ТАК ЗАКАЛЯЛАСЬ СТАЛЬ

В 1896 году на свет появился первый автомобиль отечественного производства, созданный на предприятии Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе. По конструкции и исполнению он напоминал автомобили Бенца. А еще через три года, в 1899 году, первый автомобиль, правда, не отечественного производства, появился и в Иркутске. Так началась автомобильная история региона.

Первый автомобиль приобрел известный иркутский меценат, купец Николай Васильевич Яковлев. Автомобиль был привезен 14 июля 1899 года. Цитата из газеты «Восточное обозрение» №149 за 1899 год: «В настоящее время на улицах города можно видеть автомобиль, привезенный г. Яковлевым из Франции... Отапливается бензином. Лошади относятся к автомобилю совсем равнодушно. Автомобиль будет на днях на циклодроме, где желающие за небольшую плату с благотворительной целью могут на нем покататься».

Максимальная скорость автомобиля была чуть больше 15 км/час. На циклодроме, расположенном в районе нынешнего парка Парижской Коммуны, Яковлев устраивал катания для желающих приобщиться к новинке.

А с весны 1906 года купец Яковлев начал продавать автомобили желающим. В 1910 году в Иркутске официально было зарегистрировано 10 экземпляров, однако есть сведения, что в 1916 году номер имели два автомобиля — соответственно «1» и «2». Как первый владелец авто Яковлев возглавил и возникшее впоследствии общество автомобилистов. В 1915 году купец Иван Николаевич Алексеев, владелец автомобиля Berliet, открыл в 1915 году первую автошколу «Практические курсы шоферофф при первом автомобильном гараже» (на улице Пестеревской), основателем которого также и являлся.

Важным событием в автомобильной жизни Иркутска стал автопробег «Пекин-Париж», который проходил через Кяхту, Култук, Иркутск, Зиму. Руководитель пробега, принц Сципион Боргезе со станции Танхой переехал через Байкал на пароходе, прибыл на станцию Лиственничная Амурского тракта и оттуда проследовал на автомобиле Itala в Иркутск, к Амурской заставе, куда прибыл 18 июня 1907 года в 21.08. Его встречало Иркутское общество велосипедистов-любителей во главе с Николаем Васильевичем Яковлевым. 20 июня, в 11 часов дня принц со своими спутниками, сопровождаемый Иркутским обществом велосипедистов, отправился в дальнейший путь.

Железнодорожное начальство прикомандировало к участникам пробега полицейского с красным флагом. Средняя скорость не превышала 16 км/ч. 30 июня на одном из перевалов между Кяхтой и Мысовой под автомобилем князя Боргезе подломился ветхий мост, и путешественники полетели с высоты четырёх аршин. Но, к счастью, всё обошлось благополучно. Автомобиль зацепился рамой за одно из брёвен, и, задрав нос, повис в вертикальном положении. С помощью прибывших железнодорожников «Италу» удалось быстро вытащить. Автомобиль был цел, лишь заднее левое колесо получило небольшое повреждение, что все же позволяло ехать дальше.

В августе 1907 года пробег достиг конечной цели маршрута. Увы, до нас с тех времен дошли лишь фотоснимки. Однако сто лет спустя, в 2007 году, иркутский авторетроклуб «Мечта» принимал участников автопробега «Пекин-Париж 2007». Головная машина пробега — Spyker 1907 года.

Не все участники смогли одолеть трудности монгольских и иркутских дорог, в нашем городе на некоторое время задержался великолепный Rolls-Royce, повредивший подвеску на ухабистой дороге.

Itala на подъезде к Иркутску

Участники пробега Пекин—Париж около гостиницы «Интурист»

После революции автомобильный парк области представлял собой в абсолютном большинстве дореволюционные иностранные автомобили, преимущественно европейского производства. Впрочем, «автомобильный парк» — довольно громко сказано. Основным транспортом оставалась лошадь. С начала 30-х годов в области активно формируются курсы подготовки шоферов и трактористов. Запчастей на зарубежные автомобили не было по понятным причинам. Отечественных запчастей также не поставляли: руководство страны полагало, что три года после выпуска автомобиль ломаться не должен, значит, и запчасти к нему не нужны. Большинство автомобильных «трофеев» того времени, соответственно, ушло в металлолом. Впрочем, некоторые автомобили дошли до наших времен благодаря агрегатному методу ремонта, когда из нескольких нерабочих машин делали одну, способную передвигаться и перевозить груз. Примерно в 1936 году иркутским чиновникам начали поступать новые автомобили, в том числе американского производства, например, Buick 1934 года, впоследствии «переехавший» в Якутск; автомобили ЗИС-101 и несколько «Эмок». На специальных курсах готовили водителей первого класса, обслуживающих учреждения комиссариатов, в том числе НКВД на ул. Литвинова.

Во время войны была налажена сборка автомобилей для фронта, которой занимался Иркутский авторемонтный завод. Он располагался в предместье Марата, на территории совхоза «Работник». С 1943 года он ремонтировал в месяц до семи «полуторок» ГАЗ-АА и до 15-20 «трехтонок» ЗИС-5В, поступающих с фронта; в несколько меньшем количестве ремонтировались ГАЗ-67Б. В 1945 году принято решение о строительстве Иркутского авторемонтного завода на новом месте в поселке Мельниково. Грузовики Studebaker, поставляемые по ленд-лизу из машинокомплектов, начали собирать еще до окончания войны. Первый Studebakker вышел из ворот завода 21 июня 1945 года. Также в Иркутск поставлялись, хоть и в меньшем количестве, комплекты для сборки грузовиков Ford, Chevrolet, Dodge. Сборка «американцев» продолжалась до 1948 года. В 1950 году на заводе начато серийное производство грузовика ГАЗ-51, причем часть комплектующих, в том числе кузова и кабины, завод производил самостоятельно. В 1951 году выпускалось до 50 автомобилей в сутки. Иркутским автосборочным заводом с 1945 по 1952 год выпущены более тысячи американских грузовиков (по некоторым имеющимся данным — 1928 «американцев», в том числе 755 «студебеккеров», 550 «шевроле», 14 «фордов»), 11 418 грузовиков ГАЗ-51, а также 29 277 автоприцепов АП-3. С 1952 года завод перестроен под производство радиоаппаратуры, однако все оставшиеся до закрытия годы он производил монтаж различного радиооборудования и спецкузовов на автомобильные шасси, в том числе для машин войск спецсвязи и машин спасения.

После 1949 года в Иркутске стали чаще появляться на улицах «Победы», председатели колхозов обзаводились полноприводными ГАЗ-М72, которые впоследствии заменили харизматичные ГАЗ-69.

И все же автомобильная жизнь в Иркутске оставляла желать лучшего. Частного транспорта практически не было, общественный работал плохо. В качестве такси использовались грузовики, которые могли перевозить людей, однако плата за проезд в них была в 2 раза выше, чем в автобусе, и предоставляемые условия, само собой, далеки от комфортных — например, «вход» в них был через борт со стороны тротуара, а подножкой служило колесо. Оставался в городе и гужевой транспорт.

Двухстороннее движение раньше было на большем протяжении улицы Карла Маркса

После того как Первым секретарем ЦК КПСС стал Никита Хрущев, благодаря постройке ГЭС в область активно направляли и большегрузный транспорт. В 1957 году для строителей Иркутской ГЭС пришли первые «Волги». Жаль, что ни одна из тех «Волг» (еще с автоматической коробкой передач) до наших дней не дожила. Зато дожил ЗИС-110, со слов бывшего владельца, подаренный на открытие Братской ГЭС директору тогдашнего БратскГЭССтроя Ивану Наймушину председателем Совмина Алексеем Косыгиным.

Вскоре машины уже активно начали продаваться в магазинах Главспортторга. За 11 месяцев 1957/58 годов советским гражданам в Иркутске было продано более 500 мотоциклов, а за 1 квартал 1958 года — 138 машин, в том числе 18 «Волг». С 1958 по 1959 год было продано более 90 «Волг», 135 «Москвичей», почти 500 мотоциклов и 64 единицы «нового вида транспорта» — мотороллеров. В Иркутск поступают специальные автомобили для инвалидов, но совсем мизер — несколько штук. Активно проводились розыгрыши машин во Всесоюзной лотерее, и наверняка в нашей области обосновалась хотя бы одна из 100 разыгрываемых «Волг» или один из 300 «Москвичей».

«Волги», «Москвичи», «Запорожцы»… В то время они существовали совместно с довоенной и послевоенной техникой совершенно безболезненно. С приходом в 70-х годах поколения более современной техники: ГАЗ-24, «Жигулей», Москвичей-412 и ЗАЗ-968, более мощных грузовиков КАМАЗ, ЗИЛ-130, ГАЗ-53, доля ретротехники в регионе пошла на убыль, автомобили прежних годов выпуска стали непрестижными, хоть и возможность поддерживать их на ходу с применением запчастей от новых моделей сохранялась. А настоящая массовая автомобилизация Иркутска началась в конце 80-х с появлением в городе первого японского автомобиля.

Использованы материалы Александра АНЦИПИРОВИЧА, Константина КУЛИКОВА, Константина МАШУКОВА, Ольги МИХАЙЛОВОЙ, Станислава КИРИЛЬЦА, Рудольфа БЕРЕСТЕНЕВА, Иркутского фотографического общества

Александр Баракин

Автомаркет+Спорт № 02/2010