Сейчас Mitsubishi Pajero уже не преподносит каких-то откровений своими инновациями. Вот в конце 90-х, когда появился «Кот» (на самом деле оцелот — полутораметровый зверь, обитающий в Южной Америке) третьего поколения… Независимые спереди и сзади подвески, интегрированная рама, углепластиковый карданный вал, двигатель с непосредственным впрыском, наконец, «многоуровневая» система полного привода, какой нет у некоторых джипов даже сейчас. Прорыв! Но теперь Pajero лишь один из многих. Впрочем, говорить о снижении популярности не стоит — благодаря 9 годам производства он может приобретаться в широком ценовом диапазоне.

Имея прогрессивную, недоступную в 1999 году конкурентам конструкцию, экспортный Pajero имел в своей линейке лишь пару моторов. Внутренний рынок получил три агрегата, один из которых известен как минимум с 1989 года. Более того, все эти установки с единственным изменением до сих пор занимают моторный отсек внедорожника. Даже соотношение сохранилось — два на экспорт и три для Японии. И никаких бюджетных «четверок».

Двигатель с 20-летним стажем — V6 6G72 . Появившийся когда-то в 150-сильном варианте, он не сильно раздобрел «лошадками» и сегодня. Соответственно, не растерял и значительного запаса прочности. Среди паджеровских (возможно, даже всех мицубисиевских) это наиболее неприхотливый и ресурсный агрегат. Но и у него есть свои особенности. Например, надо следить за качеством и периодичностью замены масла — этого, по крайней мере, требуют гидрокомпенсаторы клапанов, готовые прожить до 200 тыс. км. При замене ремня ГРМ надо помнить о том, что натяжитель сжимается очень медленно и по определенной зависимости «рабочий ход/время». Также при этой операции обязательна замена болта на шкиве коленвала. В противном случае его непременно свернет, либо срежет шпонку на вале (объяснить это трудно, но характер неисправности явно конструктивный).

После 80-90 тыс. км нужно быть готовым к тому, что начнут течь прокладки в клапанных крышках и технологические отверстия, расположенные с тыльной их стороны. Ситуация не фатальная, но из-за сложности восстановления герметичности и в силу сопутствующих чистящих процедур оценивается в 7 тыс. руб.

И все-таки 6G72 надо признать достаточно беспроблемным. Правда, от него нужно ожидать довольно высокого расхода топлива — летом около 15 литров на сотню, а зимой под 20 и более. Экономия проста — не нужно «злоупотреблять» полным приводом. И в городе, возможно, лучше ездить без overdrive — малофорсированный двигатель, вытягивая с низких оборотов, похоже, садится на высококалорийную диету.

6G74, когда-то страдавший проблемами с электрикой, теперь более предсказуем в эксплуатации. Все сказанное о 6G72 во многом относится и к нему. Да и непосредственный впрыск добавляет хлопот (скажем, систему впуска надо периодически чистить, что обходится примерно в 5500 руб.). Тем не менее, сделанная в свое время работа над ошибками дала результаты — жить с GDi можно. Главное, заливать качественный бензин, иначе только за насос придется отдать около 30 тыс. руб.

Цена заправки некондиционным топливом у дизеля 4M41 намного выше — только ТНВД здесь стоит 106 тыс. руб. Работа по постановке-снятию еще пять тысяч, а непосредственно ремонт — все 20. Причина в сложности восстановления и, в первую очередь, в трудности приведения аппаратуры к заводским характеристикам. Кроме того, дизель очень чувствителен к подсосу воздуха, страдает выходом из строя некоторых датчиков и грешит нарушением опережения подачи топлива. Как и в случае с common rail (на 4M41 он, кстати, появился в 2007 году вместе с глубоким рестайлингом Pajero), аппаратуру может приговорить разовый «выстрел» из заправочного пистолета, а общий ресурс при использовании качественной солярки вряд ли превышает 150-200 тыс. км. Хотя требование к чистоте дизтоплива (пусть оно будет с приставкой «Евро») у 4M41 ниже (дополнительный фильтр все же лучше установить — 3300-5600 руб.).

«Автоматы» Aisin в прошлом поколении инженеры Mitsubishi заменили на коробки Invecs II собственной разработки. Противоречивое решение. С одной стороны, адаптивная АКП быстрее оперирует передачами, хотя часто и пугает нелогичностью рабочих алгоритмов. Но по надежности это далеко не лучшая замена. После ста тысяч км надо ждать проблем. Например, крошатся зубья планетарной передачи. Или на статоре насоса уплотнительные кольца разбивают посадочные места, из-за чего в коробке пропадает давление. Традиционная беда — выкрашивание фрикционного слоя на одном из пакетов. От этого забивается фильтр, пропадает момент, не включаются передачи. А после снятия клеммы с АКБ коробке требуется «ходовая» адаптация. Впрочем, переборка агрегата сравнительно недорога — 40 тыс. руб. вместе с деталями.

Полноприводная трансмиссия Super Select II, если говорить о принципах ее работы, а не об электронном обеспечении, не изменилась. Осталась возможность передвигаться на заднем и на полном приводе при межосевом дифференциале. Существует его принудительная блокировка и обязательный понижающий ряд. Трудно сказать, было ли это на версиях для Японии, но экспортные Pajero имели еще и вязкостную муфту в качестве самоблока для «центра». В общем, Super Select II весьма продвинутая и универсальная система, позволяющая и экономить топливо, и бороздить бездорожье, недоступное многим нынешним SUV. Неисправности могут быть лишь механического характера — закисание включения привода, обрыв проводов и т. д. Правда, раньше было замечено срезание шлицов на полуосях в месте соединения со ступицей и выход из строя датчиков обратной связи, отвечающих за сигнализацию режимов 4WD в комбинации приборов (1300 руб. с работой). Но сама «раздатка» исключительно надежна.

Подвеска при прочих равных условиях в сравнении с одноклассниками предполагает большие хлопоты при жесткой эксплуатации. Конечно, с одной стороны передняя двухрычажная схема имеет многие элементы, которые можно приобрести не в сборе. Но с другой — сзади-то также многорычажная схема. Если сравнивать с Prado или Terrano последнего поколения, у которых там цельные балки, то когда-нибудь в нее придется довольно значительно «инвестировать». Впрочем, подобное решение, скорее, уже обязательное. Вот и Pathfinder также обзавелся независимой подвеской. Надо всего лишь сопоставлять свои желания с конструктивной прочностью автомобиля.

Собираясь приобрести Pajero, надо просчитать свои финансовые возможности — ремонт может обойтись довольно дорого. И в первую очередь определиться с тем, какой из трех двигателей больше отвечает потребностям: мощный, но сложный дизель; достаточно прихотливый и экономичный лишь в узкой среде обитания 3,5-литровый V6 или старая добрая и прожорливая «трешка». Правильный выбор и грамотно оцененные денежные реалии сделают эксплуатацию Pajero приятной и во многих отношениях беспроблемной.

Но! Приобретая Pajero, нужно четко представлять — от него можно получить все, но только не комфорт. Импозантный и стильный внешне, внутри и в ходовых качествах этот джип оттолкнет многих, для кого первостепенны шумоизоляция, плавность хода, материалы отделки и прочие бытовые прелести.

Очевидно, что на комфорте в Mitsubishi внимание не акцентировали. Дешевые материалы, элементарный сервис в виде трех климатических барашков (иные вэнчики упакованы куда богаче), регулировка руля только по наклону и откровенный недостаток (во внутренней, естественно, версии) продольной регулировки водительского сиденья, серенькая в прямом и переносном смысле цветовая гамма — по этим критериям Pajero хуже многих одноклассников. Даром что его багажник вряд ли меньше, чем в среднем по сегменту, а два ряда сидений раскладываются в довольно удобное «лежбище». В нем не тесно на среднем диване (задний традиционно лучше отводить под короткие поездки), и к услугам пассажиров (не во всех, правда, комплектациях) есть дополнительный отопитель. И все-таки, чтобы органично воспринимать Pajero, всему вышеупомянутому надо просто не придавать значения.

И, как уже говорилось, не требовать комфорта подвески. Любые неровности воспринимаются ощутимо болезненно, на гравийку съезжать откровенно не хочется, хотя в подвеске все же присутствует знаменитая раллийная энергоемкость. Да и шумит Pajero — будь здоров. К 5000 об/мин становится слишком навязчивым шум двигателя. После 120 км/ч воет воздух, а наличие колес в арках чувствуешь всегда.

Зато как он рулится! Никакой внедорожной вертикальной раскачки, никаких off-road кренов, прозрачный руль, информативные тормоза и, главное, желание вкатываться на нем в повороты как на породистой легковушке. Видимо, не прошла для Mitsubishi даром ралли-марафонская адаптация. Во всяком случае, предыдущий Pajero подобными качествами не обладал.

Между 3,0- и 3,5-литровыми моторами особой разницы нет. Последний чуть тише, но на динамике это принципиально не сказывается. Причина в экологических настройках «непосредственного» 6G74. Ведь до адаптации к нему GDi он развивал 230-245 сил. Такое соблюдение экологии не оправдано в нашей свободной от «мегапробок» автомобильной среде. Тем более, что обе «шестерки» приходится интенсивно крутить (6G72, пожалуй, все-таки оптимальнее), а более объемный агрегат еще и периодически обслуживать.

• Цены на рынке

Средний уровень

Для Mitsubishi во всех сегментах характерна узкая вилка цен. К Pajero это относится в полной мере.

В своем классе, который, по сути, состоит всего лишь из трех представителей, этот внедорожник занимает средние ценовые позиции. Объяснение тому простое — 1999 модельный год. Terrano уже выпускался четыре года, а HiLux Surf последнего поколения еще не значился в планах. Поэтому на рынке, к сожалению, не найти автомобилей за 500 тыс. руб. и дешевле. Но с другой стороны, в отличие от Toyota (и если говорить о еще более дорогом Land Cruiser Prado), вполне можно приобрести Mitsubishi, скажем, 2003 года за 650 тысяч. HiLux будет где-то на 200 тысяч дороже. На самом деле разница существенней, поскольку речь идет в последнем случае о «четверке», а у Pajero под капотом, естественно, V6 (правда, трехлитровый).

Впрочем, к 2005 году цена возрастает, однако тоже не показательно — можно уложиться в 900 тыс. руб. Да и двухлетние машины последнего поколения вряд ли будут оценены более 1,5 млн. руб. А «трехдверку» вообще, скорее всего, удастся приобрести за те же девять сотен.

• Запчасти и комплектующие

БРИЛЛИАНТОВАЯ АЛЬТЕРНАТИВА

Как и все автомобили, рожденные не только для внутреннего рынка Японии, Pajero в обслуживании и ремонте может предложить широкую альтернативу расходных деталей и запчастей.

Выбор на самом деле очень богат, особенно если речь идет о каких-то мелких комплектующих, вроде линков, шаровых опор, различных прокладок, сайлент-блоков и т. д. Все это предлагается в широчайшем разнообразии и именитыми компаниями, и их китайскими «альтернативщиками». То же самое нужно сказать вообще обо всех тех составляющих, которые не связаны со сложным или тем более капитальным ремонтом. И разбег цен соответствующий, что дает возможность хорошей экономии.

К сожалению, она кончается там, где речь идет о вещах для Mitsubishi, по всей видимости, принципиальных. Это, например, все атрибуты силовой части двигателя, большинство элементов подвески и т. д. Они продаются или, лучше сказать, существуют исключительно в оригинальном виде и не обладают доступностью комплектующих Toyota, хотя и не дотягивает по ряду позиций до Nissan (правда, в других эту фирму превосходя). Словом, в случае восстановления подвески или поршневой группы придется здорово потратиться. К тому же оперативно найти многие запчасти, несмотря на распространенность автомобиля, скорее всего, не получится.

• История

ОТ КОТЯТ ДО КОТЯР

Если быть предельно точным, то предтечей внедорожников Mitsubishi был лакированный полноприводный седан PX33 1936 года, предназначенный для военного командования и не пошедший в серию. Впрочем, до 1982 года — серийного дебюта Pajero — в модельном ряду Mitsubishi тоже были любопытные джипчики.

История MMC как производителя внедорожников началась с 1953 года, когда концерн приобрел лицензию на производство американского Willys, требовавшегося в армии и полиции. Интересно, что автомобильчик, получивший нарицательное название Jeep, просуществовал на конвейере до 90-х годов и стал основой множества концептов, в которых фирмы искала пути реализации собственного внедорожника: Jeep Minica (пляжная «коляска» с плоскими кузовными формами), Pajero I Concept (дальнейший рестайлинг Willys), Jeep Concept (еще одна интерпретация внешности MB) и, наконец, Pajero II Concept — прямой предок серийного автомобиля. Для тех лет такое обилие прототипов с 1969 по 1979 годы— хороший результат.

До 1984 года Pajero предлагался исключительно в трехдверном (с жестким и мягким верхом) кузове. Передняя подвеска уже была независимой, но цельный задний мост еще висел на рессорах, а передний подключался жестко. Двигателей было два — 2,3-литровый дизель и

2,6-литровая «бензинка». Правда, ближе к снятию с конвейера в 1991 году автомобиль получил новый мотор, работающий на тяжелом топливе (известный 4D56), и трехлитровый 6G72, существующий на внутренних версиях Pajero до сих пор.

Второе поколение отличалось пружинным мостом, двумя новыми двигателями (дизелем 4M40 и «непосредственным» бензиновым 6G74) и многофункциональной «раздаткой» Super Select. Интерьер был отделан уже без претензии на спартанство, предлагалось два дополнительных места.

Третий Pajero, дебютировавший в 1999 году, имел с предыдущим лишь пару общих установок. Да, это был совсем иной «Котяра». Причем два года назад он изменился лишь относительно. По большому счету, под Pajero IV подразумевается качественный рестайлинг, здорово изменивший внешность, приведший к иным настройкам ходовой части и дополнивший гамму из двух силовых агрегатов новым 3,8-литровым 6G75 с распределенным впрыском.

Что характерно, джип Mitsubishi всегда имел трех- и пятидверные кузова. А Pajero II, популярный в Сибири и на Дальнем Востоке, с хромом, кенгуринами, противотуманками и прочим псевдовнедорожным тюнингом, выпускался до 2003 года — в филиппинском филиале компании. Правда, распространение не ограничивалось местным рынком — невероятно, но, по крайней мере, тогда его вполне официально ввозили даже в Германию.

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 09