОЛЕТ ПУЛИ

Приходится признавать, что off-road-спорт в России уже прочно встает на профессиональные рельсы. Процесс в чем-то положительный, однако меняющий ранее сложившееся представление о внедорожных соревнованиях. Превратившись в борьбу бюджетов, трофи-чемпионаты по сложности своих трасс очень быстро обогнали возможности серьезно подготовленных джипов и прототипов. Теперь зачастую живописное действо происходит даже в теоретически непроходимых топях и выглядит таким образом: прошел, сколько смог, сел и работай дальше лебедками, уповая на их ресурс и тяговые способности. А ночью механики поменяют развалившиеся ШРУСы, приварят оторванные амортизаторы, словом, полностью переберут болид, как это делается на соревнованиях мирового уровня. Местные реалии далеки от подобного командного профессионализма. Рассчитывать, будь у тебя слегка подкорректированный «стандарт» или нечто из разряда proto, приходится исключительно на себя. Зато места проведения — не сплошное болото, но зрительно эффектные участки, позволяющие раскрывать не только лебедочный потенциал.

Со снимками — катастрофа. Даже сейчас, когда нужно спокойно в статике «отщелкать» автомобиль, Роман Боровик утюжит буераки «Песочницы» так, словно он вышел на предфинишный доп, а на хвосте опять висит извечный читинский конкурент. Взлетает в подъемы, проскакивает ходом еще не расквашенные весной бугры, севши на днище, как в «боевой» обстановке заставляет поработать штурмана. Кажется, он уже забыл обо мне, просто наслаждается возможностью погоняться и оправдывает свой позывной заслуженно полученный от джиперов Читы — «Пуля».

Холерик! Весьма производительный на победы и щелкающий их с интенсивностью меня, кидающего кадры на флэшку в попытке поймать удачный ракурс: два первых места на этапах кубка Восточной Сибири, второе и третье места в рамках этой же серии, плюс лидерство в ряде других местных соревнованиях. В любом случае в категории подготовленных и, обратите внимание — на чем!

Suzuki Vitara: рама, цельный задний мост, демультипликатор — все равно не джип в том его представлении, какое будоражит умы «отпетых» джипостроителей. Если глобально не затрагивать конструкцию, передняя независимая подвеска по углам работы ШРУСов — тот ограничивающий барьер, который не дает серьезно отлифтовать машинку и, соответственно, «переобуться» в шины, какие легко «носят» Safari, Cruiser, УАЗ.

А надо ли вообще как-то серьезно поднимать автомобиль? В большинстве случаев вопросов на такую, казалось бы, глупую тему не возникает. Лифт иногда косвенно, иногда прямо обуславливает увеличение ходов подвески, большие колеса — рост дорожного просвета. Кто будет спорить, что все это жизненно необходимо для тяжелого бездорожья? Наверное, только Роман, на собственном опыте опровергающий краеугольные принципы адаптации автомобиля к off-road`у.

Vitara 1990 года с 1,6-литровой «бензинкой», «механикой» и мягким верхом покупалась в том виде, в каком избавляются от автомобиля, отдавшего хозяину свою молодость — разбита кузовом, нет одного из приводов, фатально гудит задний редуктор. Покупалась на каждый день с естественным восстановлением «перед» и не совсем адекватным, как покажется многим, «лесным» использованием «после». Два года Роман периодически выкатывался на бездорожье, не помышляя о каком-то техническом прогрессе своего Suzuki, пока в 2006-м не встретился с клубовцами и не принял участия еще в стандартном, «обувшись» в 29-е «Медведи», виде, в первых своих соревнованиях. Тогда победил, решив, что нет ничего невозможного, а Vitara, будучи несколько адаптированной, способна конкурировать с более «взрослыми» джипами.

Схема внедорожного тюнинга сообразно ограничениям конструкции выглядела простой — приподнять, насколько это позволяют передние приводы, и поместить резину дюйма на два больше штатной. Роман полагал, что этого вполне достаточно. Как вы понимаете, он оказался прав.

Независимый передок, если говорить о его составляющих, остался неизменным. Лишь под родными пружинами появились 5-сантиметровые проставки, и на столько же по верхним креплениям переходными выточенными кронштейнами были опущены сузуковские амортизаторы. Цельный мост как основной элемент задней подвески не требовал столь щепетильного к себе отношения. Промерив ходы различных амортизаторов, хозяин пришел к выводу, что детали от ВАЗ-2121 производства Finwale обеспечат рост около десяти сантиметров. А пружины от «девятки» своей длиной органично их дополнят (парадоксально, что рабочие диапазоны этих узлов ходовой «Нивы» и ВАЗ-2109 больше, чем у аналогичных комплектующих японского рамного джипчика).

И все же подобного suspension лифта не хватило для перехода на колеса в 31 дюйм. Роман вооружился «болгаркой» и убрал лишние два-три сантиметра арочной жести, не тронув, впрочем, брызговиков. На универсально-зубастых BF Goodrich Mud Terrain Vitara уже не выглядела гламурным «паркетником», чья ориентация — пикники и заснеженные дворовые проезды. Очень скоро на деле ее владелец доказал, что машине по силам борьба с самыми серьезными внедорожниками.

Впрочем, до того еще пришлось организовать защиту, мощными стальными щитами прикрывающую все жизненно важные узлы: передний редуктор, картеры двигателя, коробки и «раздатки», бак. Как залог будущих побед появился шеститысячный Come Up как предпосылка для стиля езды — компактные силовые бамперы, не увеличивающие значительно вес и, тем не менее, (хотя бы кенгурином) защищающие кузов от возможных жестких контактов.

Ходы колес уж никак нельзя назвать внушительными – обычная "паркетная" артикуляция. Лишена Vitara и каких бы то ни было межколесных блокировок. Причина побед – комбинация небольшой массы и стиля езды, при котором большинство естественных преград Роман берет "ходом". Кстати, играют не последнюю роль и габариты автомобиля. Там, где соперники вынуждены идти по колее, "Пуля" проходит лесом – между деревьями, иногда лишаясь кузовщины    

Именно стиль езды, не трофийно-рейдовый, но классически раллийный, вопреки бездорожной логике, стал тем отличительным качеством, благодаря которому Роман превратился в коллекционера, собирающего призовые места на различных соревнованиях. Без этого его подготовленная Vitara никогда бы не отделалась от сомнительного титула родоначальника паркетного жанра, а сам ее обладатель так и остался бы статистом, чей штурман разматывает лебедку перед всякой сколько-нибудь глубокой лужей.

Я же говорю, со снимками — катастрофа. Первый, читинский, этап: болото с канавой размером в 35-е колесо, где уютно сидят два отлично апгрейденных УАЗа и Safari. Вроде и проход промерен штурманскими ногами, и темп взят хороший, однако «угнездились», тянут тросы и работают хай-джеками. А Боровик, руководствуясь каким-то шестым чувством, подобного морскому эхолоту, точно знает глубину и ширину. Я не успеваю вскинуть камеру, как он уже перемахивает через опасный ров и берет контрольную точку. И так всегда. Лебедка — почти рудиментарный орган, используемый в крайних случаях. Кузов — та вещь, которой можно пожертвовать ради победы. А сама Vitara в таких ситуациях уже не каждодневное транспортное средство, но спортивный болид, что не чувствует хозяйской жалости.

Suzuki часто сравнивают с «Нивой». Идентичные размеры, похожие с некоторой натяжкой подвески, демультипликатор. Разве что несущая структура кузовов различна. Но самое основное — запас прочности. По нему Vitara хоть и не дотягивает до полноразмерных джипов, все-таки более-менее ресурсный автомобиль, способный выдерживать значительные с поправкой на габариты его узлов нагрузки.

В финишном створе Vitara зачастую подобна бойцу, прошедшему через ряд рукопашных схваток. Жестко порваны передние крылья, измяты листы защиты, с корнем вырвана оптика, в какой-то момент «сбрило» зеркала. А завтра второй соревновательный день, перед которым проварка и подтяжка всего оторванного и открученного. После же эвакуация в Иркутск — сначала традиционным «галстучным» способом ввиду застучавшего двигателя, позже кормой к корме на трех колесах из-за вывалившейся полуоси, потом и вовсе в «фуре».

Первый этап, больно двинув по семейным финансам, впрочем, доказал, что в Suzuki, сообразно классу и делая сноску на условия «эксплуатации», заложен колоссальный запас прочности. Перекрученный на раскачке в одном из болот двигатель провернул вкладыши всего лишь на единственном шатуне. После переборки не заставили переживать о себе задний мост, передний редуктор и коробка. На втором этапе спустя полтора месяца Роман взял «золото», обойдя прототипы, подтвердив или, скорее, доказав тезис о том, что все лучшее автомобилю досталось на заводе, а существенные конструктивные изменения неизбежно имеют последствиями ослабление общей прочности. В конце концов, за спортивную практику своего владельца Vitara лишь однажды требовала посторонней помощи прямо на дистанции, приходя к восстановительным процедурам в основном уже после финиша.

Не просит джип в дальнейшем и какой-то глобальной модернизации. Озвученные планы носят коррекционный характер. Очень хочется вместо 100-сильного G16A, что с возрастом потерял былую резвость, расположить под капотом двухлитровый дизелек RF, да попадается он пока только из-под Mazda Bongo и влечет необходимость трансмиссионных переделок. Нужен (при таком-то стиле езды) внутренний каркас безопасности, который вскоре появится. Не откажется Роман и от профессионального подвесочного лифт-комплекта Tough Dog с аналогичными нынешним рабочими ходами.

Но это пока будущее, для осуществления которого, однако, имеются все предпосылки. Тут надо обратиться к самому началу материала и констатировать — профессиональные отношения пришли и в нашу глубинку. Они — в спонсорской поддержке, которая, теперь об этом можно заявлять твердо, не ограничивается только лишь предоставлением призов. Руководство сети СТО ГОРДЭР взяло Романа под свое крыло и с нынешней весны будет всячески его поддерживать. Хочется верить, что серия побед прошлого года — только начало. Впереди — встреча с красноярцами, которым, очевидно, тоже придется доказывать, что Vitara в состоянии обходить и Cruiser, и Safari, и УАЗ.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 12/2008