СОБРАЛИСЬ КАК-ТО НЕМЕЦ, ЯПОНЕЦ И ШВЕД...

В сегодняшнем тестовом пробеге участвуют автомобили, в отношении которых уже принято говорить не только о потребительских качествах, но и определенной статусности — это седаны D-сегмента: Honda Accord, Volkswagen Passat и Volvo S60. Японец, немец и швед — ну чем не претенденты для сравнения? По сути, три разные автоконструкторские школы, со своими приоритетами, ценностями и позиционированием. Выбирая в этом сегменте, для человека уже реально важны не только размеры и внешность, но и сам бренд, за которым стоит какая-то изюминка.

Что касается оснащения, оно у всех достойное. Accord представлен в топовой версии Executive, стоимость которой на сегодня 1141 тысяч рублей. VolvoS60 не имеет широкой линейки модификаций, но богат уже в базе (а в данном случае еще и с пакетом опций), стоимость такой на сегодня 1052 тысячи рублей. VW Passat представлен в верхней комплектации Highline, плюс пакет опций, что в итоге потянуло на 1178 тысяч рублей. При этом VW единственный в тройке, производство которого налажено и в России, но нам достался чистый «немец». Кстати, поездка выдалась в день оттепели, и горный перевал пришлось одолевать по грязной и скользкой дороге, на зимних нешипованных шинах Bridgestone Revo1 (Accord), Conti Viking Contact 3 (Passat) и шипованных Nokian HKPL 5 (S60).

Максим МАРКИН

Водительский стаж — 12 лет. Рост — 182 см. Ездит на автомобиле Toyota Mark II

Нынешний D-класс, на мой взгляд, в самом хорошем смысле — средний. Покрупневшие значительно габариты еще не выходят за дискомфортные в городе пределы. Двигатели, вполне отвечая моим энергетическим потребностям, позволяют экономить на топливе и налогах. В конце концов, не последнюю роль играет статус и ставший интересным ныне дизайн. Чем не вариант для следующего приобретения.

Accord — граненый алмаз мирового автопрома и самый интересный среди нашего трио внешне и внутренне. Солидность, агрессия, динамичность — вот чем покоряет «японское созвучие», которое, на мой взгляд, не впечатлит разве что совсем черствого человека. Возможно, в Honda и отошли от своих «мотоциклетных принципов», зато сделали качественный маркетинговый продукт, чье место можно рассмотреть среди представителей одноклассового премиум-сегмента. Честное слово, в Accord мне нравится если не все, то очень многое: лунная подсветка приборов, стиль «трехэтажной» передней панели, сервис, управляющийся буквально с закрытыми глазами, простор в салоне и традиционно хорошая (не в пример немецко-шведскому дуэту) японская графика бортового компьютера.

К сожалению, у хондовского D-класса в прямом смысле проблемы с материальными ценностями — пластик в салоне крайне бюджетной фактуры, которая когда-нибудь должна сказаться на акустическом восприятии интерьера.

И это дополняется чрезвычайно жесткой и громкой подвеской. Когда под колесами гладкий асфальт, внутри седана царит умиротворенное спокойствие. Попадаешь даже на несущественные неровности — и клянешь инженеров, которые могли хотя бы приглушить стуки амортизаторов, срабатывающих на отбой.

Вообще, по ходовой части Accord еще и дитя скоростных автобанов или кривых, но идеальных по покрытию серпантинов. Именно за его рулем было удобней штурмовать скользкий Култукский тракт, что выражалось не в запасе мощности, а в связке «я-рулевое управление-подвеска». Увы, наслаждение заканчивается с первой заплаткой. Поэтому как человек (но не автожурналист) я отведу Honda лишь третье место. Не готов подпрыгивать и трястись, даже если заглушить подвесочные звуки очень достойной (и, пожалуй, лучшей из троицы) магнитолой.

Третьего места в моем личном рейтинге заслуживает и Volvo. В нем ездовой баланс сдвинут в сторону комфорта. S60 значительно мягче, правда, не всегда — те же рельсы заставляют его вздрагивать, а водителя иногда сбрасывать почти до нуля скорость. Не скажись это на управляемости, и тогда, возможно, Volvo смог бы претендовать в моей системе ценностей на более оптимальную сумму качеств. Вдобавок при мягких интерьерных материалах по многим органам управления автомобиль архаичен. Диван даже при не полностью отодвинутых передних сиденьях, скорее, место для детей, а коробка раздражает самыми долгими переключениями. Сказывается возраст?

1. Мой личный лидер среди нашего D-класса — Passat. Во всяком случае, у него не наблюдается того перекоса по позициям «драйв» и «комфорт», какой есть у оппонентов. Мягкие настройки подвески соседствуют с прозрачным рулем, «скорострельной» АКП и отзывчивым мотором, который, несмотря на разницу в 40 лошадей, ничуть не проигрывает Accord. Теперь понятно, почему в европейских рейтингах продаж Passat всегда держится молодцом. Тем не менее, я ставлю его на первую позицию с оговорками. И причин здесь три. За дневной вояж не удалось разобраться в настройках «музыки» и климата. На фоне слабого ближнего света в темноте раздражала сине-красная подсветка комбинации и клавиш. Да и подвеска при всей ее деликатности удивила короткоходностью передних стоек, бухающих на отбое при сравнительно некрупных неровностях. Но для кого-то, полагаю, это не более чем малозаметные нюансы.

3. Honda Accord.

Василий ЛАРИН

Водительский стаж — 11 лет. Рост — 175 см. Ездит на автомобиле Ford Focus

Автомобили Volvo всегда обладали специфичным имиджем, где во главу угла ставились безопасность и комфорт. Не случайно фирма не имеет моделей младших классов, в которых трудно обеспечить высокие показатели пассивной безопасности и большой запас свободного пространства. На сегодня самая компактная модель в линейке — это купе С30, которое по размерам не меньше автомобилей С-сегмента.

А с другой стороны, автомобили Volvo никогда не считались «драйверскими», то есть не обладали зажигательным характером и острым поведением на дороге. В последние годы, не отступая от базовых ценностей, фирма ведет работу по изменению имиджа в сторону спортивного, и по внешним данным, и по управляемости. Например, в буклетах по S60 непременно фигурируют выражения «спортивный седан», «обтекаемые формы», «впечатляющая движущая сила» и тому подобные. Как это выглядит на самом деле?

Если оценивать S60 снаружи, то о спортивном облике здесь говорить не получается. Скорее, наоборот, видим консервативные формы и линии, правда, с округлыми краями. Но в S60 при этом видны узнаваемые фамильные черты. Так, относительно длинная передняя часть с «надвинутым» носом и мощные рельефные боковины почти повторяют дизайн флагманского S80. Силуэт, в принципе, простой, но есть в нем основательность и ощущение прочности. Удивительно, но посадка на задние сиденья через узкие двери не очень удобна, как и высадка, а места для ног здесь не особо много. Видимо, сказывается характерная компоновка с увеличенным пространством в носовой части. Но сидеть на задних местах комфортно и уютно.

Впереди каких-то недостатков в отделке и эргономике найти трудно. В оформлении передней панели особенно располагает управление раздельным климатом — очень наглядно и удобно, привыкания не требуется, все организовано на интуитивно-понятном уровне. Но есть промахи в плане обзорности — боковые зеркала мелковаты, да и через салонное обзорчик так себе, если в спинках торчат подголовники. Правда, без пассажиров предусмотрено их электрическое складывание, и тогда обстановка просматривается намного лучше.

На ходу S60 производит весьма благоприятное впечатление, если речь идет о городском движении в спокойном стиле. Тихо, подвеска мягко отрабатывает среднего уровня неровности, а двигатель отличается хорошей тягой на низах — стартовать и ехать в рваном режиме получается легко и непринужденно. Правда, коробка не слишком расторопная и может переключаться с толчками. Педали туговаты, а руль, наоборот, легок, при этом и то, и другое не слишком-то информативно.

На трассе становятся заметны ограниченные способности 140-сильного мотора — «прострелы» даются не так уверенно, как хотелось бы, на оборотах выше средних рядная «пятерка» скисает. На горном перевале АКП приходится держать в позиции «4», в этом случае мощность и момент двигателя распределяются более дружелюбно к желаниям водителя.

Шумы на скоростях не «выпячиваются», шипованные шины почти не слышны, да и мокрый снег, поднятый протектором, бьет по аркам довольно глухо. Управляется машина неплохо, не рыскает, а скольжения можно контролировать без особого напряжения, к тому же система стабилизации работает корректно. Но вот сказать, что S60 ведет себя по-спортивному остро, нельзя — реакции на руль немного растянуты, а «ноль» не очень ощутим.

Удивительно, но усилия и отдача на педалях в активном горном режиме «разгон-торможение» скоро даже начинают утомлять. И потом, подвеска на грубых неровностях отзывается малоприятными гулкими ударами. Ее энергоемкость оставляет желать лучшего. В темноте с освещением проблем не возникает — свет на дорогу падает ровно и достаточно ярко, подсветка приборов нейтральная, а салонное зеркало автоматически приглушает фары идущего сзади автомобиля. Жаль, что этим не обладают боковые зеркала.

Насколько в этом классе могут быть разными автомобили, понимаешь после пересадки в два других. VW Passat обладает удачными «средневзвешенными» характеристиками: приятная плавность хода, достаточная мощь турбомотора, мягкая работа автомата, хотя и не без задержек, выверенные по усилию руль и педали, отличные тормоза с высокой точностью дозирования. Но есть свои премудрости, в буквальном смысле: приборное обеспечение слишком «мелкое» и пестрое, к управлению раздельным климатом надо некоторое время приспосабливаться, как и привыкать к подсветке в темное время — густая синева не кажется удачным решением. Да и ходы подвески без запаса — при скорости на отбое и на грубых неровностях случаются жесткие удары. Лучшие условия игры, большие бонусы и дающие слоты в онлайн казино пин ап .

Honda Accord обладает самым «зажигательным» в этой тройке шасси — маленький чувствительный руль, крутильный мотор, быстрый автомат, эффективные тормоза и отточенная управляемость с минимальными задержками. А еще Accord просто самый красивый и выразительный как снаружи, так и внутри, вплоть до мелочей. Портит его не по статусу жесткая подвеска — кузов нервно и шумно сотрясается на всех маломальских неровностях, хотя грубые колдобины он воспринимает не так болезненно, как оппоненты. Но и в целом присвоить ему титул цельно-спортивного седана мешает все же потяжелевший кузов с несколько завышенными колебаниями на волнах и с не самой ожидаемой от 201-сильного i-VTEC динамикой. На скорости в районе зеркал отчетливо слышен шум ветра.

1. Объективно, VW Passat нужно ставить на первое место. У него самое сбалансированное шасси и оптимальные параметры вместимости и комфорта. Но главное, наверное, в особенностях выбора. Не очень уместно для него выглядит базовый 1,6-литровый 102-сильный двигатель, но сама возможность приобрести относительно недорогие версии, плюс несколько вариантов двигателя и две версии кузова — это заслуженная маркетинговая победа.

3. Почетное третье место достается Volvo S60. Автомобиль не провоцирует на активную езду, зато дарит ощущение надежности и сравнительно комфортен на ходу, и в этом его философия. Для людей со взвешенной позицией к действительности — выбор весьма достойный.

Егор КЛИМОВ

Водительский стаж — 4 года. Рост — 180 см. Ездит на автомобиле Toyota Sprinter Trueno

Если брать за отправную точку в оценке автомобилей Volkswagen Passat, то Honda и Volvo значительно интереснее в плане экстерьеров– «восьмой» Accord благодаря своим массивным формам вообще стал одним из самых солидных в классе, ну, а неповторимый шарм шведских автомобилей уже не первый десяток лет заставляет любоваться ими. Passat слишком строгий и, кажется, маленький — не в последнюю очередь из-за того, что сзади с пяти шагов не отличишь его от Jetta. Вот стоил бы Passat CC как «просто Passat», тогда бы конкуренты однозначно «подвинулись».

Как часто бывает, эффектная внешность не гарантирует безупречного поведения. Скромный внешне, Passat в дороге — самый надежный. Тяга мотора 1,8 TSI распределена именно так, как надо, — в городе можно спокойно обходиться «атмосферной» частью момента, а на трассе при обгонах помогает наддув. Правда, обгоны даются Passat напряженно — все-таки возможности двигателя небезграничны. Вообще, Passat не провоцирует на авантюрную езду, но если вдруг кровь ударит в голову (допустим, раззадорит экспрессивная сине-красная подсветка салона), он становится для водителя помощником — «автомат» переходит на пониженную или включает повышенную передачу именно тогда, когда хочешь. Право, даже ручной режим «Пассату» без надобности — скорострельность АКП достойна подражания. А вот в скользких поворотах с наклонным профилем Passat уже не только помощник, но и наставник — система стабилизации работает лучше всех в троице: очень деликатно и именно тогда, когда всерьез подумываешь о самостоятельной ликвидации заноса. Скажем, Accord в тех же поворотах заносит на гораздо больший угол. Volvo S60 тоже настроен на безопасность и спокойствие, но даже в экстремальных ситуациях будет навязывать водителю «овощную» тактику — система стабилизации жестко подтормаживает буксующие колеса. Да и АКП «шестидесятки», похоже, устарела — передач всего на одну меньше, чем у «немца», но перебирает их Volvo долго и невпопад. Accord во всем быстрее не только S60, но и Passat — самый мощный в троице мотор, самое чуткое рулевое управление, самый быстрый «автомат». Правда, порой все быстродействие электроники и механики «японца» диссонирует с реальностью — в спокойном темпе АКП начинает нервничать, то неуместно держа третью вместо четвертой, то, наоборот, неожиданно переходя вверх. То же самое с рулем — несколько раз ESP начинала работать только из-за того, что в поворотах приходилось корректировать рулем траекторию. В общем, с S60 нужно смириться, чтобы получать удовольствие от езды, к Accord нужно привыкнуть, а в Passat ничего этого не нужно — сел и поехал.

Этому, кстати, способствует и самый удобный салон Passat. Он кажется меньше, чем у Volvo и Honda, но эргономика в «немце» на порядок выше — блок климат-контроля, удобно «скучковавшийся» в центре торпедо, информативный монохромный дисплей на центральной консоли, интуитивно понятное управление светом, дворниками и зеркалами, оптимальные по профилю и регулировкам кресла. Пожалуй, только в Passat можно на скорости под сотню переключать радиостанции или менять микроклимат, не отвлекаясь от дороги. В Accord с армией кнопок перемудрили — приходится подолгу блуждать взглядом по панели, отыскивая нужную клавишу. Volvo — лучше. Микроклиматом здесь управлять не менее удобно, чем в Passat, в основном благодаря легендарному «человечку» на панели. Но в темноте, например, не получилось обнаружить регулировку зеркал.

Зато в «шестидесятке» наклоненная центральная консоль, мягкие кресла и расслабляющая подсветка кнопок и приборов создают домашний уют, который «офисному» Passat и техногенному Accord и не снился. И подвеска самая сбалансированная — даже на серьезных кочках, перед которыми не успеваешь оттормозиться, Volvo лишь сдержанно покрякивает. Passat в аналогичной ситуации издает глухое «бум», а Accord и вовсе несолидно громыхает. Но по общей виброакустической обстановке Passat вновь в лидерах — отличная аэродинамика, тихий мотор и энергоемкая подвеска, в большинстве ситуаций скрывающая от водителя и пассажиров изъяны дорог. Volvo на полступеньки ниже — чуть громче голосит двигатель, а шипенье встречного ветра разбавляется тихим поскрипыванием панелей. Но самым шумным неожиданно оказался Accord — аэродинамическое шипение возникает уже при 100 км/ч, голос мотора хоть и не раздражает, но тоже рано проникает в салон. Плюс упомянутая «ворчливость» подвески. Несолидно.

1. Volkswagen вновь показал высокий уровень — эргономику и ходовые качества Passat можно брать за эталон и, вслед за гольф-классом именовать сегмент D «пассат-классом». Хотя если бы медали выдавались за красоту, то победил бы Accord — самый эффектный автомобиль в троице.

3. Accord. Нет, он не аутсайдер. Он нонконформист — как эмоциональная Legend в чопорном Е-классе.

Автомаркет+Спорт № 06/2009