НАДДУТЬ ЗА 10 СЕКУНД

Все будто так и было: чарджер, труба впускного тракта, фильтр-нулевик, косы проводов, соединяющие датчики и процессор. В будущем эта картинка, возможно, изменится — вместо приводного нагнетателя должна появиться турбина. Кстати, особенность кузова модификаци

Чарджер от 1G-GZE, в общем-то, без проблем разместился под капотом «Москвича». Старенький уже только. Правда, и при давлении в 0,5 атм. отдача двигателя намного превосходит штатные 75 сил

Удивительный факт — передние дисковые тормоза при задних барабанных имеют четырехпоршневые суппорты. Спортивное наследие? А вот вакуумного усилителя при такой динамике разгона не хватает

В классических формах 2140 есть определенный шарм. И литые диски с желтым цветом кузова, который должен напоминать один из колеров Ferrari, только усиливают «природную» красоту «Москвича». К сожалению, при покупке SL достался с бамперами и поворотниками от об

Тахометр, приборы, показывающие давление наддува и температуру охлаждающей жидкости, да лампа, информирующая о моменте переключения передачи — то, без чего не обойтись

Полагаю, иной раз такие насыщенные ощущения можно получить только за рулем породистого gran tourismo. Всего один рывок в гиперпространстве забитого транспортом иркутского центра, а эмоции уже зашкаливают так, будто под колесами не корявый российский асфальт, а покрытие Северной петли Нюрбургринга или гравий одного из допов суперралли-марафона Лондон-Мехико. Что нужно было сделать с мечтой советского трудящегося образца 80-х годов — экспортным «Москвичем»-2140 SL — чтобы получить подобные кажущиеся абсолютно фантастическими впечатления?

Короткий экскурс в историю объясняет не только появление надписи Moskvich (с 1986 года именно на SL, а по-русски просто «Люкс», делалась особая экспортная ставка — считалось, что небольшой рестайлинг в виде молдингов, других бамперов, задней оптики и интерьера должен обеспечить продажи за границей), но и его выбор в качестве базы для постройки «городского снаряда». В 1970-м прямой его потомок — практически серийный 412-й — совершил подвиг, в командном зачете поднявшись на третье место этого трансконтинентального рейда, а до того и после довольно успешно выступал на внутренних и зарубежных ралли и кроссах. Был запас прочности, был…

Наверное, именно такими — турбированными, в меру жесткими (амортизаторы Delphi, новые рессоры и обрезанные на виток пружины «Москвич» ужесточили, однако в очень разумных пределах), лишенными гидроусилителя и с огромным усилием на тормозах — были болиды 80-х.

Юрий Паршенков, член Russian Cars Club и владелец желтого седанчика, это подтверждает. Рассказывает, что мокрые гильзы позволяют легко увеличивать объем с полутора до 1,8 литра. А «железа» в древнем уфимском агрегате столько, что двигатель выдержит и двойной прирост мощности. Другое дело, триста «кубиков» не та величина, благодаря которой «Москвич» станет пулять, как полноценный драговый монстр.

Первые опыты проводились еще с карбюратором, вполне органично состыкованным с приводным компрессором от 1G-GZE. Да, идея заключалась именно в этом. И уже тогда было очевидно, что нагнетаемый воздух способен значительно преобразить агрегат, имеющий еще довоенную историю, а 75 «лошаденок» вовсе не предел.

Однако карбюратор вовсе не виделся окончательным вариантом. Впрыск — вот чем нужно было дополнить чарджер. Заимствовался он у «Волги». Точнее, у 406-го ЗМЗ. Рейка, которая корректировалась по длине, бензонасос, датчики (только на коленвале стоит вазовская деталь) и, главное, «мозги». В качестве последних был выбран родной заволжский процессор «Микас». Увы, не дающий возможности себя адаптировать и подогнать параметры отечественных компонентов к характеристикам нагнетателя.

А вот блок управления «Корвет» российской фирмы «Абит» оказался тем, что необходимо. Посадил его Юрий на то же место, сделал вывод на передней панели под разъем для ноутбука и теперь в реальном времени может отстраивать всю систему. Просто парадоксально, что наши производители освоили создание подобной аппаратуры. С «железом» гораздо труднее. Облегченный примерно на 3 кг маховик достался по случаю, от человека, готовившего его «под себя». А распредвал с впуском 11,1 и выпуском 10,3 и титановые тарелки клапанов покупались, видимо, из старых запасов. Таких сейчас не делают.

Наверняка уже не так просто, как раньше, можно будет найти и элементы поршневой. Впрочем, они пока не беспокоят — несмотря на то что с чарджером и при объеме в 1,8 литра двигатель отходил 20 тыс. км. Ведь после 5500 об/мин мотор уже ни жив ни мертв, а для экономии топлива есть кнопка, отключающая нагнетатель. И вообще использованием чарджера владелец не злоупотребляет. Нет, на гонки, бывало, выезжал. Да и в городе иной раз «дует» — на первой, чтобы оторваться от потока. Хотя и оговаривается, что дальше нагнетатель уже не нужен, и состояние его с некоторых пор начало вызывать вопросы. Но, поверьте, этот миг (по субъективным ощущениям, разгоняясь до сотни, автомобиль укладывается в 10 сек., причем с запасом), сопровождающийся отчаянным визгом буксующей резины, будто перемещение из убогого салона в кокпит, и с городских улиц на кольцо или раллийный доп.

А каким будет окончательный вариант этого снаряда? Сейчас активно рассматривается вопрос замены чарджера на турбину. Но с ней отправки в отставку потребует воющий задний мост — замена ему видится среди японских малотоннажных грузовичков. И еще родная четырехступенчатая коробка, явно не справляющаяся с передачей возросшего момента, которую, возможно, придется менять на тольяттинский агрегат. В любом случае это будет несколько иной автомобиль. Само собой, не менее интересный, чем нынешний.

Краткая информация об участнике