КОНВЕРСИЯ

Издалека его можно было принять за самоходную лабораторию из фильма «Универсальный солдат» или ракетовоз типа нашего «Урагана», которого каким-то невероятным образом занесло на иркутские транзитные улицы. В любом случае от этой махины с колесной формулой 8х8 военной угрозой несло за версту, разве что мирный грузовой контейнер на его плечах немного успокаивал.

И это видение снаряженной массой около 14 тонн и длиной около 10 метров оказалось действительно бывшей военной машиной зарубежного производства, причем знаменитой марки — Tatra. Правда, у нас в основном известной по самосвалам и прочим «гражданским» грузовикам, тогда как в данном случае речь идет о славном представителе тяжелой спецтехники, модели Tatra-813. И двигался он своим ходом аж из самого Питера, куда попал из Восточной Европы после службы в армии на должности тягача-эвакуатора.

Серия 813 знаменитой чешской фирмой производилась c 1969 по 1982 годы, а этот хорошо сохранившийся экземпляр с небольшим пробегом датируется 1975 годом. Таких тягачей выпускалось около 1000 штук в год, но что самое интересное, в ограниченном количестве они поставлялись и в Советский Союз.

Впечатления же от близкого знакомства с машиной остались самые теплые. Очевидно, что здесь со всей мощью воплощены все замечательные идеи великого Ганса Ледвинки, придумавшего уникальное шасси Tatra, в основе чего — хребтовая трубчатая рама и независимые качающиеся полуоси. История самой фирмы начинается еще в 1919 году, а с присоединением Чехии к Третьему Рейху завод Tatra практически полностью работал на гитлеровскую армию до самого конца Второй Мировой.

Соответственно, опыт постройки вездеходной военной техники с использованием базовой для Tatra конструкции богатый и весомый. И дело здесь не только в устройстве шасси. Вся машина, как выясняется, создана по той идеологически оправданной концепции, когда надежность и высокие параметры проходимости сочетаются с удобством управления, простотой и неприхотливостью в эксплуатации. То, что всегда требовалось для наших диких условий.

Много «железа»

Открою все же главный секрет события — этого раритетного исполина из Питера через Иркутск в Бодайбо гнал не кто иной, как Валерий Храмеев, с которым читатели газеты уже хорошо знакомы по «младшему» брату Tatra, вездеходу Pinzgauer, который присутствовал на прошедшем БайкалМоторШоу.

Мотивация приобретения назрела давно — с учетом дорожных условий севера, преодолеваемых расстояний и возрастающих потребностей в грузоперевозках, необходим был какой-то новый тяжелый транспортер. Долгие поиски подходящей кандидатуры, наконец, вывели на такой вот очередной для Валерия экзотический вариант. Который, как и Pinzgauer, для региона тоже можно назвать уникальным.

Доставка домой предполагалась без вариантов — только самоходом, да еще со «спецоборудованием» в виде отдельно приобретенного контейнера в качестве грузовой «будки», вместимостью 43 куба! Это специальный автоконтейнер немецкого производства, у которого, как принято в Европе, были предусмотрены и высокие выдвижные опоры — для его бескрановой установки и снятия путем «подкатывания» контейнеровоза. Просто, быстро и дешево. А для Валерия жесткий фургон тоже жизненная необходимость, поскольку бортовые тентованные кузова там, где приходится ездить, не годятся — ветки деревьев быстро искромсают любой тент. Но этот стальной ящик при перегоне еще сыграет свою роковую роль...

Характерно вынесенная вперед кабина снаружи кажется безразмерной, однако внутри всего два «сидячих» места и площадка для спальника. Половину пространства занимает «капот» двигателя — кабина не откидывается, доступ к моторному отсеку именно через внутренний кожух-капот.

И что под ним прячется? Нечто душевное: V-образный 12-цилиндровый атмосферный дизель рабочим объемом 17,6 литров. Мощность 250 сил не показатель, главное, что тягу он развивает колоссальную, солярки потребляет сравнительно немного (за 5000 км перегона до Иркутска ушло 2,9 тонны), а конструкция с 12 раздельными цилиндрами и разборным коленвалом на коренных роликовых подшипниках обеспечивает ресурс, надежность и ремонтопригодность.

Набившей оскомину неприхотливости в эксплуатации способствует такой «набор джентльмена», как воздушное охлаждение двигателя, «стационарные» воздушные фильтры типа «циклон», моющиеся топливные фильтры, а также незамысловатый способ очистки масла — сеточка и центрифуга.

Предусмотрен и надежный способ низкотемпературного запуска — при помощи специального устройства, которое подает во впускную магистраль эфир, чем и оживляет «вусмерть» стылый двигатель. Более того, многие сальники подходят от наших МАЗов, что выявилось уже в процессе подготовки и перегона машины, когда потребовалось устранять мелкие последствия прошлой жизни.

С двигателем агрегатирована полностью синхронизированная КП, с пятью основными передачами, делителем и понижающим рядом. Дальше трансмиссия «разветвляется» на четыре оси с тремя межосевыми и четырьмя межколесными дифференциалами, которые оснащены принудительными блокировками с электропневматическим приводом. Привод на переднюю «тележку» отключаемый. Все колеса снабжены «дистанционной» системой регулировки давления, а сами шины, кстати, благодаря посадочному диаметру дисков на 21 дюйм, можно устанавливать и отечественные, от того же КАМАЗа-вездехода.

Ну а самая главная «рабочая» деталь машины — это аварийно-эвакуационная лебедка с тягой, ни много ни мало, 100 тонн. Располагается она за кабиной и, что важно, имеет самую правильную, самую надежную для мощных автомобильных лебедок конструкцию — с гидравлическим приводом. Но Валерию этот «довесок» пока без надобности, поэтому лебедку ради установки контейнера пришлось частично разукомплектовать, а всю верхнюю часть погрузочной платформы срезать.

И немного дороги

Сам же путь из Питера был не так-то прост. Главным образом, из-за того, что контейнер лег на шасси 813-й Tatra все равно не по стандарту, то есть не в соответствии с установленными в России габаритными нормами. Высота машины оказалась буквально на пару сантиметров больше предписанных 4 метров. На глаз не заметно, да и не с таким перебором ездят по стране грузовики, тем более в забытых богом регионах. Тем не менее, чтобы не навлекать лишних проблем в центральной зоне, от Питера старались идти окольными маршрутами.

Но российские дороги — не стог сена, а 4-осная военная Tatra c 20-тонным контейнером — не иголка. В Перми машину быстро «запеленговали» местные и дюже принципиальные гаишники, и давай ее всю измерять до миллиметра. После чего наотрез отказали в зеленой улице. Мол, умрете здесь, но с лишним сантиметром по высоте не уедете.

Что делать? В полевых условиях такого вопроса не возникло бы — для «снижения роста» не выходя из кабины можно стравить воздух из больших колес, «нырнуть» под препятствие и, не останавливаясь, восстановить давление. На трассе же, понятно, такой номер не пройдет. Но Валерий и его помощник Александр не из тех людей, кто отчаивается в сложных ситуациях. Опытнейшие северяне все-таки.

Осмотрели машину, еще раз проанализировали конструкцию шасси, и сделали очередное важное открытие в его пользу, о котором, наверное, не подозревал даже сам Ледвинки. Ребята пришли к выводу, что значительно снизить габарит можно, просто переложив рессоры! То есть, конечно, не так-то это просто, однако по очереди поддомкрачивая оси, своими силами они в течение нескольких часов переложили рессоры, чем, действительно, существенно «уронили» тягач.

Клиренс немного пострадал, а независимые колеса на качающихся полуосях немного «завалились», подпортив стройный облик машины, однако по габаритной высоте уложились в норму, притом оставался запас для ходов подвески. И гаишникам себе же на удивление ничего не оставалось, как отпустить их восвояси.

В таком вот слегка «подкошенном» виде Tatra и прибыла в Иркутск. После чего ребята вновь переложили рессоры, все вернули на место, поскольку впереди ждала «дорога», где злые гаишники не водятся, зато шасси должно быть в полной боевой готовности. Потом вместо контейнера Валерий планирует установить японский рефрижератор, с которым и габариты придут в полную норму. В общем-то, тягач со временем ждут и другие доработки.

Однако вид и критические размеры машины еще много доставили хлопот по дороге. Так, на участке от Омска до Новосибирска почти через каждые 20 км пост ГАИ, и почти на каждом попытки выудить за что-нибудь деньги. Два бака по 230 литров заправляться позволяли не часто, однако останавливаться и терять время еще приходилось из-за мелких технических проблем — меняли прокладки у компрессора, а также латали шланги гидравлики и пневмосистемы.

В итоге путь из Питера до Иркутска занял семь суток. Благо, что на ходу и в управлении 813-я — весьма комфортный автомобиль. В кабине тепло, не слишком шумно и почти нет вибраций. Для сна тоже есть, где развернуться. В общем, ездить далеко можно.

В общем-то, и на самом перегоне были позитивные моменты, от которых поднималось настроение. Более всего порадовала Кемеровская область, из которой Тулеев сделал некую «социальную республику». Тут и дороги хорошие, и сервис с отличительными особенностями. Например, специально для дальнобойщиков обустроены заправки с недорогим — в районе всего 14 рублей за литр, дизтопливом. Причем солярка хорошая, без подставы, сожгли ее более 500 литров, и никаких замечаний к работе дизеля.

Другое дело, что двигатель сам по себе первую треть пути «не хотел ехать». Неважно тянул и все такое. А потом вдруг «поехал»! Решили, что это был «обкаточный период», поскольку одометр показывал какие-то нелепые 2000 км пробега. Судя по другим признакам, машина действительно долгое время простояла на консервации.

Ну что ж, период спячки закончился, теперь чешского богатыря ожидает настоящая работа в Сибири. И при случае, мы к нему еще вернемся.

Василий Ларин
фото автора

Автомаркет+Спорт № 03/2008